”Biztos stratégia, és taktikai rugalmasság”.


Két napunk lesz arra, hogy átbeszéljük a Mercedes-Benz képviselőivel, hogy pontosan mi is változott a megközelítésükben a négy évvel ezelőtti helyzethez képest. Izgalmas autókat fogunk látni és kipróbálni, és kapunk egy képet arról, hogy milyen transzformáció előtt áll a tradicionális stuttgarti márka.

Ma vezethetjük az EQXX tanulmányautót is, amellett, hogy benzines és elektromos AMG-k is rendelkezésre állnak. Nagyon izgat, hogy milyen a valóságban az az autó, ami 10 kWh alatti fogyasztással, bőven 1000 kilométer feletti hatótávval a gyakorlatban is bizonyított. Széria autóhoz nyilván kevés köze van, de a konzekvens súlycsökkentés és a lehető legjobb aerodinamika látványos eredménnyel jártak.


Tegnap este ki volt állítva a vacsoránál a konkrét példány, kidolgozása meglepően közel volt minőségét és részletgazdagságát tekintve egy utcai autóhoz. A képen a One Eleven tanulmányautó, ebbe is beleülhettünk, vezetni ezt nyilván nem lehet.

Pár napja írtam arról, hogy a McKinsey felmérése szerint a megkérdezett elektromos autó tulajdonosok egy jelentős része ismét belsőégésű autót vásárolna magának.


A cikk erről itt található. Az ATV reggeli műsorában, a Start-ban erről kérdeztek.

A teljes beszélgetés az ATV Magyarország Youtube csatornáján.

Megtört a lendülete az elektromobilitásnak, ez nem túl jó hír a magyar gazdaságra nézve, hiszen az akkugyárakkal erősen erre a lapra tettünk fel mindent, ami a közeli jövőt illeti. A villanyautózás jelentősége vitathatatlan, az elterjedésének a gyorsasága ugyanakkor nem úgy alakul, ahogy azt az optimista "frakció" elképzelte.


A 11 pont alapvetően jól átgondolt, és átfogóan vizsgálja a felmerülő kérdéseket. Egy dologra nem tér ki: ki és miből fogja finanszírozni az infrastruktúra fejlesztését, valamint a további állami hozzájárulásokat az elektromos autó vásárláshoz.

Tegnap reggel a Millásreggeli-ben dupla hosszúságú Futómű rovatot tartottunk, ahol pontonként vettük át a javaslatokat.

Hallgassátok vissza a teljes beszélgetést!

Az autóiparban tapasztalható stratégia váltásról, illetve finomhangolásról kérdezett az InfoRádió.


"A közelmúltban több olyan döntést is hoztak a vezető autógyártók, amelyek a hagyományos meghajtású autók gyártását helyezik előtérbe az elektromos autókkal szemben – mondta az InfoRádióban Várkonyi Gábor autópiaci szakértő, miután a Mercedes közölte, hogy a tervezettnél több pénzt költ a belső égésű motorjainak fejlesztésére."

A teljes cikk és hanganyag az InfoRádió oldalán.

A VW konszern meglátta a lehetőséget az amerikai elektromos autó start-upban. Milliárdokat fektetnek a Rivianba a következő években.


Homeopátiás adagokban adnak el autót egyelőre, milliárdos veszteségeket halmoznak, mégis, tudnak valamit, amit a VW nem. Ráadásul nem a villany hajtáshoz kapcsolódik. Az elemzők szerint “olcsón” ússza meg a VW a szoftver alapú tudás “beszerzését” az amerikaiaktól. Hogy pontosan miről szól a deal, és milyen hatása lehet az egész ágazatra, az kiderül a múlt heti Millásreggeli-ből.

Hallgassátok vissza az adást, 21:00-tól indul a Futómű rovat!

Erre a következtetésre jut az AlixPartners tanácsadó cég. A new yorki vállalat nemrégen akvirálta az egyik legnagyobb autóipari tanácsadó céget, a Berylls-t, kompetenciájuk a témában megkérdőjelezhetetlen.


2030-ra a globális piacon 33% piaci részesedést fognak elérni kínai márkák. Fontosabb térségekre lebontva, Európa tartani fogja magát, a prognózis szerint 12%-ot visznek el majd a kínaiak 2030-ra. Mexikó estében a piac ötödét fogják dominálni, az orosz piacon pedig egészen 69 százalékig fog nőni a részesedésük. Közép illetve Dél-Amerikában meg fog háromszorozódni a mostani eredményük 28%-ra, míg Közel-Keleten illetve Afrikában meg fog négyszereződni, 39%-ra.

Idén még csak 3% körüli eredményt érnek el Kelet-Ázsiában illetve Délkelet-Ázsiában, ez az évtized végére 30%-ra lesz várható.

Mindeközben a hazai piacukon, ahol már most is 59% a kínai gyártók részesedése, tovább fogják folytatni a külföldi gyártók kiszorítását. 72% részesedést várnak 2030-ra a saját hazájukban a kínai gyártók.

Ezekhez az eredményekhez hozzájárul a már sokszor tárgyalt állami hátszél, de önmagában ez nagyon kevés lenne ahhoz a hódításhoz, amit Kína végez a globális színpadon. 1,6 év az "átlagéletkora" a kínai elektromos, szoftver központú modelljeiknek, miközben a konkurencia autóinak átlagéletkora 5 év felett van.

