Az autóiparban tapasztalható ellátási nehézségeket a javukra igyekeznek használni a gyártók.
A Ford például le akarja nevelni az elkényelmesedett és türelmetlen amerikai vevőit arról, hogy hatalmas készletekből csemegézzenek vásárláskor, és meg akarja honosítani az európai módszert, azaz szívesebben gyártana rendelésre autókat az amerikai piacnak is. Ez jó hatással van a haszonkulcsra, miközben a készlet költségeit is csökkenti. Ezzel párhuzamosan az online értékesítést kiterjesztik egyre több modellre, online hitelbírálattal és házhozszállítással együtt.
Az autógyártók globálisan rekordokat döntenek a gyorsjelentéseikben, az első félév szinte mindenhol nagyon erősen alakult. A chip hiány miatt a nagyobb modellek irányába tolódik a gyártásszervezés, ez nagyobb forgalmat és nagyobb hasznot jelent, miközben az emelkedő árak a másodpiacon a finanszírozással foglalkozó leányvállalatok eredményeit is a magasba repítik. A keresleti piacon ráadásul a vevők alkupozíciója is korlátozott, a Covid alatti költségcsökkentések és átszervezések pedig helyenként jóval 10% feletti marzsokat tettek lehetővé a személyautó részlegeknél. A tőzsdék ennek ellenére kissé unottan fogadták a híreket, nem egyszer 5% körüli árfolyamesések kísérték a briliáns híreket, mert "a jövő kockázatokat rejt" a befektetők szerint. Ezeket a témákat beszéltük meg a Millásreggeli Futómű rovatában.
Nézzétek vissza a teljes adást itt és itt!
Várkonyi Gábor Autóblog
Folyamatosan emelkedik a használt autók átlagos kárérték összege
A hozzá nem értő szabályozás megelőlegezett jó akarat mellett is katasztrofális eredményekhez tud vezetni. A downsizing erőltetése a feltételezett CO2 kibocsátás csökkentése kapcsán tökéletes példa erre.
Végtelen mennyiségű cikket írtam már erről, nem kezdeném most elölről. Legyen elég annyi, hogy józan ésszel belátható, hogy nem teszünk szívességet a környezetnek azzal, ha papíron keveset fogyasztó, a valóságban nulla megtakarítást produkáló, de legalább nagyon hamar javíthatatlanul széthulló röhejes méretű motorokat erőltetünk az autókba. Most már szinte mindegy, mert motor sem nagyon lesz a következő években, de a három hengeres ezres alsó-középkategóriás autók példáján levezethető, hogy mi történik akkor, ha a "jóemberkedés" felülkerekedik a mérnöki realitásokon.
Az első igazán súlyosan gúzsba kötött ilyen generációjú motor most kerül ki a gyári garanciás időszakból tömegesen, és statisztikai alapon is láthatóvá válik az, amit mi, akik ebben a szakmában napi szinten benne vagyunk, évek óta látunk: esnek szét nagyon fiatalon ezek a hajtásláncok.
A Car Garantie egy olyan cég, amely a gyári garancia időn túl kínál megköthető garanciaszolgáltatásokat főként használt autó kereskedők számára. A tavalyi év összesítése alapján rekordot döntött az átlagos kárérték összege. 572 eurót fizettek ki átlagosan egy ügyre.
A problémák ötöde befecskendezés és turbó kapcsán lett jelentve, ezt szorosan követte az elektronikai hibák sokasága. A motor hibák az előforduló esetek 10,7 százalékát tették ki.
Ha összegszerűen nézzük az kiadásokat, akkor a biztosítónak az összkárkifizetések 23,6 százalékát kellett motorhibákra költenie.
A megkérdezett szakemberek szerint ez egyértelműen a csökkent élettartamú új konstrukcióknak "köszönhető", amelyek gyakran röviddel a garanciaidő után adják föl a küzdelmet az elemekkel.
