Még egy szereplő, akinek túl kemény terep volt a használt autó piac.
Nagy reményekkel vágott neki a használt autók kereskedelmi gyakorlatának a forradalmasításához a Cazoo. A tőzsdén jegyzett cég a klasszikus receptet mutatta be a befektetőknek: hatalmas növekedési potenciál, ténylegesen nagy lendületű piacszerzés, és online kereskedelmi gyakorlat meghonosítása egy olyan területen, ahol ez eddig lényegtelen szerepet játszott.
Ígéretes mix, ha valaki nem ismeri a piac szabályait, illetve egyes országok sajátosságait. Meg is írták erről sokan a maguk méltató cikkét, itt egy szép példa róla.
Hasonlóan sztori a Carvana nevű cég Amerikában. Az amerikai vevő eleve más viszonyt ápol az autókkal és a tulajdonlással, mint az európai felhasználó, így ott a modell még attraktívabbnak tűnt. Autó vevő "automatákat" építettek, ahol lényegében személyes kontaktus nélkül ígértek használt autókat, azonnal. Sejthető volt, hogy ebben a formában ez nem egy életképes modell, de a sajtó róluk is lelkendezve írta, hogy a növekedés végtelen potenciállal kecsegtet, a kereskedő nélküli autó értékesítés a jövő, és minden digitális lesz, a használt autó piacon is. A Carvana visszaélései jól dokumentáltak, az üzleti modell nem életképes, és részvényárfolyam manipuláció gyanúja folyamatosan körüllengi a céget.
Ezzel nem azt akarom mondani, hogy eleve halára ítélt az online tér a másodpiacos autóknak, csupán azt, hogy miközben információ szerzés/hirdetés szempontjából egyre inkább egyeduralkodó a netes fórum, a teljes ügyintézés, beszerzés, beszámítás, állapotfelmérés nem megoldható nagy arányú kereskedői részvétel nélkül, és ez egészen addig így lesz, amíg technológia szempontból nem jön a következő generációjú autó az autóipar részéről.
Elektromos autók állapotfelmérése sokkal inkább standardizálható, és sokkal könnyebben beárazható ilyen szempontból egy használt eszköz, főleg úgy, hogy a másik nagy kérdés, a konfigurációk eltérő mivolta megszűnik a jövőben, mint releváns tényező. Az autók OTA upgrade formájában aktualizálhatóak lesznek belátható időn belül. Nem lesz gond, ha új autó vásárláskor kihagyott valaki egy fontos extrát az autóból. Lényegesen kevesebb hardver oldalú kötöttség lesz, hiszen a változatok száma drasztikusan csökkenni fog. Ez fogja lehetővé tenni a valódi online értékesítését teljes spektrumában a folyamatnak. Erre a piacra pedig a gyártók is fenik a fogukat, ez nyilvánvaló.
Visszatérve a Cazoo-ra: az üzleti modell itt valós alapokon volt megtervezve, de a realitások közbeszóltak. Egyrészt, elfogyott a pénz a további terjeszkedésre, másrészt, az autókon realizált haszon drasztikusan csökkent az elmúlt időben. A nyers eredmény autónként 369 eurónak megfelelő font volt. Emellett 2021-ben 544 millió fontot égettek el, az idei első félében sem csökkent ennek üteme, további 243 millió font ment a levesbe. Ezt tartósan senki sem viseli el. A részvényárfolyam is összeesett a hírek hallatára. A cég visszavonul hazai terepre, kommunikációjuk szerint az 1000 milliárdos nagyságrendű UK használt piacra koncentrálnak a jövőben.
Német konkurense, az A1 kicsit más üzleti modellel eközben további növekedést hajt végre, az autónkénti nyers eredményük 1000 euró felett van. A sémájuk egyébként sokkal közelebb van a klasszikus kereskedelemhez, online alapokon. Egy külön bejegyzés lenne elemezni a sikerük titkát, talán marad is rá időm valamikor.
Ami bizonyos: a változás ezt a szektort is alaposan formálni fogja a jövőben.
Várkonyi Gábor Autóblog
Hogyan alakul az orosz autópiac a szankciók tükrében?
