Van egy szervezet, amely kissé félrevezető módon "Deutsche Umwelthilfe" névvel működve kitalált egy remek módszert arra, hogy jóemberkedéssel, klíma pánikkal és ellenségképekkel remekül tömjék a zsebüket.


Nem kormányzati szerv, hanem klasszikus NGO. Vezetőjük, Jürgen Resch elég nagy lábon él a "mikro" és makro adományokból, amiket a szervezet innen-onnan, részben nagy cégektől is beszed. Mivel a német szabályok szerint is létezhetnek – nagyon helyesen – kiemelt társadalmi hasznossággal bíró civil szervezetek, és ezeknek való adományozás különösen kedvező adófeltételekkel jár, azok a szervezetek, akik egyszer megkapták ezt a státuszt, nem kell, hogy aggódjanak a saját finanszírozásuk miatt.

Nos, és ez a DUH nevű csapat, amelynek a vezetője a saját bevallása szerint is az év nagyobbik felét repülőn tölti, mert hát nagyon fontos munkát végez, sportot űz abból, hogy mindenkit szívat az autózás kapcsán. Önkormányzatokat és autógyártókat egyaránt.

Létezik egy fizetési meghagyáshoz hasonló jogi formula Németországban, amivel szépen végig lehet menni az önkormányzatokon, és ki lehet erőszakolni forgalmi korlátozásokat légszennyezésre hivatkozva. Az tulajdonképpen mindegy, hogy autók, vagy ipar, vagy fűtés miatt van esetleg a határérték felett néhány adat, remekül lehet keresni ezekkel az akciókkal. Hatalmas károkat is tudnak vele okozni a DUH emberei. Nem véletlenül merült fel már sokadszorra, hogy a tevékenységük nem kiemelten fontos társadalmi ügy, hanem egyszerű lehúzás, ami miatt el kellene venni tőlük ezt a titulust. A keresztülerőltetett forgalomkorlátozások sémáját akkor hagyták abba egy időre, amikor a COVID miatti lezárások és teljes leállások közepén sem változtak érdemben a légszennyezettségi adatok. Magyarul: az autókat egy időre rehabilitálták a közvéleményben.

Találtak új bulit egy ideje maguknak. Legutóbb szeptember elején perrel fenyegették meg a Greenpeace mozgalmáraival karöltve a német autógyárakat. Ha nem hagynak fel világszinten (!!!) a belsőégésű motorok gyártásával, akkor ők bizony bíróság elé citálják őket. Határidőnek 2030-at adtak meg.

Most hétfőn járt le a saját maguk által szabott időpont a lényegében zsaroló felvetésre. A BMW válaszát közölte néhány német újság. A bajorok nem nagyon hatódtak meg. Eleve vállalták, hogy 2030-ig 40 százalékkal csökkentik a gyártástól a teljes életcikluson át az újrafeldolgozásig a CO2 lábnyomát a termékeiknek, másfelől demokratikusan választott parlamentek döntenek ezekben a kérdésekben a BMW képviselői szerint, nem két privát fél bírósági csörtéi. A demokratikus folyamatokat, amelyekben társadalmi hatásokat is figyelembe vesznek döntéshozók, nem tudja helyettesíteni semmilyen civil bírósági folyamat.

Automobilwoche.de, Cleanenergywire.org

Az, hogy megtörtént a "fegyverletétel" a zöld lobbi előtt az autóipar részéről, semmi sem bizonyítja ékesebben, mint a legutóbbi müncheni autókiállítás, ami már nem is merte magát annak nevezni, és hát nem is mert úgy tenni, mint egy hagyományos autókiállítás.


Hogy hogyan bontották le az autóipar érdekérvényesítő képességét röpke öt év alatt Európában, és kinek milyen szerepe volt ebben, arról majd rengeteget fogunk még vitatkozni. Én a magam részéről morogva, de valahogy békét kötök a helyzettel, miután végigjártam a tagadás, a harag, az alkudozás és a depresszió állomásait azzal kapcsolatosan, hogy mondva csinált okokra hivatkozva végeznek visszafordíthatatlan pusztítást abban az "ökoszisztémában" ami végtelen mennyiségű és tengermély boldog pillanatot adott nekem. Reméltem, hogy még van benne 15-20 év, és az aktív éveimet teljes egészében a virágkorában élhetem az autóiparnak, levezetésként meg majd elfogadom, hogy változnak az idők. Az elfogadás munkáját hamarabb kellett elvégeznem. Kicsit defetista hozzáállás ez, de hát a tények nem ignorálhatóak, soha nem lesz már visszaút oda, ahol az életre szóló szenvedély az autók iránt megfogant.