Lassan két éve írtam arról, hogy az autók teljes élettartamát egy ökológia szempontrendszer szerint kellene mérni, mert az nem lehet a környezetvédelem alapja, hogy laborban mérve, keveset fogyasztva "zöld" egy autó, majd 6 évesen a gazdasági totálkár környékén lavírozva kidobjuk, mert nem éri meg javítani.
A Car Garantie adatai itt találhatóak.
Az Arteon a Volkswagen jelenlegi zászlóshajója "klasszikus" limuzin vonalon
Vannak autók, amelyeknél az "understatement" a DNS meghatározó része, és vannak autók, amelyek úgy tudnak többet mutatni magukból, totál hétköznapi alapokra építve, hogy végig a jó ízlés határain belül maradnak, mégis markáns névjegyet tesznek le az asztalra.
A jelenlegi zászlóshajója a Volkswagen márkának, a "klasszikus" limuzin vonalon az Arteon. A Touareg a márka igazi és megérdemelt presztízs modellje, amely bármelyik prémium gyártó termékével felveszi a versenyt a kategóriában. Korábban a Phaeton is ezt a szintet képviselte, másfél lépcsővel az Arteon felett, 20 évvel ezelőtt az akkor megoldható műszaki tartalom csúcsát jelentette. Más szelek fújnak, még egy ilyen nekifutás a jelenlegi körülmények között biztosan nem lesz, és az autózás is radikálisan más irányba mozdult, máshogyan fogalmazzák meg ma a luxust és a műszaki kihívást, mint az ezredfordulón.
A Passat fölött pozicionált "szép Passat" az a koncepció, amivel a Phaetonnal ellentétben pénzt is lehet keresni, ugyanakkor nem elvárás vele szemben, hogy technológia értelemben új távlatokat nyisson, és "beragyogja" a márka palettáját valami olyannal, amit más, hasonló gyártók nem tudnak felmutatni.
A tesztautó egy klasszikus kétliteres turbó benzines motorral jött, fronthajtással, DSG-vel. Az euro 6 legfrissebb előírásai ezt az egyébként erős és finoman húzó erőforrást is xanaxra tették egy kicsit, a korábbi éberség és tettrekészség csak sport módban fedezhető fel, némi ideges váltogatással kísérve, D-ben inkább andalogni szeret. A meglepően kényelmes futóművel ez egy harmonikus elegy így, a Passathoz képest sokkal közvetlenebb és több visszajelzést adó kormányzással egy szuverén GT autó képe bontakozik ki.
Nem értettem, mitől hasít ekkorát a bal sávban az autópályán éjszaka, szinte ugráltak le előle a drágább autók is, aztán rájöttem, hogy az alsó LED csík, ami a nappali üzemmódban a képeken látható módon a fényszórónál véget ér, éjszaka "összekötődik" a hűtőrácson keresztül húzott csíkkal. Látványos, de kicsit "Zubehör" jellegű.
Két dolog zavart egész héten: az egyik a tapadás kérdése, nem kell nagy gáz, meg sport állás ahhoz, hogy induláskor visítás formájában búcsúzzon az aszfaltra szánt nyomaték egy része. A másik a VW mostanában ingadozó minőségérzetének a kellemetlen része. Időnként nyöszörgő műszerfal, nem teljesen tökéletes illesztések, szélzaj a tükörburkolat felől, egy csomó márkánál ezek beleférnek, mert tényleg nem zavaró mértékű pontatlanságok voltak, de Wolfsburgból nem ezt szoktuk meg. Spórolni kell, tudjuk, a nagy forradalomra.
A lapos tető és a sportos forma ellenére a használhatóságról nem feledkeztek meg, ez azért szintén márkaidentitás és érték kérdése. A helykínálat, az ergonómia, a üléskényelem, a hangszigetelés példás. A keret nélküli ablakok mellett ez nem egy magától értetődő kérdés. Az 5 ajtós megoldás még praktikusabb is mint egy szedán Passaté, aminek sajnos nem lesz folytatása.