A mai Futómű rovatban vendégünk volt a Toyota hazai PR menedzsere, akivel a japán cég Beyond Zero stratégiáját beszéltük meg. Mit jelent ez pontosan, miben látja a Toyota a jövőt, ha a hajtásokról beszélünk, és mi az, amit ezen túl akarnak tenni annak érdekében, hogy valóban fenntartható autózást teremtsünk meg.
A műsor második felében az orosz autópiac alakulását elemeztük a szankciók tükrében. A mélyrepülésben lévő eladások közepette is kirajzolódnak egyértelmű győztesek hosszabb távon.
Nézzétek vissza az adásrészeket a Millásreggeli Youtube csatornáján!
1.rész: Újdonságok a Toyotától
2.rész: Orosz autópiac alakulása
Kép forrása: Reuters
Górcső alatt a jövő autózása Rab Árpád jövőkutatóval
Érdekes feladattal keresett meg a Suzuki néhány hete.
Arra kértek fel, hogy legyek a házigazdája egy olyan sorozatnak, amiben 8 darab, egy órás beszélgetés keretében járjuk körül azokat az aktuális, autózással kapcsolatos témákat, amelyek lázban tartják az autós társadalmat. Izgalmas embereket hívtak, és remek koncepciókat dolgoztak ki a beszélgetésekre, így elvállaltam a felkérést, és meg kell mondanom, hogy nagyon élveztem a forgatásokat.
Arra kértek fel, hogy legyek a házigazdája egy olyan sorozatnak, amiben 8 darab, egy órás beszélgetés keretében járjuk körül azokat az aktuális, autózással kapcsolatos témákat, amelyek lázban tartják az autós társadalmat. Izgalmas embereket hívtak, és remek koncepciókat dolgoztak ki a beszélgetésekre, így elvállaltam a felkérést, és meg kell mondanom, hogy nagyon élveztem a forgatásokat.
Az első részben Rab Árpád jövőkutatóval merültünk el az autózás jövőjében, önvezetés, hajtási technológiák, társadalmi változások kapcsán. Beszélgetőtársunk volt Répássy Gábor, szintén autós szakmából. Feszes, érdekes, helyenként meghökkentő beszélgetés lett belőle. Remélem élvezni fogjátok!
A MySuzuki Hungary Youtube csatornáján ide kattintva tudjátok megnézni a teljes beszélgetést!
A MySuzuki Hungary Youtube csatornáján ide kattintva tudjátok megnézni a teljes beszélgetést!
Egy ikon identitásválsága: hol van a Mercedes AMG SL 55 helye a világban?
Sok újdonsággal kényeztetett el a Mercedes az elmúlt hetekben, egy időre most abba is hagyom a csillagos autók menetpróbáit, hiszen praktikusan minden friss modell járt nálam, grandiózus végkifejletként az AMG SL 55 zárja a sort, bár lesz itt még egy meglepetés nemsokára.
Az írásnak a főszereplője azonban most kizárólagosan az új SL, ami már nem elsősorban Mercedes, hanem AMG és ennek hatása lesz az AMG-re épp úgy, mint az SL további megítélésére.
Az utóbbi néhány generáció autói jól körülírható vágytárgyak voltak. Adott korszak technológiai maximumát testesítették meg, miközben viszonylag elérhetőek voltak, de természetesen egyet jelentettek azzal, hogy a tulaj megérkezett a társadalom elitjébe. Szívsebészek, mérnöki iroda tulajdonosok, középvállalttá avanzsált cégek birtoklói arról álmodtak, hogy egy szép napon beleférjen egy új SL a büdzsébe. Egyikük sem a kifejezett sportautót kereste benne, sokkal inkább az ősz halántékkal, nyaksállal, csontkeretes szemüveggel egybeforrt eleganciát. A spektrum másik végének bemutatásáról az ünnepélyes keretek miatt most lemondanék. Tudja mindenki, mely klientúrára gondolok.
A legendát megalapozó "ős" még nem erre a rétegre lőtt. Túl közel volt a háború ahhoz, hogy a vagyonosok rétege széles legyen. A tápláléklánc legtetején elhelyezkedő igazán nagyvilági figurák engedhették meg maguknak az első SL-t, olyanok, akiknek sohasem volt idejük dolgozni, hiszen akkor nem is fért volna bele egy ilyen, akkoriban elképzelhetetlenül modern és gyors, pazarlóan drága jármű.