Kiútként, szépségtapaszként, vagy egyszerű balzsamként az üldözött autós léleknek maradnak az öreg autók. Az talán megússza a csesztetést. Oda talán visszahúzódhatunk, megtűrt páriaként, mi, autóbuzik. Mint az üvegkalickában cigiző szerencsétlenek a reptéren, vagy a behúzott nyakkal a kupleráj hátsó kijáratánál távozó tisztes polgárok. Lassan ebbe a státuszba kerülünk, na.

De ott a műhelyszag, az öreg autó illat, a mechanikai élmény, a hang, meg a gombok, a kidolgozás részletgazdagsága, a történelem, a formák, minden, ami abból az időből való, amikor még nem helyváltoztatási eszköz funkcióval bővített ájfon volt az autó.

Majd el leszünk mi itt ebben, hétvégenként, hét közben meg feltűnésmentesen olvadunk majd bele a jelentéktelenség tengerébe, hátha nem tűnik fel senkinek a bűnös hobbink. Elvégre egy négykerekű tablettel gurulunk mi is mint mindenki más.

Micsoda ostoba naivitás volt részemről. A tagadás részt lehet, hogy egyből ugorni kell ezúttal.

Évek óta kering a rémképe a youngtimer/oldtimer szcénában annak, hogy az eddigi viszonylag szabad, sőt néhány privilégiummal könnyebbé tett életük egy csapásra meg fog változni. A politika részéről mindig megnyugtató válaszokat kaptak az érintettek, de világosan látszik, hogy az érzékenyítés itt is elkezdődött, és zordabb időkre kell felkészülniük az öreg hobbi autókat fenntartó tulajdonosoknak.

A Spiegel az elmúlt időben több ízben feszegette már a témát. Az úgynevezett H rendszámok, amelyek 1997 óta vannak forgalomban, 30 évesnél öregebb autókra kaphatóak meg, és kedvező adózási feltételeket jelentenek, valamit kivételt a környezetvédelmi zónakba való behajtási tilalmak alól.

A "technikai kulturális örökség" védelmére hozták létre Németországban. 48 milliós autóállománynak csupán egy százaléka ilyen autó, és átlagban még 2000 kilométert sem mennek éves szinten a felmérések szerint. Mégis, pont ez kezdte el szúrni néhány túlbuzgó döntéshozó szemét. A téma azóta van igazán napirenden, amióta sok olyan autó is beleesik már a H rendszámra alkalmas kategóriába, amelyek nem számítanak sem igazán ritkának, sem klasszikus értelemben vett youngtimernek, pláne nem oldtimernek. Egy Golf III vagy egy W124 esetleg egy bakancs Micra nyilván nem az, ami után most megfordulnak az emberek, csettintve, hogy micsoda technológia történelem halad el mellettük éppen. De ezek az autók is ritkulni fognak, és minden ilyen legyártott, de alig használt autó környezetvédelmi szempontból aggály mentesnek mondható, évi 1-2000 kilométeres futással főleg.

Európai szintű szabályozás kellene erre a kérdésre. Sürgősen. Ez kivenné a bizonytalanságot a rendszerből. Sokan gyűjtenek és tesznek el ilyen "műkincseket" annak érdekében, hogy megmaradjanak ezek a csodák az utókornak, és nem utolsó sorban azért, hogy stabil befektetésként is megállják a helyüket. Rapid elértéktelenedés következhet be ebben a szegmensben, ha szigorodó restrikciós politikával kezdik el ellehetetleníteni ezen autók tartását és kereskedelmét.

A szintetikus üzemanyagok jönni fognak, tehát a fosszilis alapú üzemanyagok égetése miatt nem kell majd aggódni. Főleg nem ilyen futásteljesítmény mellett.

