A svájci AXA biztosító rendszeresen szervez nagy közönség előtti törésteszteket, különböző témákra fókuszálva.


Tegnap látott napvilágot legújabb videójuk, ami furcsán félrevezető, ha az ember nem olvas utána a kontextusnak. Egy régebbi Tesla Model S-t láthatunk felborulni egy arra felkészített "pályán". A videón látszik, hogy az autó egyik oldalán az ajtók nyílnak, mintha eleve nem lettek volna zárva, és a tetőre érkezés után röviddel tűz alakul ki az autóban.

Ha valaki csak a videót nézi meg, anélkül, hogy ismerete lenne a körülményekről, könnyen juthat arra, hogy az autó ennyire veszélyes. Fura, hogy a Youtube-on található videó leírásában sem szerepel, és az AXA is csak külön kérdezésre kommunikálta, hogy a tűz pirotechnikai eszközökkel lett előidézve, demonstrációs célból. Ezzel semmi baj nincs, csak ezt érdemes egyértelműsíteni, mert így megint csak felesleges média rumlit lehet csapni, amit a Tesla utálók és hívek egyaránt arra tudnak kicsavarni, amire saját hitrendszerük szerint akarják, további ingyen média figyelmet generálva ezzel a gyártónak. Igen, tisztában vagyok vele, éppen én is ezt teszem, de a helyzet abszurditása miatt mindenképpen fontosnak éreztem, hogy írjak róla.

Az AXA egyébként a villanyautók baleseti statisztikájának középpontba állításával arra akarta felhívni a figyelmet, hogy adataik szerint 50 százalékkal nagyobb arányban okoznak anyagi kárral járó baleseteket a villanyautók, vélhetően az "overtapping-effektus" következtében. Ezt úgy lehetne összefoglalni, hogy az azonnal rendelkezésre álló hatalmas nyomaték indításkor sok vezetőt képes megijeszteni, összezavarni, ha nem találkozott még korábban ilyen autóval.

A generált tűzzel egyébként a tűzoltókra leselkedő veszélyeket akarták bemutatni egy villanyautó tűz kapcsán, amelyről hangsúlyozták, hogy kifejezetten ritkán fordul elő, ugyanakkor ha előfordul, akkor elég veszélyes a "thermal runaway"-nek nevezett helyzet. Átlagosan egyébként 10 000 autóból 5-nél fordul elő tűzeset, és ez független a hajtástól.

Az AXA szakemberei kiemelték, hogy a magas súly az elektromos autók esetében továbbra is gond, főleg egy baleset esetén. Egy nagy villany SUV megnövekedett veszélyt jelent egy modern kisautóra is.

Demonstrációs célzattal egy villany hajtású és egy belsőégésű motoros Golfot ütköztettek egymással. Tökéletesen összehasonlítható autók, előbbi ugyanakkor 400 kilóval nehezebb, aminek a következménye jól látszott a benzines Golf karosszériáján.

Hasznos bemutatók ezek, de a kommunikáció mindenképpen tisztább és egyértelműbb kellene, hogy legyen.

Az elszálló energiaárak felvetik a kérdést, hogy kinek és mennyire éri meg jelenleg a villanyautózás. Tegnap a Millásreggeli egyik etapjában ezt a témát veséztük ki.


Több ehhez is kapcsolódó, Kínát érintő hírt is hoztam, például, hogy az aszály és a tomboló hőhullám miatt a vízi erőművek nem tudnak a lakosságnak elegendő árammennyiséget szolgáltatni, így számos fontos, elektromos autót érintő hálózatot is korlátozni kényszerültek.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján itt és itt!

Ezt a kérdést vizsgálta az ADAC 580 különböző autótípus részletes elemzésével, különös figyelemmel arra, hogy adott autó az elődmodelljéhez képest hogyan teljesít.