A legendát megalapozó "ős" még nem erre a rétegre lőtt. Túl közel volt a háború ahhoz, hogy a vagyonosok rétege széles legyen. A tápláléklánc legtetején elhelyezkedő igazán nagyvilági figurák engedhették meg maguknak az első SL-t, olyanok, akiknek sohasem volt idejük dolgozni, hiszen akkor nem is fért volna bele egy ilyen, akkoriban elképzelhetetlenül modern és gyors, pazarlóan drága jármű.
Nem azt állítom, hogy ide jutottunk vissza pár évtized demokratizálódott luxusa után, de egy sávval mindenképpen arrébb került az immáron AMG SL, hiszen 70-80-90 milliós tételről beszélünk forintban, ami azért egy nagyon jól menő mellimplantátum behelyezőnek is komoly lyukat tud ütni a gondolatbeli büdzséjén.
A közvetlen előd kissé fakó karakterét mindenképpen egy hatalmas dobással akarták feledtetni, úgy, hogy közben egyszerre több modellt is pótolnia kell az SL-lel a Mercedesnek. Az AMG GT és a Mercedes S-osztály Cabrio vevőkörét is ki kell elégíteniük vele. Ez meg egyszerűen nem sikerülhet, mert ehhez még Stuttgartban és Affalterbachban is kevesek. Egy autó ugyanis nem tud egyszerre minden lenni, és erről épp úgy nem hajlandó tudomást venni az SL, mint politikusfeleség az öregedésről.
Félreértés ne essék, ez egy piszok jó autó. A piszok jó, és az ikonikus között ugyanakkor az a különbség, hogy utóbbi ízig-vérig önazonos, amihez feltétlenül kell, hogy valaki pontosan ki tudja jelölni a helyét a világban.
Félreértés ne essék, ez egy piszok jó autó. A piszok jó, és az ikonikus között ugyanakkor az a különbség, hogy utóbbi ízig-vérig önazonos, amihez feltétlenül kell, hogy valaki pontosan ki tudja jelölni a helyét a világban.
Itt pedig ez hiányzik a legjobban. Ez egy drága, barokk, luxuscikk, amiben méltósággal vonul a tulajdonosa? Ehhez egyszerűen túl sportos. Ami fájóbb: ehhez túl modern, miközben helyenként meglepően elnagyolt a kidolgozása, nem hogy ennyiért, hanem fele ennyiért is. A fényszóró kapcsolója elállt a műszerfaltól, helyenként a felhasznált anyagok közepesek voltak, és az eldolgozás minősége is enged még teret fölfelé. A tetőt időnként kézzel kellett "segíteni", különben megakadt a nyitási folyamat közben. Megengedhetetlen dolgok ennyi pénzért.
Sportautó? Ahhoz túlzottan GT, de GT-nek meg mégiscsak nagyon sportos. A két tonnás szférákban mozgunk. Vezetni álomszerű, és hétköznapi használatra is tökéletesen alkalmas. Ahhoz azonban, hogy az érzékeink így "át legyenek verve", nagyon mélyen kellett turkálni a technikai trükkök kilométer mély ládájában. A futómű varázslatok széles tárháza amolyan SL hagyomány, több, mint két évtizede is létezett már Active Body Control, de a hátsókerék kormányzás újabb szintlépés, ráadásul a tesztautó annak ellenére volt csodálatosan, varázsszőnyegszerűen kényelmes, hogy nem volt benne légrugó. A menetdinamikai állítási lehetőségekkel sokáig szórakozhat az unott milliárdos, úgysem fog olyat találni, amit ne tudna összepárosítani ízlése szerint.
Az 55 jelzésből az avatott autóbolond tudhatja, hogy erős, de nem a legerősebb verzióval van dolgunk. 476 lóerőt teljesít a jól ismert 4.0 biturbo V8, kötelezően 4matic hajtással, ami 3,9-es sprintet jelent. A 63-as ugyanezzel a motorral 585 lóerős, és 3.2-es gyorsulással a legkomolyabb sportautók ligájában van.
Később érkezik a 43-as modell, a szintén ismert és brilliáns 2.0-as motorral, a 400 lóerő körüli "osztályban" az sem lesz gyenge, és egyedüli modellként a sorozatban hátsókerekes lesz. De 4 hengeres, ami azért mégiscsak szentségtörés, ha 2022-t írunk, ha nem. Ezzel együtt nyilván jó lesz, és talán elérhetőbbé teszi a bevezetőben felsorolt érdeklődők számára a 2+2 üléses SL-t.