A korhatárt lehetne emelni, és nyilván értelmes párbeszédre mindenki kapható lenne annak érdekében, hogy hosszútávú jövőképe legyen ennek a csodálatos autózási ágnak.

Legyenek világos szabályok, beszéljünk erről, akár valóban egész EU-s szinten egységesen, profi nyilvántartással, vagy bármivel, ami előre tudja mozdítani az ügyet. Az öreg autó tartása nem egy kibúvó az ebben "utazóknak" arra, hogy füstokádó romokkal járjanak. Aktív "gyűjtőként" mondhatom, hogy az öreg autókat a szemünk fényével egyenlő módon óvjuk és szeretjük. Boldogságot és szép pillanatokat ad nekünk ez a hobbi. Nem kell megérteni. De üldözni sem kellene.

A koronavírus alatti lezárások és feltételezett hosszútávú gazdasági visszaesés miatt tavaly az autóipar "hangulata" globálisan rosszabb volt, mint amit a szituáció indokolt volna. A vihar első felének az elvonulása után pedig nagyobb volt az optimizmus, mint amennyire stabil volt az autóipar helyzete.


Sajnos mindkét esetben közös, hogy csak utólag lehet elemezni a történéseket, adott pillanatban egyszerűen túl sok volt az ismeretlen, és a precedens nélküli esemény.

A legfrissebb hírek arra engednek következtetni, hogy az elmúlt hónapokban a hurrikán szemében tartózkodott a globális autóipar, és az igazán rázós dolgok a következő másfél-két évben jönnek majd.

A hurrikán szemében minden nyugodt, gyönyörűen süt a nap, az ég kék, körülöttünk ugyan sok a felhő, de nem tűnik igazán vészesnek a helyzet. Autóiparra vonatkoztatva a képet: az első sokk után a kereslet váratlanul gyorsan állt helyre a főbb piacokon, az ellátási láncok sérülése kiheverhetőnek tűnt, az enyhe, de még kezelhető autóhiány feltolta az árakat, és volt mivel magyarázni, hogy miért nem adnak hatalmas engedményeket az új autók árából. Ezzel párhuzamosan a használt autók ára is minden fontos piacon felfelé mozgott, nem várt ajándékot adva a finanszírozási üzletágnak. A maradványértéket fölött vastagon lehetett eladni a fiatal lízinges autókat. Az eredmények mindenhol rekord közeliek voltak, a kasszák tehát váratlanul rövid idő alatt meglepően sok pénzzel teltek meg.

A mostani fázisban ugyanakkor a vihar szeméből kifelé tartunk, és egy igazán húzós repülés kezdődik az ismeretlenbe, úgy, hogy azok, akik nem készültek fel, vagy nem tudtak rendesen "aratni" az elmúlt rövid időben, nem biztos, hogy ki fognak jönni ép bőrrel az erősödő hurrikánból.

Az IHS Markit elemző cég, amelynek számai irányadóak az iparág szereplőinek, a valaha volt legnagyobb egyszeri korrekciót jelentette be a globális gyártási volumen erőjelezésében. Az idei évre 6,2% zsugorodást prognosztizálnak a chiphiány miatt, azaz több, mint 5 millió autóval kevesebb fog készülni, mint amit a piac fel tudna venni.

Aki most hátradől, mert ez nem is olyan vad szám, annak letaglózó lesz a következő hír. A probléma ugyanis sokáig velünk fog maradni, és az igazán ijesztő a befektetőknek és a tőzsdei elemzőknek a következő év előrejelzése: 9,3% (!!) visszaesésre számít az IHS Markit, 8,45 millió személyautóval és könnyű teherautóval kevesebbet fognak tudni gyártani 2022-ben, mint amire szükség lenne. Javulást a 2023-as évre látnak, ahol már csak 1 millió körüli hiánnyal számolnak.

Angolul itt olvasható a Bloomberg szemléje a tanulmányból.

Beszállítói oldalon drámai ez igazán, mert a gyártók a teljes tervezhetetlenségben tartják az ellátási láncukat. A chiphiány, mint előre nem látható probléma, "bocsánat" mindenre. Az év első felében lezajló ár tárgyalások és mennyiségi lekötések jellemzően nincsenek lezárva, alkatrész hiány miatt le nem gyártott autók kapcsán a nyersanyagok egy részét nem veszik igénybe, közben a világpiacon ugrálnak az árak, jellemzően inkább drasztikusan felfelé, mint lefelé.