Konkurencia? Nem igazán van, illetve nem pont ebben a formában. A hagyományos limuzinok/kombik egyébként is kezdenek teljesen kikopni a kínálatból, ha a nem prémium márkát nézzük. A Peugeot 508 hasonlóan dizájn orientált autó, de helykínálatban nem tudja felvenni a versenyt az Arteonnal, az Insignia viszont ebben a diszciplínában összemérhető vele, ugyanakkor közel sem ennyire "exkluzív".
Hogy a Shooting Brake vagy ez? Ízlés kérdése. Én talán inkább ezt kérném. Öröm, hogy van gyártó, amely nem hanyagolja az "autó formájú autó" kategóriát. A 4motion-ra befizetnék, hatalmas tetőablakot pedig semmiképpen nem hagynám ki!
Már az autómegosztást is korlátoznák Berlinben
Berlin szenátusa, a "vörös-vörös-zöld" koalícióban vezetett testület eddig is kitűnt extrém autó ellenességével, új törvényjavaslatukkal ismét szintet ugranak, és ez ezúttal az autómegosztók létét fenyegeti.
Az egyéni autós közlekedés további korlátozását szorgalmazzák a szenátusban, ennek megfelelően írnák át a közlekedési szabályokat, aminek a keretében a "Carsharing" tevékenység engedélyhez kötött vállalkozás lenne, és korlátoznák a területen működő cégek számát. Berlin egyébként autómegosztásban "nagyhatalom" ezer főre 1,6 megosztható autó jut, ami nagyon jó ellátottságot jelent. Működik itt egy olyan cég, amely ráadásul nem veszteséges, mint gyakorlatilag mindenki ebben az iparágban, mindezt úgy, hogy semmilyen nagyobb cég alá nem tartozik, ez a Miles nevű vállalkozás. Legfőképpen ők ellenkeznek, érthető módon, a vállalkozás és az autózás szabadságát drasztikusan módon megnyirbálni akaró törvénytervezet ellen.
A megosztás eddig egy innovatív és környezet szempontjából hasznos megoldásnak volt elkönyvelve, ami csökkenti az autók számát a városokban. Úgy tűnik, hogy egyes politikusok nem elégednek meg az autósok folyamatos kiszorításának a gyakorlatával, a birtoklás lassú ellehetetlenítésével, már a megosztással használt autók is célkeresztbe kerültek.
A teljes történet itt olvasható.
Rekord negyedévet jelentett a Tesla és a Volkswagen csoport is
Ma is érdekes autóipari hírekkel érkeztem a Millásreggeli stúdiójába.
Rekord negyedévet jelentett a Tesla és a Volkswagen csoport is, előbbi esetében az az izgalmas, hogy a széndioxid kvóta eladásból származó bevétel egyre kevésbe játszik szerepet az eredményben, azaz üzemi szinten is nyereségesek voltak, míg utóbbinál a rekord nyereség az izgalmas. Szó volt a műsor második felében az Opel helyzetéről, illetve az extrák előfizetéses modelljéről az autóiparban.
Nézzétek vissza a teljes adást itt és itt!
A Toyota vezető kutatója szerint nem jó stratégia az egyoldalú fókuszáltság az akkumulátoros elektromos autókra
Dr. Gill Pratt, a Toyota vezető kutatója szerint ha csökkenteni akarjuk a széndioxid lábnyomát az autózásnak, akkor nem jó stratégia az egyoldalú fókuszáltság az akkumulátoros elektromos autókra.
A medium.com-nak írt jegyzetében kifejti, hogy miért gondolja tudományos szempontból is jobb megoldásnak a különböző hajtási módok párhuzamos fejlesztését az elektro-monokultúrával szemben.
Évtizedek óta elektromos hajtásokkal foglalkozik Pratt, és élvezi, hogy csendesen és lokális emisszióktól mentesen lehet velük közlekedni. Egy hibrid és egy plug-in hibrid Toyotával jár, és ezek mellett egy Model X is a birtokában van, és mindegyik autót kifejezetten szereti.
Azt gondolná az ember, hogy ezek után kifejezetten propagálná a teljes villanyos jövőt, de Pratt kifejti, hogy miért tartja jónak a Toyota megközelítését, ahol különböző technológiák egymást kiegészítve lennének bevetve a jövőben is.