Milyen vezetni? Először is, ez a verzió mindenfajta hibridizációtól mentes, azaz sokkal "organikusabb", igazibb, nyersebb, mint a mostanában megszokott darabok. A hangja is krémesebb, vadabb, nyersebb, sűrűbb, mechanikusabb, és még sorolhatnám. Az autós akusztika erogén zónájának minden bugyrát ismerik az AMG-nél, és minden "hangszeren" ki is elégítik azt. Amikor a fül simogatva van, az aládúcolja az élményt.
A spontán gázreakció nem annyira a sajátja, főleg kis tempótól építkezve, de kiforgatva nagyon ráharap a gázra, különösen Sport+ esetén, és nem engedi, hogy lankadjon a figyelmünk, mert 55-ként is tol, mindenhol. A négykerék kormányzás feledteti a méreteket, a fék nagyon határozott, és kifejezetten jól adagolható, ami a sok hibrid után egy felüdülés, mert a rekuperációval nem kellett foglalkoznia mérnököknek. Maga a kormány hangolása olyan, mintha az őszinte és egyenes mivoltával túlkompenzálná az egész autóra jellemző "mindenkinek meg akarok felelni" jelleget. Tökéletes, kristálytisztán érthető, informatív, és nagyon nagyban járul hozzá ahhoz, hogy az ambiciózus terelgetése ennek a nagyvadnak ne távolságtartó idegességgel, hanem bevonó élvezettel legyen teli. Megdöbbentő tempót lehet vele menni, de egyáltalán nem bánja, ha lazán, a tájba révedve élvezzük a nyár utolsó pillanatait. Ennyire még egyetlen SL sem volt sportos, ezt így a végére azért oda kell tenni, hogy egyértelmű legyen.
A kezelhetőség sematikusan Mercedeses, annyi trükkel, hogy a "tablet" dönthető, hogy ne vakítson a napfény. A tető mozgatása egyként gombos vagy menüből elérve csúszkás, az ujjunkat a képernyőn tartva követhetjük le a folyamatot. A naptól felforrósodott kijelző tapicskolása kifejezetten kellemetlen nyitott tető mellett.
A szellőztetett, nyakmelegítős, masszírozós foteleket mindenképpen kiemelném még, a fantasztikus up to date világítással, ami nappali fénnyel hasít bele a koromsötét éjszakába.
A spontán gázreakció nem annyira a sajátja, főleg kis tempótól építkezve, de kiforgatva nagyon ráharap a gázra, különösen Sport+ esetén, és nem engedi, hogy lankadjon a figyelmünk, mert 55-ként is tol, mindenhol. A négykerék kormányzás feledteti a méreteket, a fék nagyon határozott, és kifejezetten jól adagolható, ami a sok hibrid után egy felüdülés, mert a rekuperációval nem kellett foglalkoznia mérnököknek. Maga a kormány hangolása olyan, mintha az őszinte és egyenes mivoltával túlkompenzálná az egész autóra jellemző "mindenkinek meg akarok felelni" jelleget. Tökéletes, kristálytisztán érthető, informatív, és nagyon nagyban járul hozzá ahhoz, hogy az ambiciózus terelgetése ennek a nagyvadnak ne távolságtartó idegességgel, hanem bevonó élvezettel legyen teli. Megdöbbentő tempót lehet vele menni, de egyáltalán nem bánja, ha lazán, a tájba révedve élvezzük a nyár utolsó pillanatait. Ennyire még egyetlen SL sem volt sportos, ezt így a végére azért oda kell tenni, hogy egyértelmű legyen.
A kezelhetőség sematikusan Mercedeses, annyi trükkel, hogy a "tablet" dönthető, hogy ne vakítson a napfény. A tető mozgatása egyként gombos vagy menüből elérve csúszkás, az ujjunkat a képernyőn tartva követhetjük le a folyamatot. A naptól felforrósodott kijelző tapicskolása kifejezetten kellemetlen nyitott tető mellett.
A szellőztetett, nyakmelegítős, masszírozós foteleket mindenképpen kiemelném még, a fantasztikus up to date világítással, ami nappali fénnyel hasít bele a koromsötét éjszakába.