A felelősséggel kapcsolatban az egymásra mutogatás megy. Az acél kapcsán például nem mindegy, hogy egy 10 000 tonnát feldolgozó közepes beszállító 30 vagy 300 euróért képes beszerezni tonnáját a nyersanyagnak, és ha nem kap egyértelmű válaszokat arra, hogy mekkora mennyiséget fog átvenni tőle adott OEM, akkor ezt a különbséget egyszerűen nem tudja kigazdálkodni, sőt létében fenyegető problémává növi ki magát a gond. Ami a következő problémának ágyazna meg, hiszen ha stabil partnerek dőlnek ki a rendszerből, akkor a nyugvópontra jutott krízis után nem lesz, aki beszállítson, hiszen korlátozott mennyiségű cég képes megfelelő szaktudással és kapacitással működni az autóipar kiszolgálásra.

Az autógyártó szerint a beszállító dolga például az acél biztosítása, a beszállító pedig azzal érvel, hogy az autógyártó dolga, hogy jól mérje fel, mennyi chipre van szüksége ahhoz, hogy ne álljanak a szalagok. Mindkét félnek igaza van, de ez egyiket sem vigasztalja jelen helyzetben.

A következő 1-2 évben tehát készüljünk 12-15 hónapos gyártási időkre, autóhiányra, amely a teljes piacon keresztül fog gyűrűzni, és ennek megfelelően egy fájdalmas tisztítótűzre, ami a kereskedelmet sem fogja érintetlenül hagyni. Miből lesz fizetése az értékesítőmnek, ha nem lesz mit eladnia? Miből lesz készlete az új és használt autó kereskedőnek, ha nem adják le a flottákat, mert nincs mivel helyettesíteni azokat?

A pandémia indulásakor írtam, hogy néhány hét, talán 2-3 hónap van arra, hogy aki szemfüles és belefér neki anyagilag, nagyon jól járjon az autóvásárlással. A 2020 márciusa és májusa közötti árak gyakorlatilag duplázódtak a kurrens, 3-6 éves használt autóknál.

Ez az árspirál az említett okok miatt továbbra is felfelé tart. Szerintem már a buborék képződés fázisában vagyunk, azaz a mostani árnövekedéseket nem a "normális" és velünk maradó okokra lehet visszavezetni, azaz nem a nyersanyagok, a CO2 adó, a technikai átállás költségei és ehhez hasonló, sokszor megírt tényezők fűtik, hanem döntően a piacon tapasztalható autóhiány.

Az izgalmas kérdés, a rázós pillanat az lesz, amikor ez majd valamikor a 1-2 éven belül átfordul és az addig kínkeservesen és drágán összehalászott készletek árai összeesnek, mint a szuflé. Az fájni fog a piac szereplőinek. A dolgok művészete nyilván abban rejlik majd, hogy időben megérezze a jó kereskedő, hogy mikor kezd el kihűlni a túlfűtött piac.

A magam részéről azt tudom mondani, hogy élvezem az ilyen rodeókat, mert ilyenkor lehet pénzt keresni. Mindegy, hogy felfelé vagy lefelé mozgunk gyorsan, a ballaszt nélküli, de kellő háttérrel rendelkező cégek ezekben az időkben tudnak szintet ugrani. Vagy nagyon megégni. Meglátjuk, mit fogok írni 2023 tavaszán..

Az online frissítés egy fontos érv a Tesla mellett azoknak, akik értékelik az autók folyamatos szoftveres "karbantartását" és az utólag is bővíthető funkciók és szolgáltatások lehetőségét.


Ez a lehetőség, amely a Tesla esetében magától értetődő volt lényegében a kezdetektől fogva, mára utat talált a nagy autógyártóknál is a programba, még akkor is, ha kicsit bukdácsolnak még ebben a kérdésben. Annyi bizonyosan látszik, hogy már a jelen üzleti modelljében is helye van ennek, a jövő meg elképzelhetetlen lesz enélkül. A geek-eknek ez egy evidencia, a régi iskola képviselőinek pedig borsódzik a hátuk attól, hogy nincs pontosan szabályozva, hogy mi tartozik az autóhoz a pénzükért, és mi az, amit bármikor módosíthat a gyártó. Tegyük hozzá, hogy az amerikai tech cégek bizonyos kérdésekben kifejezetten zárkózottak, ami az üzleti praktikáikat illeti.