Két fő okot említ Pratt azzal kapcsolatosan, hogy miért tartja a Toyota megközelítését jónak, a csupán akkus elektromos stratégiát pedig rossznak.
Az első ok: az akkumulátorok gyártása nagyon sokba kerül, nagyon sok erőforrást igényel, és nagyon jelentős CO2 lábnyommal jár. Ebben semmi újdonság nincs, de éppen a fent említett okok miatt rendkívül fontos, hogy jól legyenek elosztva az akku kapacitások. Példaként a 300 mérföldes hatótávú Tesláját hozza, amivel, ha csak a napi 30 mérföldes ingázásra használnák, és esténként feltöltenék, hatalmas erőforrás pazarlást végeznének. Összehasonlítva ezzel a PHEV RAV4-es autóját, amelyben hatod akkora az akku kapacitás, a napi munkába járásra az az autó a jobb megoldás, mert kíméletesen bánik a korlátozott javainkkal, és erre használva szinte benzinfogyasztás nélkül teljesíthető az utak nagy része.
Hosszú távra a Model X remek villanyautó, de rövid távokra használni pazarlás, ahogy fordítva ugyanígy igaz ez a PHEV autójukra, ebben az összehasonlításban.
A jól méretezett akku a megfelelő célra jobb a környezetnek, mint a "villanyautót mindenhova nagy hatótávval" elgondolás.
Pratt szerint ez főket azért nagyon fontos, mert az újrahasznosítás kérdése továbbra is komoly problémákat vet fel, és ezért is életbevágó, hogy ne használjunk a kelleténél nagyobb akkus autókat az élet minden területén.
A második ok is ehhez köthető. Pratt úgy fogalmaz, hogy ami jó az átlag ember átlag igényire, az nem jó minden ember igényeire. Itt a globálisan különböző adottságokra hívja fel a figyelmet. Azokban az országokban, ahol nagy a megújulók aránya az áramtermelésben, és jó a gyorstöltő hálózat, ott értelemszerűen a villanyautón kell hogy legyen a hangsúly.
Vannak azonban helyek, ahol nem ilyen jó a dolgok állása, és a helyi adottságok alapján a teljes életciklusra vonatkoztatva lehet rosszabb egy villanyautó CO2 emissziója, mint egy PHEV vagy egy sima hibrid autóé.
Természetesen Pratt szerint is minél hamarabb fel kell futtatni az akku gyártást világszinten, és sok gyorstöltőt kell telepíteni, hogy minél több embernek a villanyautó jelentse a legjobb megoldást, ugyanakkor az áram előállításának a folyamatában is hatalmas megtakarítási potenciál van még.
A kutató szerint a politikának ahelyett, hogy tiltana technológiákat, versenyeztetnie kellene őket, hogy egymást kiegészítve, erőforrásokat optimálisan elosztva a lehető legnagyobb CO2 megtakarítást lehessen elérni. Annak ellenére, hogy a Toyota milliárdokat költ az akkutechnológiára és a kutatásra ezen a területen, például a szilárd test akkuk kapcsán is, sem ő sem a Toyota nem gondolja, hogy ennyit elég tenni. Magyarul, azzal nincs megoldva szerintük a kérdés, hogy átállunk villanyra, és kész. Nekem ez a valós és hiteles érvelés. Nem az, amikor egy konglomerátum az összes puskaporát ellövi egy megoldásra, és kilobbizza a politikai oldalon, hogy ne is kelljen mással foglalkoznia, hiszen minden egyéb lényegében tiltva lesz, vagy ellehetetlenítve. Mindenki tudja, hogy mely európai gyártók követik ezt a megoldást jelenleg.
A Toyota tisztán elektromos mellett PHEV, hibrid, és hidrogén autókat is kínálni és fejleszteni fog, globális szinten. 2030-ra a teljes eladásuk 70 százaléka elektrifikált lesz.
Kristálytiszta, logikus és hiteles érvelés szektamentalitás és megbélyegzés helyett.
