Gabor Steingart ma reggeli hírlevelétől kicsit elkerekedett a szemem, úgyhogy megosztom veletek a téziseit, ahogy ezt már korábban is megtettem párszor, mert fontos és tekintélyes személyiség a német médiában.
Dióhéjban annyit kell róla tudni, hogy 56-os magyar apa és berlini német anya gyermekeként futott be komoly karriert, Európa egyik legfontosabb üzleti lapjának volt a főszerkesztője 2010 és 2018 között, majd megalapította saját média vállalkozását.
A gazdasági és politikai témák mellett szeret foglalkozni kifejezetten az autóiparral is. A mainstream narratíva a német médiában az elmúlt években nagyjából úgy nézett ki, hogy a német gyártók elaludták a nagy diszrupciót, bár még nagyon erősnek tűnnek, de nagy bajban lesznek hamarosan, a villany holnapután le fog uralni mindent, és úgy alapvetően nincsenek felkészülve a nagy gyártók, akik ültek a fenekükön, és most majd nézhetnek a csőbe. Az EU meg jól teszi, hogy nyomja az egyre szigorodó szabályok keresztülvitelét, tekintet nélkül a veszteségekre.
A mérvadó autós lapok ezt a képet ugyan igyekeztek árnyalni, de autós lapokat alapvetően a téma iránt érdeklődők olvasnak elsősorban, nem ezek az orgánumok azok, amelyek alapvetően alakítják a közfelfogást a témában, legfeljebb tompítani tudnak egy-egy túltolt témát.
Jellemző hozzáállás, hogy egy Handelsblatt szintű lapban durván kritizálták a Daimlert annak kapcsán, hogy az új S-osztály "még mindig nem villanyautó", mintha erre érett lenne már a piac, mintha nem ezzel keresné még mindig a legtöbbet a cég, mintha a világ S-osztály vásárlóinak fontos lenne a berlini hippik véleménye. Mintha nem tudták volna, hogy jön az EQS, ami kiszolgálja majd a villanyosok vágyait, nem is akárhogyan.
A hosszas felvezetés lényege, hogy érthető legyen: egyfajta szemüvegen keresztül nézték a német autóipart, annak eredménytermelő képessége, szociális hozzájárulása a még létező jóléti államhoz, innovációs képessége, megújulási hajlandósága nem igazán volt figyelembe véve a nagy jajveszékelés, klíma pánik és tech cég imádat között. Ezen a "hangszeren" a legjobban Diess tud játszani, akit a sajtó szeret, a saját cégének a vezetői meg nem annyira, de ez most mellékes.
A gazdasági újságírók kritikáinak egy része nyilván jogos, egy része meg nyilván túlzás. Steingart úgy tűnik, beindítja az ütemváltást. Meglátjuk, hogy az újonnan jött optimizmus mennyire lesz jogos. Én ettől is tartanék egy lépés távolságot, mert bármennyire is lehet örülni az elmúlt év sikeresen menedzselt nehézségeinek, a részvényárfolyamok növekedésének, a java szerintem még csak most jön az egész autóipar újradefiniálásának.
Lássuk hát, mit mond Németország egyik vezető gazdasági újságírója:
"A veszélyben a középút a halált hozza". A német gyártók vezetői politikai és befektetői nyomás hatására végre egyértelmű stratégiát követnek szerinte, mivel letették a voksukat amellett, hogy kiszállnak a belsőégésű motoros technológiából. A koronakrízis szerinte egy megfelelő pillanat volt arra, hogy ezt a lépést "végre" komolyan vegyék, és "a vihar közepén ne falakat építsenek, hanem szélmalmokat". Don Quijote-ból Konfuciusz lett a német autóipar Steingart szemében. Hát, nem tudom.
Herbert Diess, Michael Lohscheller, Ola Källenius, Oliver Zipse öt dolgot tett jól az elmúlt 12 hónapban a publicista szerint:
1: A 4 konszernvezér radikálisan átdolgozta a cégeik költségstruktúráját. Csak emiatt volt lehetséges, hogy a krízis alatt is tudtak nyereséget termelni, a Daimler esetében ráadásul magasabb volt ötven centtel az osztalék, mint egy évvel korábban.
2: Mindegyik cég vezetőségében győztek az elektromobiltásban kompromisszumok nélkül hívő menedzserek, minden cégnél konkrét menetrend van arra, hogy mikor szállnak ki végleg a belsőégésű technológiából. Steingart szerint. Én azért ezt kicsit árnyalnám. Az igaz, hogy a Daimlernél jelentősen gyorsítják az átállást, és konkrét dátumot is megjelöltek a teljes váltásra, de a legnagyobb villany offenzívát hirdető VW konszern sem adott meg végleges dátumot még Európára sem, nem hogy a világ többi részére, a teljes villanyosítás kapcsán. Oliver Zipse a flexibilis, a piac igényei szerint változtatható gyártásban hisz, az Opelt vezető Lohscheller meg nem egy önálló aktor ebben a képletben, hiszen készen kapja az ilyen jellegű instrukciókat a franciáktól.