Tény azonban, hogy számos élethelyzet adódhat, amikor az online update jelentősen hozzájárul a felhasználói élményhez és elégedettséghez, így ennek akceptálása, sőt, követelése a vásárlók részéről "beárazódott". Senki nem fogja "megúszni" ezt, és egy nem jelentéktelen vásárlói réteg már most is úgy érzi magát egy "régi" autóban, mint valami elavult analóg tárgyban.

A másik tábor pedig úgy érzi, hogy eddig dönthetett arról, hogy belemegy-e a gyártók túlárazott utólagos kiegészítőinek és szerviz szolgáltatásainak a megvásárlásába, a jövőben már nem fogja tudni kikerülni ezeket. Azt talán mindenki érzi, hogy most még a beetetés fázisában vagyunk az online frissítések kapcsán.

A kérdés nem fekete/fehér, egy dolgot azonban mindenképpen rögzíteni kell: a Tesla ebben a kérdésben tényleg körökkel veri a többieket.

Jogilag ugyanakkor egy olyan szürke zónában tartózkodunk még ebben a kérdésben, ami nagyon gyors rendezés után kiált, és erre egy szemléletes példa egy müncheni ügyvéd esete, aki beperelte az amerikai céget egy update kapcsán, és nyert.

Több, mint 54 millió forintot kell visszafizetnie a Teslának egy Model X kapcsán a bíróság szerint.

Az eset rövid leírása: az ügyfél rendszeresen kihasználta az autó azon opcióját, hogy akár 15 centimétert emelhessen a Model X hasmagasságán. Egy idő után azonban rendellenes hangokat hallott a tengelyek irányából. Egy Update-re hívta fel a figyelmet az autó, amit jóváhagyott, alapvetően abban a tudatban, hogy az önvezetés szoftvere lesz javítva, de konkrét információ arról, hogy mi fog történni az autóval, nem érkezett.

Nem az önvezetést javították, hanem az autó emelhetőségét korlátozták. Az ügyvéd kérte a céget, hogy állítsák vissza az eredeti állapotot. Ezt a Tesla megtagadta, a tulaj pedig bírósághoz fordult és az eredeti állapot visszaállítását kérte, vagy annak a lehetőségét, hogy elálljon a szerződéstől, ami azt jelenti, hogy visszaadja az autót, és a futott kilométerek elszámolásával visszakapja a vételárat.

A Tesla ügyvédei azzal érveltek, hogy egy telefon frissítésekor sem tudja az ügyfél, hogy mi fog pontosan történni, ráadásul az ügyfél beleegyezett a frissítésbe. A bíró nem fogadta el az érvelést, álláspontja szerint egy lényeges tulajdonságtól fosztották meg az autót a szoftvermódosítással, és arra utasította a Teslát, hogy vegyék vissza az autót. Az ítélet ellen még felebezhetnek.

Nem szeretném azt a benyomást kelteni, hogy igazságot tudok ebben tenni, véleményem van, de azt nem erőltetném senkire. Az világosan látszik, hogy a klasszikus eladó-vevő viszonyban egy újabb területet kell pontosan szabályozni, és amíg ez nem történik meg, tulajdonképpen nem tudhatja a vevő egy online frissítés kapcsán, hogy mi az övé a tárgyban amit használ, és mi az, amitől megfoszthatja az autót eladó cég, vagy amit utólag odaadhat neki.

Forrás

Soha nem látott kedvezményekkel, összesen 30 milliárd dolláros nagyságrendű adójóváírásokkal érné el a Biden adminisztráció, hogy közel egy évtized alatt 50% fölé emelkedjen az új autók között a villanyhajtásúak aránya Amerikában.