Nagyjából ezen érvek felsorakoztatása mellett képzelném el én is azt az irányt, amerre mennie kellene az európai döntéshozóknak és a gyártóknak is. Ennyi már elég szokott lenni arra, hogy a gyűlölet tárgya legyek a hardcore villanyos fórumokon, mert szerintük "villanyellenes" vagyok.
A teljes cikket angolul itt olvashatjátok.
Nem lesz utódja az Audi A1-esnek
Többször céloztak rá a márka vezetői, mostanra biztos lett: nem lesz utódja az A1-esnek.
A CO2 szabályozások rendkívül kedvezőtlenek a kisautókra nézve, hiszen egy eleve alacsony haszonkulccsal működtethető szegmens esetében nem férnek bele drága technológiai ugrások. Mivel súly alapon határozódik meg, hogy mekkora lehet egy adott modell széndioxid kibocsátása, és az EU területén eladott autók súlyának átlagát veszik referencia pontnak, ezért az elvileg kevésbé pazarló, kicsi és könnyű autók duplán vannak "büntetve" a jelenlegi szabályozással. Mivel könnyűek, ezért még szigorúbbak a rájuk vonatkozó határértékek, amit vagy tisztán elektromos autóként tudnak biztosan teljesíteni, vagy minimum plug-in hibridként. Utóbbinak nem sok értelme van a szegmensben, a műszakilag bonyolult megoldás nagyobb kategóriák esetében is megnyomja a költségeket, a kisautók esetében pedig biztosan nem lenne elég vevő 10 milliós PHEV kivitelekre.
Az árparitás így hamar kialakul a kisautó szegmensben a tisztán villany kivitelekkel, amelyek esetében ráadásul nem kell további "komplikációktól" tartani a szabályozói oldalon, legalábbis a közeli jövőben biztosan nem. Az Audi példájánál maradva, a 3 éves A1-es még futni fog 2026-ig megfelelő frissítésekkel, de nagy energiákat már nem fognak a belsőégésűek fejlesztésébe fektetni. Audi A2-ként jöhet majd egy tisztán elektromos kisautó helyette, de az árszint "villanyautós" lesz.
A legkisebb kategória autói, UP, Aygo, Panda és társai biztosan be lesznek szántva az EU-ban, az egyel fölötte lévő autók esetében is nagyon rezeg a léc, a mai napig nincs például eldöntve, hogy lesz-e utódja a Polo-nak.
Hogy egy eredendően jó célt szolgáló javaslatból hogy lett kontraproduktív törvényt, azt ennek a szabálynak a modellpalettákra vetített hatásával jól lehet illusztrálni. Eleve az lenne a hasznos, ha kisebb, könnyebb autókkal közlekednénk. Ezentúl vannak olyan adottságok, amelyek különböző régiókban eleve értelmetlenné teszik a nagyobb autók vásárlását, ráadásul a töltés kérdése messze nem olyan egyszerű ezeken a helyeken, mint fejlettebb, vagy később "tervezett" városokban. A déli országok városai gondolok, ahol nem véletlenül járnak mikroautókkal a helyeik.
Hasznos lenne átgondolni ezt a kérdést. Megfizethető kisautókra szükség lesz, később is.
"Az automatizált vezetés nagyobb változásokat fog előidézni az autóiparban, mint a hajtás kérdése"
"Az automatizált vezetés nagyobb változásokat fog előidézni az autóiparban, mint a hajtás kérdése"
Peter Mertens mondta ezt egy igazán remek interjúban a minap, és teljes egyetértek ezzel a kijelentéssel. De ki az a Peter Mertens? 35 éve van az autóiparban, különböző top pozíciókban dolgozott a Daimlernél, a GM-nél, a JLR-nél, és vezető fejlesztő volt a Volvónál, majd az Audinál, ahonnan egészségügyi okok miatt távozott. Egy ideje újra aktív befektetőként, és számos beszállítónál és technológia cégnél van benne a felügyelőbizottságokban. Elég komoly rálátása van tehát az autóipar minden szegletére, és különösen érdekli minden, ami a transzformációról szól.