Kéne? Jaj, hát persze. Nagyon. Amellett, hogy folyamatosan vigyorogtak rá az emberek, és legfőképpen a gyerekek, tényleg hatalmába kerít az SL érzés, már csak azért is, mert volt hosszabb tapasztalatom R129 és R230 modellekkel is. Színben biztosan olyat választanék, ami jobban illik ahhoz a bizonyos csontkeretes szemüveghez, de aztán utolsó pillanatban lehet, hogy egy Targa csábítana el ennyiért. Ki tudja, hány ember fejében fordul meg ez a dilemma a következő években.
Elektromos autó hírek a nagyvilágból rovat
Egy héttel azután, hogy Kaliforniában az EU-hoz hasonló terveket fogadtak el belsőégésűek tiltása kapcsán, a döntéshozók a lakossághoz fordultak az elektromos autók töltése kapcsán. A hálózat terheltségére hivatkozva egyelőre önkéntes alapon kellene csökkenteni vagy szüneteltetni az autók töltését délután 4 és este 9 között. Kaliforniában az Egyesült Államok többi államához képest magas benzin és villamosenergia árakra kell berendezkedni a fogyasztóknak.
Forrás: Nytimes.com
Eközben Németországban attól tartanak a politikusok és a szakemberek, hogy túl sok hősugárzót kezdenek el használni az emberek, ha nem lesz gáz, ami az alapterhelését nagyon megemeli a hálózatnak. Sok hősugárzó tehát gondot okoz, de mielőtt tovább gondolná az ember, hogy akkor mi lesz sok elektromos autóval, már érkezik is a válasz: az nem lesz gond. Miért? Mert "a bejelentett wallbox-ok központilag szabályozhatóak". Magyarul, azért nem gond a villanyautó töltés, mert simán letekerhetik, ha épp arra van szükség. Nem én találom ki.
Forrás: Efahrer.de
Erre természetesen jön az az argumentáció, hogy "az elektromos autó akkuja képes puffer funkciót betölteni". Ez tény. Minél több lesz belőlük, annál inkább igaz az, hogy stabilizáló szerepet tölthetnek be. Azt azért érdemes tudni, hogy az "Energiewende" országában a napi villamosenergia fogyasztás 1,4 TWh. Télen jelentősen több. Nagyon sok napon a szél és nap energia 3-10% között képes fedezni ezt a mennyiséget a körülmények miatt. A jelenlegi energiatárolási kapacitás pedig 0,04 TWh. Lehet, hogy egyszer menni fog ez a dolog, de nagyon nagy út van még előttünk. Senki sem a cél nemességét vitatja. A vágy és a megvalósíthatóság, a ígéret és a realitás ütközése ugyanakkor krízishelyzetben, mint amiben most is vagyunk, egyre feszítőbb.
Heti 1000 új töltőpont átadása volt a politikai ígéret, ahhoz, hogy ne legyen veszélyeztetve a 2035-ös cél a villanyautózás kapcsán Németországban. A legutóbbi kampány óta a harmada sem valósult meg a kitűzött célnak, a villanyautók száma Európa legnagyobb piacán dinamikusan nő, az egy töltőre jutó autók száma azonban még dinamikusabban, ami gondot fog okozni. Két éve januárban ez 5 autó volt egy töltőre vetítve, most 12. Ha gyorstöltőt nézünk, akkor 78 autó jut egyre. Ez jelenleg még nem kritikus, de ha marad a háromszoros szorzó, azaz háromszor olyan gyorsan nő az elektromos autók száma, mint a töltőpontoké, akkor ez visszahatóan fog gondot okozni.
A Tesla példájával bemutatva mutatnak rá elemzők arra, hogy a német adófizetőknek milyen sokba kerül, hogy más országokban lokális emisszió mentes autókkal közlekednek, ugyanis minden negyedik Tesla a hat hónap kötelező tartási idő után nagy haszonnal külföldre lesz értékesítve. A szubvenciót, amit a német állam fizet elektromos autó vásárlásakor, benyelik.