A program ugyanakkor csak az amerikai gyártású autókra vonatkozna, és csak azokra a gyártókra, amelyeknél van szakszervezet. Ez lényegében a három nagy detroiti óriást hozza helyzetbe, a Tesla és a külföldi gyártók ki lennének zárva az autónként több millió forintnak megfelelő támogatásokból. A különösen erős protekcionista elképzeléseket vizsgáltuk a Millásreggeliben, annak tükrében, hogy ezekhez az elképzelésekhez képest az EU igencsak sanyarúan bánik a saját autóiparával.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Amerikában múlt hét végén a demokraták egy újabb előterjesztéssel tovább növelnék az elektromos autók vásárlásakor kapható kedvezmények mértékét. Mindezt színtiszta protekcionista elemekkel fűszereznék, amit a sajtó ünnepel. Az előző adminisztráció kapcsán az egyik központi és visszatérő kritika pont a protekcionista elemeket tartalmazó gazdaságpolitika volt.


Eddig is bőkezű volt az amerikai kormány az elektromos autók kedvezményei kapcsán, ráadásul az államok külön-külön is hozzájárulhattak egyéni kedvezmények és adó jóváírások formájában a villanyautók terjedéséhez.

Szemben Európával, Amerikában szövetségi szinten nincs kivezetési dátuma a belsőégésű technikának, ugyanakkor itt is szabad keze van a tagállamoknak, a szövetségi szabályozásnál szigorúbb törvényeket hozhatnak, és hoznak is, klasszikus példa erre Kalifornia, ahol a belsőégésűek kivezetését az európaihoz hasonló megközelítéssel kezelik.

A mostani elképzelések arról szólnak, hogy 2030-ra az újonnan forgalomba helyezett autók felének kellene elektromosnak lenniük, és mivel világosan látható, hogy ez "organikusan" nem elérhető, csak masszív dotációval, ezért minden követ megmozgatnak, hogy rendelkezésre álljon ez a pénz a kívánt célra.

Eddig 7500 dollár adó jóváírást lehetett kapni elektromos autó vásárlásra, de csak olyan autógyártók esetében folyósították ezt, amelyek nem érték el a 200 000 darab legyártott elektromos autó mennyiséget. Ez a Tesla és a GM számára kedvezőtlen szabály volt, hiszen mindkét cég bőven meghaladta már ezt a szintet. Ezt a kitételt a jövőben eltörölnék.

Fontos változás a tervek szerint, hogy a használt villanyautókat is bevonnák a kedvezményezett autók körébe, de csupán 2500 dollárral.

Ami ennél sokkal lényegesebb, és a hosszú felvezetés után itt jön a lényeg: a 7 500 dollárt 12 500 dollárra emelnék, de csak akkor – és itt jön az izgalmas rész – ha Amerikában gyártott elektromos autóról van szó, és a gyártónál működik szakszervezet.

Hogy ez mit jelent a gyakorlatban? Azt, hogy csak a "Big Three" vagyis a GM, a Ford és a Stellantis termékeit dotálnák ezzel a hatalmas összeggel. Sem a Tesla, amely üldözi a szakszervezeteket, sem az Amerikában gyártó külföldi cégek nem kapnának ekkora kedvezményeket. Ennél kevés egyértelműbben diszkriminatív megoldást lehetne találni.

Becslések szerint 33 milliárd (!!) dollárba kerülne ez a program az adófizetőknek 10 év alatt. Ez gigantikus összeg.

Kitétel továbbá, hogy bruttó 400 000 dollár feletti éves jövedelemmel rendelkező személyek ne kérhessenek támogatást, és az autók ára 55 000 dollárban legyen maximalizálva.

Szinte biztos, hogy a tervezet ezen részét még jelentősen szigorítani fogják.

Összefoglalásként újra emlékeztetnék arra, hogy számtalanszor feljön az EU autógyártói kapcsán, hogy azért kell ütni őket, mint a répát, mert akkor majd "versenyképesek" lesznek. Száraz kenyéren és vízen tartva majd kiizzadják magukból a villanyforradalmat, a biztonság kedvéért meg még tiltunk is minden egyebet, 2035-től. Ehhez képest sem Kína, sem az USA nem tesz ilyet, sőt, mint látható, az amerikaiaknál olyan pénzeső jön, így vagy úgy, de bőségesen ki lesznek tömve a gyártók. Amennyiben amerikaiak, és szállítják a szakszervezeti szavazatokat, mert a nap végén erről szól a dolog, semmi egyébről. Kínában meg pontosan látható, hogy miről szól az állami stratégia.