Vannak trendek, amelyek sajnos jól kirajzolódnak az autótesztelők számára az elmúlt évek autói kapcsán, és ezt a kollégáim és én is megírjuk, mint tapasztalást. Úgy foglalnám össze a jelenséget, hogy minél inkább el van ájulva egy márka vezetése a "jövőtől", annál inkább hanyagolja a jelent, és a már ismert értékeket. A másik oldalon: minél inkább hisz egy márka vezetése abban, hogy elsődlegesen a jó autó gyártása jelenti az alapot minden egyébhez, és autógyártóként, nem ködös nagyotmondások hírvivőjeként tekint magára, annál inkább dolgozik azon, hogy továbbra is a lehető legjobb kidolgozási minőséggel örvendeztesse meg a vevőit. Különösen ilyen drasztikus áremelkedések kapcsán fájó igazán, ha egy újabb autó gyengébb minőségérzettel csalódást okoz a vevőnek.

A teszt két nagy gyártó termékeit emeli ki, mint negatív példát, és két gyártót emel ki, mint követendő stratégiát választó márkát.

A VW konszern autói és különösen a Mercedes C-osztály elődmodellhez képesti durva spórolása anyagminőségben az ADAC szerint egyértelmű negatív trendet jelenet ebben a tekintetben a két gyártónál. Példák: elspórolt gázteleszkópok a motorháztető kitámasztásához, sorjás műanyagok az utastérben, elhagyott szövet burkolatok például az A-oszlopoknál, szabadon látható fém a csomagtér felső burkolata alatt (régebben ezek teljes burkolatot kaptak), egyszerűsített ajtókárpitok, karcolódó műanyagok széleskörű alkalmazása, puha műanyag felületek arányának nagy arányú csökkenése, és így tovább. Ezek nem drámai dolgok, de összességében nagyon kellemetlen irányba befolyásolják a vevői elégedettséget.

A BMW és a Mazda lett kiemelve az ADAC által, mint olyan gyártók, amelyek nem hogy csökkentették volna a kidolgozás cizelláltságát, hanem jelentősen javítottak az egyébként is magas színvonalukon az utódmodellek esetében, anyagválasztás és gyártási minőség kapcsán.

A kisebb autók között az új Fiat 500 és a Renault Zoé gyenge bázisról sokat fejlődve kicsit a közepes felé érkezett, a Nissan Leaf is sokat javult, ugyanakkor volt is honnan.

Érdekes, hogy a Hyundai i10 és i20 is negatívan tűnt fel, itt ugyanakkor magyarázatként talán érdemes hozzátenni, hogy ők még legalább próbálkoznak az egyre kevésbé meglovagolható kisautó szegmensben, hiszen aktuális előírások alapján szinte lehetetlen gazdaságosan gyártani ezeket az autókat, így a spórolás minden szegletében érzékelhető ezeknél a járműveknél.

Érdemes tudni, hogy egyfajta ciklikusság mindig jellemző volt a márkáknál, és az, hogy ezt mi váltja ki, mikor indul el egy irányba akár jó, akár rossz értelemben valami, azt rengeteg faktor befolyásolja. A VW és a Mercedes esetében egyértelműen túltolták helyenként a költséghatékonyság kérdését, mert az erejüket anyagi és technológia értelemben egyaránt a digitalizáció és az elektrifikáció köti le. Ez fontos befektetés a jövőbe, hiszen az autóipar két legfontosabb megatrendje ez. Félő ugyanakkor, hogy ha a már megismert és megszokott értékeket előbb adják fel, minthogy valami kézzelfogható előnnyel járó újjal tudnák helyettesíteni, az megbosszulja magát a piacon. Főleg úgy, hogy láthatóan van olyan konkurens, aki ezeket a témákat szintén nem hanyagolja el, mégsem önti ki a gyereket a fürdővízzel.

A teszt eredményei és táblázatai németül itt megtalálhatóak.

A személyes kedvencem a négyes volt.


Nagyon úgy tűnik, hogy a nyolcas után véget ér annak az autónak a karrierje, amely után egy generációt neveztek el nyugaton.

