Várkonyi Gábor Autóblog

Zsákutca az elektromos hajtás?

2020. február 03. - Várkonyi Gábor Autóblog

A Manager Magazinban jelent meg egy jegyzet Stefan Randak tollából. Automotive Interim Menedzser a müncheni Atreus-nál, állandó szerzője az újságnak. Számos meglátása egybecseng azzal, amit én is gondolok és hangoztatok évek óta, főleg, ami a politikát illeti. Egy-két kérdésben ugyanakkor olyan, mintha nem lenne teljesen up-to-date, a villanyhajtás kárára. Az akkumulátor gyártás CO2 lábnyoma folyamatosan csökken, az előállításukhoz szükséges nyersanyagokból sokra már nem feltétlenül lesz szükség a jövőben, az elektromos autók ára pedig belátható időn belül a belső égésű motoros autók ára alá kerülhet. Ezzel együtt az alap állítással, hogy jó lenne globálisan vizsgálni a helyzetet, és nem egyetlen egy lapra feltenni mindent Európában, teljesen egyetértek.

image-1485976-galleryv9-mrgt.jpg
Stefan Randak véleménycikke:


Elektromos hajtással a zsákutcába

A német autóipar kutyaszorítóban van. Ahhoz, hogy az átmenetet a hagyományos meghajtásoktól az alternatív hajtások irányába sikeresen el tudják végezni, milliárdos invesztíciók szükségesek. Hasonló nagyságrendű büntetések vannak kilátásban az EU részéről, ha a termékportfólióban az alacsony emissziójú elektromos és hibrid autók aránya nem növekszik drasztikusan. A kereslet ezek iránt azonban továbbra is lanyha.

A mozdulatlanság és a benzin korszakban való megragadás azonban a létükben veszélyezteti az autógyártókat. Mindent egy lapra feltenni, és feltétel nélkül az elektromos hajtásra fogadni nem kevésbé rizikós. Az, hogy leginkább a német gyártók vannak csapdahelyzetben, nagyon nagyrészt a politika felelőssége.

Döntés a sikerről vagy a kudarcról

A német szövetségi kormány azt a célt tűzte ki, hogy a közlekedési emissziót 1990-hez képest 2030-ra 40-42 százalékkal csökkentse. Ehhez a kormányzat dotálja az elektromobilitást, támogatja a vasúti közlekedést, és CO2 árazást vezet be. Ezzel egy időben a szakszervezetek kongatják a vészharangokat, mert az alternatív hajtásokra való átállás az autóiparban szükséges munkahelyek számát drasztikusan csökkenti. Egy szintén kormányzati tanulmány a minap potenciálisan 410 000 munkahely megszűnéséről írt. (Erről be is számoltam ebben a blogbejegyzésben.)

Mindennek tetejébe ott van még a kellemetlenkedő konkurencia, mindenekelőtt az amerikai Tesla. Ennek a cégnek ugyan még bizonyítania kell, hogy hosszútávon nyereséges tud lenni, de ez a befektetőknek nem szegi a kedvét: épp a múlt héten előzte meg a VW konszernt, a világ legnagyobb autógyártóját, tőzsdei érték szempontjából.

Mindennél fontosabb most, hogy a német autógyártók vezető pozícióban lévő döntéshozói hideg fejjel a megfelelő helyzetértékelés mentén, hosszú távon fenntartható irányba navigálják az ország legfontosabb iparágát. Ezektől a döntésektől függ a sikeres jövő, vagy éppen a bukás.

A szövetségi kormány – többek között a nyilvánosság nyomására, hogy reagáljon a klímaváltozásra – letette a voksát egy megoldás mellett. Előrejelzésük szerint az évtized végéig 10 millió elektromos autó és fél millió elektromos haszongépjármű lesz a német utakon, melyek 1 millió töltőponton tudják majd az akkumulátoraikat tölteni.

Ebbe az irányba halad, többé-kevésbé, a német autóipar is. Az akkumulátoros elektromos autós mobilitás irányába építik ki a kapacitásokat. Ez a technológia jelenleg az egyetlen elérhető módja annak, hogy gyorsan betarthatóak legyenek az EU jogszabályok, és elkerülhetőek legyenek a büntetések. A hidrogénhajtás az iparág képviselői szerint jelenleg még nem kiforrott. A hatásfok túlzottan gyenge, a hidrogén előállítása magas áramigényű, vagy magas CO2 kibocsátással jár (fosszilis energiahordozókból nyerve). Az igényelt vízmennyiségről nem is beszélve.

Ugyanakkor az, hogy az akkumulátoros elektromos hajtás hosszútávon a jó és fenntartható döntés, egyáltalán nem biztos. Ha kizárólag ehhez ragaszkodunk, akkor a német autóipar túlélését kockáztatjuk.

Aggasztó számok

A tapasztalat azt mutatja, hogy a kormányzat helyzetértékelését a mobilitással kapcsolatosan érdemes óvatosan kezelni. 2008-ban a berlini prognózis úgy szólt, hogy 2020-ra 1 millió elektromos autó lesz a német utakon. Valójában csupán 150 000 lett belőle, ugyanakkor emelkedő tendenciát mutatnak a számok. Még rosszabb a helyzet a töltési lehetőségekkel. A BDEW statisztikája szerint 17 400 helyen lehetett tavaly nyilvánosan tölteni. Ezek a számok riasztóak, főleg egy olyan országban, amely a legfontosabb iparát éppen erre az egy hajtási rendszerre szeretné feltenni.