Olyan mennyiségű újdonságot, olyan gyors tempóban mutatnak be, hogy 1-2 év lemaradás is behozhatatlan előnyt jelent a kínaiakkal szemben, ha a saját piacukon kell velük konkurálni.

A tanulmány kiemeli, hogy a hagyományosan a nyugat által dominált autóipar hangsúlyai rövid időn belül eltolódnak, és a kínai gyártók határozzák meg az ütemet. A helyben gyártott autók stratégiája, nagyon szigorú költséghatékonysággal párosulva, magas fejlesztési tempót diktálva, de a "túltervezést" elkerülve, saját értéklánccal, szoftver alapú autókat gyártva, végleg meg fogja változtatni a globális autóipar képét az évtized végére.

"Kína az új diszruptor", a klasszikus gyártóknak nem lesz elég egy finom irányváltás vagy adaptálódás. Új üzleti modellt kell célba venni. Ezt állítják tanulmányukban az amerikaiak.

Példaként: 2030-ra átlagosan évi 650 dolláros többletbevételt generálhatnak a szoftver alapú járművek a gyártóknak autónként. Ez alapjaiban változtatja meg azokat a pénzáramokat, amiket az ipar eddig ismert.

Az évtized végére a teljes globális autópiac közel felét tehetik ki a NEV kategóriájú autók, a nagyobb növekedési potenciál a plug-in hibrideknél látható, de újra lendületet kapnak majd az akkus elektromos autók is, a mostani stagnálás után.

Az AlixPartners azt várja, hogy 35% költségcsökkenés jön az akku pakkoknál, leginkább kémiai innovációk és csökkenő nyersanyag árak miatt.

Az általánosan csökkenő nyersanyag árak mellett is 85% előnye van a belsőégésű motoros autóknak az akkus elektromosokkal szemben, ha kizárólag a nyersanyag költséget nézzük.

Forrás

Nagyjából két hete csodálkozva olvastam, hogy Martin Sander elhagyja a Fordot. Készítettem interjút vele szűk két éve, amikor megmutatták a Broncót, illetve beülhettünk a VW alapú Explorerbe. Határozott vízióval rendelkező vezetőnek tűnt az egykori VW menedzser, aki visszatalált a korábbi munkáltatójához.


A hírek most arról szólnak, hogy Detroit-ban nem tervezik a Ford Europe vezetői posztjának a betöltését új menedzserrel, miután Sander távozott.

Hogy Sander azért távozott-e mert már tudta, hogy ki fogják herélni az európai vezérkar kompetenciáit, vagy azért herélik ki ezeket, mert egyébként is elment a vezető, azt valószínűleg nem mostanában fogjuk megtudni, de aki tud olvasni a sorok között, az szerintem inkább előbbire tippel.

Évtizedek óta nehéz a dolga a Fordnak Európában, és őszintén mondom, én sajnálom nézni, ami történik velük. Euro 6-ig bezárólag nagyon sok éven keresztül a napi munkám egy jelentős része kötődött olyan megbízható, igavonó, jó ár/érték arányú autókhoz, mint amilyenek a Fordok voltak az első Focustól a 10 évvel ezelőtti modelljeik megjelenéséig. Ott aztán eltört valami, és hibát hibára halmozva kiírták magukat a személyautó üzletággal azokból a flottákból, amikben meghatározó szerepük volt. Lényegében feleződtek az eladásaik a térségben.

Pedig hatékony gyártás volt jellemző rájuk. Hatékonyabb, mint amit sok európai tömegmárkánál tapasztalhatunk. Az autópiac ugyanakkor kíméletlenül kompetitív, és pont az a szegmens a legvéresebb, ami árérzékeny, nem prémium, de nem is low-cost. Opel, Ford, Citroen, Renault, Fiat, egyik sincs jó bőrben 10 évvel ezelőtti önmagához képest.

Pénzt pedig itt változatos okok miatt, de régóta nem termel a személyautó üzletág. A legutóbbi mozgásokból ítélve még több embert eresztenek majd el, még tovább sorvad az európai bázis, még jelentéktelenebb lesz a Ford, kivéve a kisteher szegmensben, amit uralnak.

Jim Farely közben a LinkedIn-en szerelmes levelet ír a villanyautózáshoz, mint "lifelong petrolhead". Az, ahogy érvel, számomra rokonszenves. Ha ahhoz hasonlóan menne az "evangelizáció", autóipari vezetők részéről is, ahogyan azt Farley teszi, sokkal kevésbé lenne megosztó a téma. A Ford vezetője kiemeli, hogy őt mi győzi meg a villanyautók kapcsán. A csend, a könnyedség, az otthon tölthetőség, stb. Elismeri, hogy nehéz üzlet, elismeri, hogy jelenleg pénzt veszítenek vele. Reálisan látja az infrastruktúra helyzetét.

Ami legfontosabb: kimondja, hogy nem a politika dolga a döntés. Akkor lesz változás szerinte, ha az új technológia valóban könnyebbé, kényelmesebbé, adott esetben olcsóbbá teszi az autózást a tömegek számára.

Itt aztán mindenki hozhatná a pro és kontra érveket. De ezzel a hozzáállással sokkal barátságosabb lenne az élet, a kioktatás és a kényszerítés elhagyása mellett.

Örülnék, ha nem az lenne a vége, hogy Európából kivonulna a Ford. Annak is örülnék, ha a meggyőzés és nem a kioktatás hangneme válna uralkodóvá azoknál, akik a változást hirdetik.