Forrás: Bw24.de
Ausztráliában nincs még akkor lendülete az elektromos autózásnak, mint például Kaliforniában, de a piac szereplői készülnek. Augusztusban egy ausztrál bank azzal turnézta végig a sajtót, hogy tervei szerint a közeli jövőben már csak elektromos autókra ad hitelt. Nem tűnik jelentős hírnek, de ilyesmire szerintem Európában is készülni lehet. Ha nem is ennyire extrém módon, hiszen a bejelentés inkább média-hack, kamat felárakra azoknál, akik "nem helyesen választanak" szerintem számítani lehet.
Forrás: Theguardian.com
Ha egy valamire megtaníthatná a döntéshozókat a jelenlegi turbulens világ, az pont az, hogy nem szabad egyetlen megoldásra szűkíteni a mozgásterünket. Benzinhiány épp annyira valós veszély, mint bármilyen más hiány. Jó, hogy diverzifikálódik a közlekedés energiahordozók terén.
Már a Renault is kínai felvásárlási célpont?
A haladárok annyi mindenért támadtak már meg hitetlenkedve, hogy felsorolni is nehéz lenne.
Megírtam évekkel ezelőtt, hogy a CO2 kvóta abban a formában, ahogy az EU csinálja, kontraproduktív lesz a kontinens autóiparára nézve. Nem hitték el.
Megírtam évekkel ezelőtt, hogy a kisautók el fognak tűnni hosszú távon a modellpalettákról. Nem hitték el.
Megírtam évekkel ezelőtt, hogy megfizethetetlenek lesznek az autók középtávon. Nem hitték el.
Megírtam évekkel ezelőtt, hogy a villanyautók nem fogják elérni az árparitást, a belsőégésűek lesznek hozzájuk drágítva. Nem hitték el.
Megírtam évekkel ezelőtt, hogy az EU be fogja tiltani a belsőégésűeket. Nem hogy nem hitték el, egyenesen azzal vádoltak, hogy alaptalanul riogatok.
Amit a legkevésbé hittek el: Kínának esze ágában nincs leállni a belsőégésűekkel, elterelő "hadművelet" részükről az, hogy ezzel is foglalkoznak, mert bár a vezető technológia ez lesz, kizárólagosságról szó nincs. Kihasználják az EU autóiparának a önként vállalt felszámolását, az agyelszívás beindul, és neki fognak állni a világ meghódításának, miközben a mi vezető iparunk gyorsuló ütemben fog zsugorodni, hála az egyoldalú technológiai diktátumoknak.
Mai hír, a Reuters-en olvasható: A Renault szétválasztja a tervek szerint a belsőégésű és villany autós divízióit, és előbbit részben a Geely, részben egy meg nem nevezett olajipari cég számára értékesíti, 40% tulajdonrész megtartása mellett.
Miért? Mert ki van véreztetve. És ez a sors vár a többiekre is, csak most még jobb bőrben vannak, mint a franciák. A Renault szerencsétlensége, hogy a háború kapcsán a stratégiai orosz lábát elvesztette, így helyzete még gyorsabban vált kritikussá.
A Geely egyébként aligha fektetne be pénzt a kínaiak egyik legnagyobb gyártója belsőégésű súlyponttal rendelkező vegyesvállalatba, ha nem tudná pontosan, hogy ezt a technológiát még nagyon sokáig lehet globálisan termőre fordítani. A sarokba szorított európai gyártótól ráadásul könnyű gombokért elvenni azt az értékest tudást, amit birtokol. Kell a franciáknak a pénz arra, hogy a villanyautós diktátumokat tudják teljesíteni az EU-s piacon, és nincs prémium águk, meg kínai leányuk, ahonnan keresztfinanszírozni tudnák a veszteséges bulit.
Közben, ahogy írtam néhány hete, az offenzíva megindult a kínaik részéről sejthetően államilag szubvencionált elektromos autók segítségével a kontinens piacának megdolgozására.
A kocka el van vetve. Lépésről lépésre jönnek a nyakunkra, és ezt csak magunknak, pontosabban a kontinens döntéshozóinak köszönhetjük, valamint az őket tapsoló hasznos idiótáknak. Lehetett volna ezt az egészet okosan is csinálni. Az ipar helyzetbe hozásával, és a környezetvédelem fókuszba állításával, innovatív technológiák versenyeztetésével, és okos közlekedésszabályozással. Nem ez történt.
Amikor pedig majd évek múlva kiderül, hogy az egész nagy kikényszerített monokultúrás átállás annyit ért, mint halottnak a csók, már késő lesz. Felelős meg nem lesz. Maradnak majd a tapsolók.