Thomas Schäfer cégvezetői fotelje még éppen csak átmelegedett a legutóbbi VW konszernbeli székcserék után, már egy olyan interjút adott, amelyben a legfontosabb kijelentés az volt, amit ki sem jelentett. A Volkswagen márka vezetője ugyanis nem tett egyértelmű hitet amellett, hogy lesz utódja az aktuálisan futó Golfnak.

2019 decemberében voltunk Douro-völgyben rendezett bemutatóján a most is futó sorozatnak. Már ott is volt némi zavar az erőben, mert nem kaptunk egyértelmű válaszokat arra, hogy hogyan képzelik el majd az utódlást, az autóipari trendek tükrében. Az egyik mérnök szerint egyértelmű volt, hogy lesz 9-es, a másik pedig el sem tudta képzelni az aktuális események tükrében.

Az aktuális események középpontját pedig leginkább az EURO 7 körüli mizériában kell keresni éppen.

Schäfer mit is mondott konkrétan arra a kérdésre, hogy lesz-e még újabb Golf? Ezt: "Meg kell néznünk, hogy megéri-e egy új járművet fejleszteni, ha az nem tudja a teljes modellciklusát azaz 7-8 évet kitölteni, mert ebben az esetben ez nagyon költséges lenne."

A következő Golfnak 2027 környékén kellene jönnie. 2035-től az EU-ban a jelenlegi állás szerint jön a belsőégésűek tiltása. 2030-tól minden bevethető erőforrást arra kell felhasználnia egy gyártónak, hogy az elektromos autókat szorítsa piacra. Ennek megfelelően az ID sorozat fog előtérbe kerülni a VW-nál is, még inkább.

A 2025 környékén életbe lépő EURO 7 norma pedig eleve 3-5 000 euróval fogja növelni a belsőégésűek gyártási költségeit, tehát a legegyszerűbb autók még sokkal jobban fognak drágulni arányaiban, és már a kompakt osztály esetében is kérdésessé válik a belsőégésűek piacképessége.

Schäfer a Golf kapcsán annyit tett hozzá a képhez, hogy egy éven belül többet fogunk tudni arról, hogy mi lesz a modellstratégia.

Oliver Blume VW konszernvezér egy friss interjúban megerősítette elköteleződését a szintetikus üzemanyagok irányába, mint "értelmes kiegészítő technológiába". Ettől függetlenül a főbb irányelvek nem fognak változni a VW-nál, ez világosan látszik.

2024-től a villanyautósok kedvenc bezzeg országában például már csak elektrifikált autókat fognak árulni VW márkanév alatt. A norvég piacon egyébként is 64% a villanyos piaci részesedés, ennek megfelelően a bejelentés inkább média intenzív, mint releváns tartalmú hír.

Ami biztos: jövőre jön még egy vadonatúj Passat, de már csak Variantként, és a gyártás is átköltözik az emdeni VW gyárból a Skodához, a következő Superb még szorosabb rokonságban lesz külsőleg is a német testvérhez.

Közel fél évszázada van velünk a Golf, kevés értékesebb modellnév létezik Európában a palettán. Ha tényleg eljutunk oda, hogy meg kell írnom a nekrológot hozzá, az fájni fog.

A britek "rálépnek a gázpedálra" ami az önvezetést illeti.


A kormány tervei szerint 2025-re megjelennének a szigetország útjain az első teljesen önvezető autók. Ahhoz, hogy ez megtörténhessen, a jogi és anyagi kereteket is biztosítani akarja a politika.