A teljesség igénye nélkül összeszedtem néhány kulcs kijelentést, ami abszolút gondolatébresztő az európai autóipar tekintetében.
Arra a kérdésre, hogy az amerikai és kínai autógyártók nem röhögnek-e épp a markukba annak kapcsán, hogy Európában azt hiszik a döntéshozók, hogy egyedül oldják majd meg a klímaváltozás kérdését, kettős választ adott. Mertens szerint a szigorú szabályozás innovációt kényszerít ki a szereplőkből, ugyanakkor a rendszerek merevsége nagyon lassú elmozdulást tesz csak lehetővé, miközben egyébként globálisan kellene megoldást találni a kérdésre.
A villanyautózás alternatíva mentességének a felvetésére azt válaszolta, hogy jó, hogy a politika és a gyártók is megértették, hogy nem tudunk úgy tovább menni ahogy eddig, ugyanakkor a tüzelőanyag cella kérdése, különösen a teherfuvarozás esetében olyan technológia, amivel foglalkozni kell. A villanyautózás szerinte lényegesen gyorsabban tudna terjedni, ha az infrastruktúra kapcsán nem aludták volna el a politikusok a megfelelő ösztönzők kidolgozását a töltőhálózatok felhúzása kapcsán. Jelenleg, mint villanyautó használó, be kell látnia, hogy közel sem tud az eddig megszokott szabadsággal közlekedni, és ennek változnia kell.
A kínaiakkal összehasonlítva, ahol az ipar érdekeit maximálisan szem előtt tartják a politikai döntéshozók, és lépésről lépésre valósítják meg a terveket, sokkal hosszabb távon tervezve, mint Európában, hátrányban vagyunk, még akkor is, ha a kínai rendszernek is meg vannak a gyenge pontjai.
Mertens szerint Európában rengeteg megatrendet aludtunk el, például a saját akkucella előállítás kapcsán a meccs 88. percében reagáltak a döntéshozók. Még épp időben. A szoftver és a mikroelektronika kapcsán ugyanakkor a vonat elment, és ha nem vigyázunk, a hidrogén kapcsán is ez vár ránk.
A dimenzió különbségek érzékeltetésére az Nvidia példáját hozta fel, amely cég éppen 40 milliárd dollárért vásárolja meg az ARM-ot, amely chipeket tervez. Ez olyan mennyiségű pénz, amit egy autógyártó 10 éves távlatban ad ki K+F-re. Ezekkel a lépésekkel az ázsiai beszállítók egyre inkább megkerülhetetlen pozícióba kerülnek az autóiparban, miközben a tradicionális európai középvállalatok a szektorban nem lesznek képesek túlélni, azaz a beszállítók terén is a koncentrálódás, és rossz esetben az európai cégek jelentőségének a csökkenése lesz megfigyelhető.
Az operációs rendszerek kapcsán rettenetesen nagy problémát vizionál a tapasztalt szakember. Szerinte a világon mindenhol 3, ritka esetben legfeljebb 4 operációs rendszer standardizálódott egy iparágban. Az autóiparban mégis mindenki megpróbál maga elkészíteni egy ilyen megoldást, miközben sem anyagilag, sem kompetenciák szempontjából a kanyarban nincsenek a gyártók a sokszor hallott nagy nevekhez képest. Microsoft, Google, Amazon Web Services, Intel, Nvidia, ezek a lényeges játékosok a témában, és ezekhez képest egy Stellantis, Daimler, VW és hasonlóak ebben a kérdésben nem fognak tudni komoly alternatívát nyújtani hosszú távon, ráadásul Kínában a Huawei/Android szinten el is dőlt a kérdés a hazai gyártóknál is. Ha meg is próbálnak a gyártók ezen változtatni, minimum összeurópai összefogás kellene ebben.