Ez a második pont így legalábbis túlzásnak tekinthető, az eredeti mondanivalóját tekintve.
3: "A vezetők már nem az illesztési hézagokba és aerodinamikus dizájnba szerelmesek, hanem az akkumulátortechnikába és a szoftverekbe, és az évtizedekig tartó ellenállás végre megtört, az autó újra lesz definiálva, mint "lebensraum" – így van a szövegben –, és mint kommunikációs eszköz."
Ezzel meg is érkeztünk a legsarkalatosabb ponthoz. Lehet, hogy rövid távon jó engedni a véleményformálók csábításának, a nekik való tetszeni akarás kísértésének, és még az sem kizárt, hogy lesznek pontok, amikben jól eltalálják a korszellemet, és a tradicionalisták, mint én is, tévedni fognak hosszú távon, vagy csak nem akarják elfogadni, hogy vége van valaminek, amit szeretnek, de.... Csak azért, mert valami "új", mert valamiről sokszor elmondják, hogy a "jövő", még nem feltétlenül jobb, mint az, ami eddig volt. Aki a klasszikus értékeket keresi egy újabb autóban, kidolgozási minőség, könnyű kezelhetőség, jó ár-érték arány, az mostanában bizonyosan sokszor csalódott, amikor valami "új" és "innovatívnak mondott" dolgot tettek az orra elé. Maradjunk annyiban, hogy azért, mert valaki megtalálta az új szerelmet a szoftverben, még nem kell egyből elfelejteni mindent, amitől autó egy autó. Arra is lehet nyugodtan büszkének lenni, amit 100 éve jól csinálnak, attól még nem lesz valaki visszamaradott köldöknéző, mert nem érzi a fejlődésnek, hogy amit eddig meg lehetett oldani intuitív módon, azt most csak nagyon körülményesen sikerül. Ennek meg a hajtáshoz pont semmi köze.
4: Steingart szerint meggyógyultak a vezetők abból a "függésből", hogy látványos nagy akvizíciókat csináljanak. Márkák átvétele, egy cég puszta méretnövekedése nem gyógyír semmire, szerinte nem a nagyságot kell növelni, hanem a nehézkességet kell agilisabbá tenni.
Ez biztosan így van, de azért a Stellantis példája jól mutatja, hogy cég összevonások sem feltétlenül rossz dolgok, ha okosan csinálják őket. Különben már Opel sem lenne. Abban egyetértek a szerzővel, hogy márkák átvétele csupán presztízsből, vagy terjeszkedési vágyból a mostani technológia váltás mellett teljesen értelmetlen és túlhaladott dolog.
5: "Politikailag megtanulták kezelni a gyártók a helyzetet, a siránkozást beszüntették, és normalitásnak fogják fel a környezetvédelem és az energiapolitika megváltozását Európában, Amerikában és Kínában".
Így is lehet interpretálni a kérdést. Meg úgy is, hogy megértették, hogy nem érvek hanem látványpolitizálás mentén mennek a dolgok errefelé, és most nincs mit tenni, a kipufogó a megtestesítője mindennek, ami éppen rossz. Szakmai alapon vitázni felesleges. Villany és pont. Ide keverni Kínát szerintem baklövés, vagy ignorálása annak a ténynek, hogy Kína épp belsőégésű motoros autókkal készül meghódítani a feltörekvő piacokat, és ezzel fog egy halom pénzt keresni, ráadásul nincs deklarált dátum arra, hogy Kína kiszállna a belsőégésű technikából, "csak" technológia semleges hozzáállás mellett szigorú klímacélok betartása a cél. Az USA pedig még tagállami szinten is eltérően kezeli ezt a kérdést, a jövőben is.
Akármennyire is csábító azt hinni tehát, hogy a német gazdaság szereplői az okos újságírók tanácsait megfogadva végre megtértek, és irányba álltak, én nem kezelném ennyire egyszerűen és optimistán ezt az ügyet. Főleg akkor nem, ha ennyire nem tanulnak meg kiállni magukért bizonyos kérdésekben. Akkor ez a véleményhajcsárkodás nem fog abbamaradni, és jön a következő téma. A világ nem Európából áll. És egyre inkább nem. Steingart hiába hozza példaként az óriási összegeket, amiket az elmúlt tíz évben a német autóipar keresett, – VW 113,5 milliárd, Daimler 75,5 milliárd, BMW 62,1 milliárd –, azt már nem teszi hozzá, hogy ezen pénzek nagy részét bizony nem itt keresték meg, hanem Kínában és az Egyesült Államokban. Nem voltam túlzottan pesszimista, amikor mindenki a halálukat prognosztizálta, és nem vagyok túlzottan optimista sem, amikor most a reneszánszot akarják eladni nekem.