Rendkívül ambiciózus tervek, tekintettel arra, hogy a technológia még az optimista szakemberek szerint is legalább egy évtizedre van attól, hogy bevethető legyen, tisztázott jogi körülmények között, tökéletesen működő technológiával. A pesszimista szakemberek szerint pedig eleve fel kellene hagyni azzal, hogy a közvélemény által "önvezetésnek" felfogott megoldásokat erőltessük, mert a jelen tudásunk szerint nem lehet rá sem "business case-t" építeni, azaz üzletileg nem éri meg a befektetett pénzek szükségességét nézve, és technikailag is nagyobb kihívás, mint azt sejteni lehet. Hogy kinek van igaza ebben, azt nehéz eldönteni, mert mindkét tábor komoly szaktekintélyeket tud a soraiban, akik homlokegyenest mást állítanak arról, hogy mi a megvalósítható, és mi nem. Nekem üzletileg is reálisabb forgatókönyvnek tűnik, hogy a teherfuvarozás kapcsán a szakma speciális kihívásaira felépítve pénzzé tehető szolgáltatássá formálják a részben önvezetést, komoly segítséget nyújtva ezzel a prognózisok szerint hosszabb távon is krónikus munkaerő hiánnyal küzdő szakmának.

Erre a megközelítésre elfogadható, időben tartható, a befektetők számára hihetőbb modelleket jelentettek meg eddig. Közös nevező ezekben, hogy ahelyett, hogy egyből a holnap utánra akarnának ugrani, a közvetlenül hasznosítható megoldások minél hamarabbi elterjesztését látják követendő útnak. Rövid időn belül megvalósítható lenne például az autópályákon a teljesen vezető nélkül közlekedő kamionok sokasága.

A brit kormány ezzel szemben azt kommunikálja, hogy az önvezető technológia kapcsán vezető jogi és infrastrukturális környezetet kívánnak kialakítani, élvezve a fejlesztések nemzetgazdaságra gyakorolt hatásait, illetve bevonva az individuális közlekedésbe azokat is, akiknek nincs, vagy nem lehet jogosítványuk.

38 000 új munkahely lehetőségéről beszélnek a tanulmányaikban a hatóságok, egy olyan iparágban, amely becslések szerint 42 milliárd fontnyi forgalmat bonyolíthat hamarosan.

100 millió fontot tervez a kormány közvetlenül kiadni annak érdekében, hogy elősegítse az önvezetés fejlődését.

Ennek a pénznek több mint harmadát arra költenék, hogy az új rendszerek a lehető legbiztonságosabbak legyenek, függetlenül például a jelenleg még nagy kihívásokat jelentő szélsőséges időjárási körülményektől, amelyek adott esetben megbéníthatják az önvezető autók "érzékszerveit".

Grant Shapps közlekedési miniszter hangsúlyozta, hogy "A biztonság az elsődleges". Mi mást mondhatna...

Két valóban lényeges kérdésben nagyon korai a 2025-ös időpont, de a brit komolyan gondolják mindkettőt: az önvezető autó használatához nem kell jogosítvány. Ez az első tétel, amiből következik a második: minden felelősség a gyártóé.

Ennek a jelentősége valóban fundamentális, mivel ehhez hasonlóan egyértelműsített viszonyokat még sehol nem fektettek le, hiszen még sehol nem tartunk ott, hogy ez megvalósítható legyen.

Kevesebb mint 3 év múlva a britek be akarják vezetni ezeket a szabályokat.

Az összesített adatok alapján, amit az ICCT adott ki a minap, mely márka portfóliójában a legnagyobb a dízel arány?


A válasz engem is meglepett, de jobban belegondolva, logikus, a modellpalettát elemezve. 2021-ben a legmagasabb dízel aránnyal az Alfa Romeo rendelkezett Európában az eladásait tekintve.

Túlnyomó többségét az autóiknak továbbra is hazai terepen adják el, és Olaszországban az adózási és jogszabályi környezet jelenleg is kedvez a dízeleknek, ami azt eredményezi, hogy a nagy piacok közül továbbra is viszonylag stabil a kereslet a dízelek iránt.

Az Alfa Romeo eladásinak 65%-a dízel, eleve nagyobb autókat gyártva, és lényegében redukálva két modellre, plusz a tárgyévben egy kifutó kompaktra, az arány érthető, de mellbevágó. A Tonale érkezésével ez jelentősen mérséklődni fog.