A német autóipar vezető helyzetét nem érzi akkora veszélyben Mertens, mint a beszállítók helyzetét, ahol a Foxconn példáján levezette, hogy micsoda változások előtt áll ez az iparág, ha már egy autóiparban tapasztalatlan, de komoly cég is teljeskörű megoldásokat tud nyújtani OEM-eknek villanyplatformok kapcsán.
Sokáig az OEM-ek kapcsán az volt a trend, hogy minél több mindent vittek házon kívülre, annál "hatékonyabbnak" tűntek. Ez a mostani világban, a megváltozó értékláncokkal pontosan az ellenkező irányba kell, hogy változzon, szükségszerűen. Vannak új szereplők, akik eleve így rendezkedtek be, és vannak régiek, akikhez most vándorol vissza számos kiszervezett feladat, ami a beszállítók piacát és feladatait fogja jelentősen megváltoztatni.
Hát, izgalmas idők ezek. Van miről tudósítanom.
Az Opel lesz a PSA-FCA összebútorozás nagy vesztese
A PSA-FCA összebútorozás, vagyis a Stellantis nagy vesztese az Opel lesz, ezt régóta sejteni lehetett. A hirtelen jött ügyvezető csere megerősíteni látszik ezt a kirajzolódó tendenciát.
Michael Lohscheller vezette ki biztos kézzel a márkát a PSA felügyelete alatt a veszteséges zónából. Köztudott, hogy a GM alatt több mint két évtizedig veszteséget termeltek. Papíron. Az új francia tulajdonos pedig presztízskérdést csinált abból, hogy rekord idő alatt legyen kimutatható nyeresége a hesseni cégnek. A papír sok mindent elbír, és mindkét "eredménykimutatásban" benne volt az aktuális tulajdonos érdeke is. Egyet nem lehet vitatni: a fájdalmas de szükséges lépéseket Lohscheller irányítása alatt megtették az Opelnél, és újra feltalálták a márkát, illetve annak pozícióját az európai piacon. Természetesen a PSA "építőkockáit" kellett felhasználni ehhez, de friss szelek fújtak az elmúlt időben Rüsselheimben, szinte látni lehetett, ahogyan a GM béklyótól megszabadulva szárnyalt a kreativitás dizájn és technika szempontjából is.
Miért mondott le az Opel "reneszánsz" közepén a remek eredményeket és jó stratégiai érzéket felmutató vezető, Michael Lohscheller? Német sajtóhírek szerint azért, mert a Stellantis fogaskerekei közé került az Opel. 5 tagja volt januárig a boardnak, ez mostanra kettő tagra redukálódott, és de facto egy értékesítési és marketing tevékenységé degradálódott az Opel vezetőjének a munkája, elemzők szerint ráadásul jó eséllyel az Opel hosszú távon a Stellantis 14 márkás világában nem tud önálló szerepet játszani.
A leginkább fájó pont az lehetett, hogy Lohschellernek nem volt május végétől közvetlen beleszólása a márka vezetőjeként a fejlesztésbe. Az öt vezetőből az egyik ugyanis a fejlesztésért felelős Marcus Lott volt, aki 4000 ember munkáját irányította az "Internationale Technische Entwicklungszentrum (ITEZ)" szervezetében, az Opel "agyában". A Stellantis európai szervezetének kialakítása közben egyszerűen kicsavarták a németek kezéből ezt az értékes tudást birtokló fejlesztő központot, átnevezték "Technical Center Central Europe"-ra, és a francia-olasz cég magához vonta a vezetőjének jelentési kötelezettségét. Több cikk szerint is ez volt az a pont, amikor bedobta a törölközőt Lohscheller. Vezetői tapasztalatával és tudásával jelenleg válogathat az autóiparban csúcsmenedzseri pozíciók között. Elegánsan távozott, az Opelnek pedig újra meg kell küzdeni saját magáért egy nagy szervezeten belül.
Látva a lelkesedésüket, ötleteiket és tudásukat, – amikor hagyják őket –, csak drukkolni lehet nekik. Az új Astra már első blikkre is nagy durranásnak ígérkezik!