Újra felmerül a kérdés, amikor mindenki jön szembe a pályán: mi megyünk jó irányba?

Tizenkettedszerre rendezte meg a Mercedes-Benz Hungária a Csillagtúrát Magyarországon, amelyen ez alkalommal már viszonylag sok youngtimer is részt vehetett. Közel 100 autós mezőny gyűlt össze, nekem a hatodik versenyem volt, és minden alkalommal egy kiváltság és hatalmas öröm, hogy részt vehetek a túrán.

Az idei túra tökéletes időjárás mellett, emelkedett hangulatban zajlott. A zsámbéki drivingcamp-ből indultunk, a pénteki nap Mór-Ravazd-Sümeg-Zalakaros útvonalon autóztunk, szombaton Keszthely volt az első állomás, onnan tettünk egy látogatást a még át nem adott, de így is impozáns ZalaZONE-hoz, ahol autópálya szimuláció és hatalmas aszfalt placcok csábításának nehéz volt ellenállni. Volt rá példa, hogy gumifüstölős drifteléseket mutattak be 124-es és 126-os tulajok. Zalalövő irányába tett kitérő után Nagykanizsán volt a befutó. Számos kisebb-nagyobb települést érintetünk a két nap alatt, a falvak apraja-nagyja sorakozott fel gyakran a helyi polgármesterrel karöltve, hogy köszöntse a résztvevőket, ásványvízzel és pogácsával megkínálva a "megfáradt" utazókat. :)

A Mercedes páratlanul gazdag történelme teszi lehetővé azt, hogy ilyen sok, és ennyi ikonikus és gyönyörűen restaurált autó vegyen részt egyszerre a Csillagtúrákon. Ha nem kellene limitálni a résztvevők számát, sokszorosára duzzadna az autópark..

Dr. Stefan Hartung veszi át a Bosch vezetését januártól, Dr. Volkmar Denner pedig kutatási tanácsadóként folytatja 64 évesen a karrierjét a sváb beszállítónál. A Bosch helyzete, az ipar transzformációja és az erre adott válaszaik kulcsfontosságúak a magyar gazdaság szempontjából is, hiszen a legjelentősebb autóipari szereplők egyike világszinten, és gyártás mellett fejlesztési szinten is fontos tevékenységet végeznek hazánkban is.


Hartunggal a Welt készített interjút a minap, sajnos paywall mögött van a tartalom, a legfontosabb megállapításokat így igyekeztem összeírni nektek.

"Nem arról van szó, hogy a belsőégésű erőforrásokat kell megmenteni, hanem arról, hogy hogyan lehet világviszonylatban CO2 mentessé tenni a közlekedés, anélkül, hogy lemondanánk erről a technológiáról".

Ennél a mondatnál már tetten érhető némi pozíciónálásbeli különbség az elődjéhez képest, aki az autóipari szereplőknél nyíltabban merte kritizálni a brüsszeli elképzeléseket az autóipar szabályozása kapcsán. Nem titok, hogy a Bosch a pénzének a nagy részét továbbra is belsőégésű technológiák fejlesztésével és gyártásával keresi, de ez hamarosan jelentősen változni fog a cég döntéshozói szerint. Ez nyilván elkerülhetetlen is, hiszen a szabályozói oldalon nem nagyon látszik más forgatókönyv, mint a villanyosítás keresztülvitele az EU-s piacon.

Érdemes itt kitérni egy pillanatra arra a hatalmas feladatra, amely egy Bosch szintű vállalatra vár annak kapcsán, hogy a megváltozóban lévő értékláncok kapcsán újra "kitalálja" magát. Az értékteremtés egy jelentős részét az autómárkák újra házon belül akarják megoldani, már csak azért is, mert a villanyosítás kapcsán az elvesző munkahelyek egy részét a feladatok átvállalásával akarják megtartani. A saját operációs rendszerek erőltetésével a kompatibilitás kérdései is előtérbe kerülnek, ugyanakkor senki sem képes ilyen tudással és kapacitásokkal rendelkező cégekről lemondani a jövőben, ugyanakkor az üzleti modell és a feladatok drasztikusan változhatnak. A szoftveres készségek fejlesztése további euró milliárdokat emészthet fel, miközben ekkora beszállítóként az autóipar teljes spektrumára rá kell látni. Mindeközben az átstrukturálás terhei is jelentősek.