Abszolút prémium érzet a Mazda CX-60-ban
Látszik az arányain, hogy hátsókerék/hosszmotor mindennél nemesebb kombinációjával rendelkezik a Mazda CX-60.
Bakancs forma, tágas kabinnal, megdöbbentően hosszú géptetővel, rövid túlnyúlással elől, és kicsit hosszabbal hátul. 8 gangos PHEV, 327 lóerő rendszerteljesítménnyel, ebben az autóban összkerékkel.
Minden idők legnagyobb előrendelési számaival Európában, 13 000 ügyfél döntött úgy, hogy látatlanban ”befizet” erre.
A próbaút után azt tudom mondani, hogy nem fognak csalódni. 6 hengeres benzines és dízel (!!!) motorok, valamint az említett PHEV is elérhető lesz, 17.5-26 milliós ársávban. Abszolút prémium érzet, az anyagminőség lazán a német prémium szinten, vezetni meg sokkal jobb, mint egy hasonló Lexus vagy Volvo modellt, ezt egyszerűen le kell írnom, mert a célcsoport szinte azonos. Sőt, azt hiszem a nagy német trió is félhet, mert ott, ahol náluk már 30 millió felett kezdődik a móka, ha valaki még egy “rendes” motort szeretne, itt bőven alatta megkap mindent, vezetési élménnyel együtt.
Brávó, Mazda. Remélem az új 6-os is megjön Európába, és ez lesz az alapja, mert akkor még marad egy ideig megfizethető hátsókerekes élmény limuzin hat hengerrel..
Hollandiában jelenleg olcsóbb a benzinesek kilométer költsége, mint a villanyautóké
A hollandok köztudottan spórolósak. Adózási rendszerüket ismerve nem meglepetés, hogy az alternatív hajtások népszerűsége a környezettudatosság mellett elsősorban a költséghatékonyság miatt volt izgalmas számukra.
Nem utolsó sorban a remek töltési infrastruktúra is elősegítette először a PHEV, majd a BEV autók terjedését.
Most arról írnak a holland lapok, hogy a brutálisan megnövekedett energiaárak miatt olcsóbb a benzinesek kilométer költsége, mint a villanyautóké. Ráadásul egyes nyilvános töltők alacsonyabb árakkal kecsegtetnek a hosszútávú szerződések miatt, mint az otthoni, privát töltős árak.
Cégautó adóban éves szinten több ezer euróval olcsóbbak egyébként a villanyautók. A jövedéki adó viszont továbbra sem terheli az elektromos autók hajtását, és így is ennyire durva árak vannak, miközben a benzin rommá van adóztatva. Ebből le lehet vonni a következtetéseket.
400 eurós felárért hamarabb juthatnak az autójukhoz a leendő Renault tulajdonosok
Amerikában találkoztam először a "Fast Track" intézményével. Ha plusz pénzt fizetsz például a hullámvasút parkban, akkor nem kell végigállnod a többiekkel a sort, gyakorlatilag egyből mehetsz szórakozni. Nem emlékszem a pontos felárra, de szerintem majdnem a duplája az eredeti jegynek.
Ehhez képest a Renault 400 eurós felára nagyon barátinak tűnik "Fast Track" ügyben. A szállítási nehézségekből is lehet ugyanis üzletet csinálni. 400 euróért garantálják, hogy 30 napon belül megkapja a vevő az autóját.
Aki most azt hiszi, hogy ezzel a csekély összeggel letudhatja az akár 1-2 évig húzódó szállítási határidőket, és 1 hónap alatt autóba ülhet, annak azért el kell olvasnia a kisbetűst részt is. Ha ez a gond ilyen egyszerűen megoldható lenne, mindenki boldogan fizetné ki a 160 000 forintot.
A Renault esetében inkább arról van szó, hogy a már legyártott, és előre konfigurált autók átadási sorrendje kapcsán találtak még egy rést, ahol ki lehet préselni némi plusz jövedelmet. Okos és adaptív megoldás a profitabilitás szempontjából.
Csak Arkana és Captur modellekre érvényes a Renault Fast Track. A Captur esetében a mild hibrid és az E-tech verziók vesznek részt az akcióban. Az Arkana esetében csak R.S. Line felszereltségi szint, 160 lóerős EDC verzióval kombinálva. 3 színben, és előre rögzített plusz extrákkal kombinálva elérhetőek az autók. Ebből egyértelmű, hogy már legyártott autókról beszélünk.