A mai technikai színvonal és energiamix kapcsán is jelentősen kedvezőek egy villanyautó környezeti mutatói
Megszámlálhatatlan tanulmány készült már az elmúlt években azzal kapcsolatban. hogy különböző hajtási koncepciók milyen klíma egyenleggel rendelkeznek. 
Meggyőzni ezekkel jellemzően nem nagyon lehet a táborok legszélsőségesebb képviselőit, hiszen abban a pillanatban, hogy kijön egy-egy tanulmány, elindul a tartalom ízekre szedése, vagy éppen a tanulmányt elkészítők hátterének a boncolgatása. Ezen az oldalon továbbra is azon dolgozom, hogy minden lényeges és fontos dolgozatról hírt tudjak adni. Az ICCT kutatásairól korábban is hírt adtam már. A nem kormányzati szervezet múlt heti publikációjában arra jutott, hogy már a mai technikai színvonal és energiamix kapcsán is jelentősen kedvezőbbek egy villanyautó környezeti mutatói, mint egy belsőégésű motorral ellátott autó adatai.
A fókusz a széndioxid kibocsátáson volt ebben az esetben is, és pontosan ez az a kérdés, ami a leginkább megosztja a szakembereket. Azt a kijelentést senki sem vonja kétségbe, hogy megújuló energiaforrásból töltött elektromos autók esetében értelemszerűen a CO2 megtakarítási potenciál egy fosszilis alapú üzemanyaggal hajtott autóéhoz képest kiütéses győzelmet arat.
Az elektromos autók terjedésének sebessége és az energiamix zöldülésének az üteme közötti különbség okozza a szemöldök ráncolást a szkeptikusabb szakembereknél. Ahogy egy pár héttel ezelőtti tanulmány esetében hír volt az, hogy egyes számítások szerint a következő másfél évtizedben a CO2 spórolási potenciál a megnövekedett energiaigény mellett nem lesz akkora, mint amennyit remélnek az ipar szereplői, úgy a mostani ICCT publikáció alapján az ellenkezőjére is vannak érvek.
A szervezet szakemberei szerint a jelenlegi, globálisan vizsgált energiamix és az előállításhoz szükséges energia figyelembe vételével is sokkal kedvezőbb egy elektromos autó széndioxid kibocsátása, ha a teljes életciklusát veszik figyelembe az autónak.
Fontos, hogy a közölt szempontok szerint figyelembe vették, hogy eltérő adottságokkal kell számolni kínai vagy éppen európai gyártás esetén is. 240 000 kilométert számoltak teljes életciklusnak, belevették a saját elmondásuk szerint az újrahasznosítást is. Akkumulátor csere ebben az időszakban a készítők szerint nem fog kellene egy elektromos autó esetében.
Az eredmény az ICCT szerint mellbevágóan nagy előnyt jelent már ma is a villanyautók javára az üvegházhatású gázok életciklusra vetített kibocsátása kapcsán. Európai viszonylatban a szervezet szerint 66-69 százalékkal kevesebb emisszióval számolnak.
Fontos megállapítás, hogy "zöldülő" energiamixet várnak, ami az évtized végétől fog igazán "berobbanni" és ebben az esetben még kedvezőbb arányokkal számolnak.
A hidrogén hajtásra, mint alternatívára is kitértek. Az köztudott, hogy a hidrogén előállítása rendkívül energia intenzív, magának az autónak az előállítása ugyanakkor kedvezőbb mérlegűnek volt tekintve egy akkus elektromos autóhoz képest. Ennek ellentmond az ICCT, mert számításaik szerint a hidrogénes autók tankjának a megerősítéséhez szükséges nagy mennyiségben használt karbonszál nagy előállítási lábnyoma miatt a teljes előállítási energiaigény összemérhető a villanyautókéval.
A karbonsemleges szintetikus üzemanyagok kérdését a tanulmány szerzői letudták annyival, hogy "túl drága". Ilyenkor mindig vakarom a fejem, hogy ez az érv egyébként más technológiák kapcsán miért nem zavarja a hasonló dolgozatok szerzőit.
A kutatás összefoglalóját itt lehet elérni.