Hartung szerint az urbánus környezetben számos alternatívára lehet majd visszanyúlni a belsőégésű autók helyett, ugyanakkor a vidéki környezetben egyelőre infrastruktúra miatt sem tud mindent kiváltani a villany.

"Lehetőleg hamar fel kellene hagyni a dízel és a benzin használatával. A motorokhoz CO2 mentes üzemanyagok kellenek: paraffin, bio üzemanyagok vagy szintetikus üzemanyagok."

2035-re az EU emisszió menetes új autókat akar csak engedélyezni, és ez a dátum az autóipar fejlesztési ciklusait tekintve nagyon közel van, jelentette ki Hartung. Ezzel együtt motivációként tekint a kihívásra, ugyanakkor az EURO7 kapcsán a de facto belsőégésű technológia tiltását továbbra sem tartja jónak.

A villany technológia lesz a magja a Bosch tevékenységének, már most is 1 milliárd euró fölötti árbevételt értek el ezzel, 2025-re ezt megötszöröznék. A technika ugyanakkor a kevesebb komponense miatt egyértelműen munkahelyek elvesztéséhez vezet, ennek egy részét átképzésekkel meg lehet ugyanakkor tartani, amibe a Bosch invesztál pénzt és energiát is.

Hartung szerint a tüzelőanyagcella technológiája még sok lehetőséget rejt magában, a munkahelyek szempontjából is. "Ha az értékteremtést vesszük alapul, akkor jelenleg 10 dolgozónk dízellel foglalkozik, 3 benzines technológiával, és egy az elektromos hajtáslánccal. Ha a tüzelőanyagcella kapcsán a piac úgy alakul majd, ahogy reméljük, akkor hét dolgozó kellhet erre a területre (az előbbi arányokat tekintve), tehát jelentős munkahely megtartási lehetősége vannak ebben."

A hidrogén autózásban nagy lehetőségeket lát Hartung és a Bosch, a nagy hatótáv és az egyszerű tankolhatóság hatalmas előnyök, a gyenge infrastruktúra és a magas árak viszont fékezik a terjedést. Ezzel együtt Hartung hisz abban, hogy az olyan országoknál, ahol nagy skálán a hidrogénre helyezik át a gazdaság hangsúlyát, lesz jelentős kereslet a hidrogénnel hajtott autókra.

"A villanyszámlánkon láthatjuk, hogy már egy kicsi elmozdulás a szél és a napenergia irányába milyen hatalmas költségekkel jár (Németországban világviszonylatban is nagyon magasak az áramköltségek) Azt gondolom, hogy a piacnak kellene a legjobb megoldást megtalálnia."

Hartung kiemelte, hogy a jövőben hatalmas mennyiségű áramra lesz szükség, és a töltőinfrastruktúra szempontjából a politikának is komoly felelőssége van. A hidrogén háztartási szinten is alapja lehet a CO2 mentes életnek.

Végezetül: "Szilárd meggyőződésem, hogy technikával, kreativitással, innovációval és haladással az életet lehet még jobbá tenni, a klímacélok tükrében is."

A teljes interjú itt található.

Mi a különbség vevőelégedettségi mutató és megbízhatósági statisztika között? Hogyan érdemes elemezni ezeket az adatokat?


Csinálnak-e kiskaput az olasz sportautóknak a belsőégésűek korlátozása kapcsán, és mit szólna ehhez a Porsche? A Dacia nem flancol, a szükséges minimumra szorítkozik a jövőben is a "felesleges és drága" technológiák alkalmazása kapcsán. A cél a továbbra is a megfizethető mobilitás a román márka vezetői szerint. Ezeket a témákat jártuk körbe a Millásreggeliben, és természetesen maradt még idő a chiphiány használt piacra gyakorolt hatásának a vizsgálatára is.

Nézzétek meg a teljes adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!