A Land Rover 53%-os aránya talán nem meglepő, a Mercedes 43%-os dízel aránya valamivel magasabb, mint a közvetlen konkurenseké. A sváb prémium gyártó a PHEV technológia magas részaránya helyett a figyelmét a BEV gyors elterjesztésére fordítja.

A Volkswagen 28%-kal továbbra is piaci átlag felett van, ugyanakkor a termékkínálatuk sok olyan modellt foglal magában, amelyeknél egyelőre a dízel továbbra is magas jelentőséggel bír. Azokban a kategóriákban, ahol PHEV vagy mild hibrid benzinessel ki tudják váltani, erre törekednek.

A déli országokban különösen erős Peugeot 36%-a azért meglepő, mert sok olyan kategóriából, ahol a dízel erős, vagy teljesen kivonultak, vagy adott esetben csak BEV opciót kínálnak, és egyébként is elérhető kulcsfontosságú modellekből PHEV is.

A Renault évekkel ezelőtt bejelentette, hogy a dízel fejlesztést felszámolják, és konzekvensen kivonják újabb modelljeikből ezt a hajtási opciót. Általános zsugorodáson mentek keresztül, nagyobb autóikat felfüggesztették, elektrifikált hajtásaikra sokat költöttek, így jóval ez EU átlag alatti dízel arányt jelentettek, 15%-kal, amiből könnyű arra következtetni, hogy náluk nagyon rövid időn belül fog eltűnni a dízel a választható hajtások közül.

Az EU átlag 23%, vagyis az elmúlt években nagyjából lefeleződött.

Hosszabb távon a jelenlegi tervek alapján nagy kategóriás autókon kívül nem nagyon lesz már megtalálható az öngyulladós opció. A kisautókból – nagyon helyesen – kihalt, a kompakt autóknál az Euro7 lesz a vonal, a SUV-ok esetében még velünk lesz egy ideig a dízel, de szinte csak EU gyártók részéről. A japán gyártók – a Mazda kivételével – nem költenek újabb verziók fejlesztésére, a koreaiaknak sem erőlködnek nagyon, így az öngerjesztő folyamat az egységre jutó magasabb gyártási és fejlesztési költségek kapcsán a beszállítói oldalról nézve is megpecsételi a sorsát a technológiának.

Érintőképernyőre bízni mindent egy autóban? Ergonómiai rémálom, ezt mindenki pontosan tudja, még az is, aki a nagy haladás jegyében a végsőkig tagadja ezt.


Vannak bizonyos funkciók, amiket a biztonságos kezelés kapcsán érdemes fizikai gombokra, kezelőszervekre bízni. Nem kell gomberdő, de néhány jól definiált dolgot a felhasználói élmény, de leginkább a biztonság miatt mindenképpen a hagyományos megoldásra kellene bízni.

Bárki, aki vezetett már új hullámos autót, meg fogja ezt erősíteni, feltéve, ha nem hazudik magának. Ez nem fejlődés ellenesség, ez egyszerű realitás. Érthető, hogy a gyártók erőltetik a gombok eltűnését, amellett, hogy drágább megoldás, behatárolja a szoftver alapú változtatását, frissítését bizonyos szolgáltatásoknak, amik az autókban megtalálhatóak. A trend okai érthetőek, de ettől még maga a trend nem lesz jó, vagy hasznos. Mint oly sok mindenben az életben, itt is jó lenne valamilyen értelmes kompromisszum, mert a képernyős megoldásoknak is vannak elengedhetetlen előnyei az "új világ" autózásában, ahogyan a hagyományos kezelési logikának is vannak utolérhetetlen ergonómiai megoldásai.

Egy svéd autós lap közölt egy egyszerű tesztet arról, hogy milyen mértékben vonja el a figyelmet néhány egyszerű feladat elvégzése is.