Aki magának akar konfigurálni, annak nincs lehetősége a gyorsított átvételre, ez értelemszerű.
Arról egyelőre nem olvastam, hogy a hazai piacon is elérhető-e az opció. Nem lepne meg, ha más gyártók is felfedeznék a "lehetőséget". Árengedmények helyett felárak a szállításért. Ezt se gondolta volna senki 2 éve...
A Mazda CX-5 egy igazán szerethető autó, ésszerű áron kínálva
Autónak vallja magát.
Vannak nála modernebbek, gyorsabbak, halkabbak, izgalmasabbak, fiatalabbak. Harmonikusabbak, olyanok, amelyek hitelesebbek? Itt már gyérül a mezőny.
A nagy ígérgetések és perc alapú hírek világában kiállni, és azt hirdetni, hogy abban szólalsz meg, amihez értesz, azt csinálod, amiben hiszel, és az érték nem relatív fogalom, hanem egy állandó mérce szerint vizsgálandó kérdés, az számomra mélységesen rokonszenves.
Hogy lehet ezt egy autóba, illetve egy márkába "keverni"? Pont úgy, ahogy a Mazda csinálja. Tucatnyi túltenyésztett újdonság után jól esik beleülni egy olyan modellbe, ami pontosan az, aminek látszik. Egy könnyen használható, jó minőségű, finoman kidolgozott, tágas, tartós, alacsony fenntartású családi jellegű autó, ésszerű áron kínálva.
5 éves az aktuális CX-5, idén kapott egy aktualizáló modellfrissítést, az eddigi erényei nem csorbultak, ugyanakkor tovább "érett" a csomag. A tesztautó a legnagyobb benzinessel volt szerelve, a jól ismert 2.5-ös Mazda motor nem tépi szét az aszfaltot, cserébe nagyon kiszámíthatóan és kulturáltan viselkedik, a szívó karakter minden előnyel, és hátrányával. Előnye a lineáris nyomaték leadás, és a taposásra kevésbe érzékeny étvágy, amely egyébként pályán 7,5 literre vihető, mindenféle bonyolult rendszerek nélkül, összkerék hajtással megspékelve. Hátránya a nyomatékszegénység. Rá kell állni fejben erre a karakterre. Cserébe sok gondtalan év és magas értéktartás örvendeztet.
5 éves az aktuális CX-5, idén kapott egy aktualizáló modellfrissítést, az eddigi erényei nem csorbultak, ugyanakkor tovább "érett" a csomag. A tesztautó a legnagyobb benzinessel volt szerelve, a jól ismert 2.5-ös Mazda motor nem tépi szét az aszfaltot, cserébe nagyon kiszámíthatóan és kulturáltan viselkedik, a szívó karakter minden előnyel, és hátrányával. Előnye a lineáris nyomaték leadás, és a taposásra kevésbe érzékeny étvágy, amely egyébként pályán 7,5 literre vihető, mindenféle bonyolult rendszerek nélkül, összkerék hajtással megspékelve. Hátránya a nyomatékszegénység. Rá kell állni fejben erre a karakterre. Cserébe sok gondtalan év és magas értéktartás örvendeztet.
Vannak tágasabbak, de szebben összerakott autók ennyiért nem igazán. Akinek ez számít, az nem fog csalódni, egyébként meg bőven el lehet benne férni. A futómű sokat fejlődött a generációk alatt, továbbra is inkább sportos, mint kényelmes, de hamar meg lehet találni a határait, ha valakit nem zavar, hogy úgy terelgeti az autót, ahogy nem illik, egy ekkora gépet.
Nem kell túlbonyolítani valamit ahhoz, hogy szerethető legyen. Sőt. Kicsit introvertált, érték alapon választó, de a szépben is gyönyörködni tudó vevőknek továbbra is az egyik legjobb megfontolás a kategóriában a Mazda CX-5.
Nem kell túlbonyolítani valamit ahhoz, hogy szerethető legyen. Sőt. Kicsit introvertált, érték alapon választó, de a szépben is gyönyörködni tudó vevőknek továbbra is az egyik legjobb megfontolás a kategóriában a Mazda CX-5.