110-es sebesség mellett kellett elvégezni néhány egyszerű műveletet az autóban, úgy, hogy a teszt előtt minden vezetőnek adtak időt arra, hogy megismerjék az autókat.

Fel kellett kapcsolni az ülésfűtést, két fokkal feljebb kellett állítani a hőmérsékletet, és a hátső szélvédő fűtését is aktiválni kellett. Utána meg kellett találni egy konkrét rádió állomást, majd végezetül vissza kellett állítani a fedélzeti számítógépen a "trip"-et, és ki kellett kapcsolni a belső világítást és kijelzőket, hogy ne zavarják a vezetőt.

110 kilométeres sebességnél több, mint 30 métert tesz meg az autó másodpercenként.

Egy öreg V70-es, régi módi kezelésű Volvo esetében 10 másodperc alatt teljesítették a feladatsort.

Egy új C40 esetében 13,7 szekundumba telt ugyanez. További 5,7 mp telt el egy Subaru Outback-ban. Közel volt ehhez a Mercedes GLB is, 20,2-es idővel.

Tesla Model 3 23,5 másodperccel már középmezőny.

VW ID.3 25,7 másodperc, ez kezd drámai lenni.

Hyundai Ioniq 5: 26,7!

BMW iX? Több, mint háromszor annyi idő telt el benne, mint az öreg Volvo V70-ben, hogy ezeket a szimpla ügyeket megoldja a vezető.

A kínai MG Marcel R 44 másodperce is szörnyű.

Az angol összefoglalót itt találjátok.

Ennek a trendnek meg kell állnia. A telefonálásért szigorúan büntetnek, de fél percekre levenni a szemünket alap funkciók miatt az útról, az rendben van? Nem hinném.

Bár még nem csütörtök van, rendkívüli Millásreggeli bejelentkezésem volt ma reggel, a CATL 2800 millárd forintos nagyságrendű beruházásával kapcsolatosan, amely végképp akkumulátor nagyhatalommá tesz bennünket, nem csak Európában, hanem világviszonylatban is.


A Millásreggeli Youtube csatornáján itt tudjátok visszahallgatni a beszélgetést.

A koreai autógyártás remek eredményeinek titkát az elmúlt időszakban sokszor ecseteltem már. Erőfeszítéseiket siker koronázza.


A Hyundai-KIA-Genesis együttesen az idei év első felében a világ harmadik legnagyobb autógyártója volt, kicsit kevesebb, mint 3,3 millió legyártott autóval.

Tisztán emlékszem az ezredforduló utáni időszakra, amikor a kicsit esetlen koreai tesztautókat megmosolyogtuk ugyan, de már akkor is komolyan kellett venni a terveiket. Az öt legnagyobb autógyártó közé akartak kerülni. Ez időre sikerült is nekik, és itt nem álltak meg.

A Toyota változatlanul őrzi az elsőségét, több, mint 5,1 millió gyártott autóval az év első 6 hónapjában. A korábbiakhoz képest leszakadva a VW csoport 4 millió autóval követi.

A dobogó harmadik fokán vannak a koreaiak, kettőt lépve előre a rangsorban az eddigiekhez képest.

Negyedik a Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség, amely többek között az orosz érdekeltségeik elvesztése miatt is rossz félévet tud maga mögött, 3,14 millió autót gyártott.

Ötödik a Stellantis, kicsit több, mint 3 millió autóval.

Az eladási mutatója a koreaiaknak 5,1% mínuszt jelez, nagyrészt a gyártási nehézségeknek "köszönhetően". A konkurensek közül a Toyota eladásai 6 százalékkal estek vissza, a VW csoport 14% esést könyvelhetett el. Stellantis esetében 16% a mínusz, a Renault-Nissan-Mitsubishi 17,3%, míg a GM 18,6% (!) visszaesést jelentett.

Nem lennék meglepődve, ha a koreaiak a VW helyére pályáznának a rangsorban...