Eközben a globálisan tevékenykedő autógyártóknak Németország önmagában régen nem mérce már. 2019-ben 3.6 millió autót adta el Németországban. Csupán Kínában ugyanebben az évben 21 milliót. Az USA piaca 17 milliós. Minden nyugat-európai állam összesítve éppenhogy 14.3 millió autót vesz fel. Ennek tükrében a hosszútávú döntések kapcsán érdemes figyelembe venni a nagy piacok sajátosságait és az ottani vásárlási döntéshozatal alapjait.

4 érv az elektromos autó boom ellen

Három alapvető paraméter van, ami alapján eldől, hogy megvesznek-e egy autót, vagy sem. A szükségesség, a hasznosság és az ár ez a 3 paraméter. Ezek változnak éppen minden nagy autópiacon a világon. A mobilitás egy paradigmaváltás előtt áll.

A szükségessége annak, hogy autót vásároljunk magunknak, eddig az egyéni mobilitás igényéből táplálkozott. A jövő azonban teljesen más képet fest: 2030-ban a világ lakosságának 60 százaléka él városokban, 2050-re ez 68 százalékra nő. Ez azt jelenti, hogy az egyéni közlekedés tovább fog zsugorodni, a tömegközlekedés jelentősége ezzel párhuzamosan tovább fog nőni.

A rugalmas hasznosíthatóság alapjaiban az infrastruktúra által lesz meghatározva (töltés, parkolás), valamint a gazdaságossági többletértéktől (bérbeadhatóság, áramtárolási képesség, többcélú használat). Ezek a témák – nem csak Németországban – még gyerekcipőben járnak.

Az ár az új autó vásárlóknál egy központi kérdés. Jelenleg az elektromos és hibrid autók árai még jóval a hagyományos autók árai fölött vannak. Állami kedvezmények, mint amilyeneket a német kormány is alkalmaz, a múltban még soha nem befolyásolták érdemben a piac működését. A BAFA (lényegében a német gazdasági minisztérium) adatai szerint 2016 óta az igényelhető 300 000 helyet csupán 164 579 autóra kértek állami támogatást a vásárlók.

A nem túl erős piaci igény ellenére a német gyártók figyelme jelenleg teljes egészében az akkumulátoros elektromos autókra koncentrálódik. A Volkswagen a következő években 44 milliárd eurót fektet elektromos modellekbe, és teljesen elektromos gyártóvá kíván válni. Az, hogy ez a hajtás lesz-e az egyeduralkodó, vagy ténylegesen lesz-e egy hidrogén offenzíva, jelenleg nem kalkulálható. Az akkumulátoros elektromos autót globálisan minden probléma megoldásának tekinteni ugyanakkor egészen biztosan nem a jó megoldás.

A 4 érv az elektromos boom ellen:

1: Az USA gazdasági és vámháborúi, valamint a világszinten tapasztalható hatalompolitikai eltolódások sok döntéshozót elgondolkodtattak. Aki akkumulátorokat gyárt elektromos autókhoz, annak szüksége van kobaltra, lítiumra, grafitra, nikkelre és mangánra. A világon véges mennyiségben találhatóak meg ezek a nyersanyagok, sokszor ráadásul embertelen körülmények és kizsákmányolás útján termelik ki őket. A hidrogénhajtáshoz nem kellenek ezek az anyagok.

2: A kínai kormányzat az elektromos autók szubvencióját jelentősen visszavette tavaly. Ha Kínában egy paradigmaváltás készül a mobilitás és hajtásrendszerek kapcsán, akkor a németek rossz lóra tettek.

3: A feldolgozása az elhasznált akkumulátoroknak egy megoldatatlan feladat világszinten. Miközben az elektromos autók eladási növekednek, az egyébként nagyon szigorúan szabályozott újrafeldolgozás kapcsán egy tátongó űr van a törvényhozói oldalon, ami az elektromos autókat illeti.

4: Minél nagyobb egy elektromos autó hatótávja (ezzel együtt az akkumulátora), annál nagyobb a CO2 kibocsátása a gyártáskor. Ha egy elektromos autónak egy belső égésű motoros autóhoz mérhető hatótávot kell produkálnia, akkor a nagy akkumulátorok miatt egyre messzebb tolódik ki az a használati idő, ami után a CO2 egyenleg az elektromos javára billen. Csak extrém magas kilométer futás esetén lenne tehát valóban klímabarátabb egy elektromos autó, és az is csak akkor, ha 100% megújuló forrásból származó árammal használják.

A német gyártók jól teszik, ha a tudásukat és a kapacitásaikat a megváltozó feltételekhez igazítják. A terveikben és tetteikben azonban nem a német piac és a német közbeszéd kellene, hogy a cselekvésük alapja legyen. A kizárólagos koncentráció az akkumulátoros elektromos autóra egy rossz döntés, ami zsákutcába fog vezetni, klímacélok elérése értelmében is. Az EU-t és a német kormányt egyaránt terheli részfelelősség ebben a kérdésben.

A bejegyzés trackback címe:

https://varkonyigabor.blog.hu/api/trackback/id/tr4515452392

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Cluster123 2020.02.07. 13:39:27

Köszönöm, végre egy reális cikk!

miert? 2020.02.10. 10:40:26

Sajnalatos modon a szerzo kisse misztifikalja az elektromos hajtasu autokkal egyutt megjelent problemakat. Persze, az elektromos hajtas idealizmusatol el kene szakadni, de a leirt ellenervek csak megoldando problemak es nem generalis akadalyok.
Nezuk sorjaban
1. Litiumbol sok van a vilagon, az ara viszont emelkedni fog a novekvo felhasznalas miatt. A kobalt problemasabb lehetne, ez viszont nem lenyegi alkotresze az aksinak, maris dolgoznak a kobaltszukseglet csokkentesen, vagy a kobalt teljes kihagyasan. A Ni es Mn nem hianycikk a vilagpiacon, szeleskorben felhasznalt acelotvozok.
2.Kinaban is, mint a vilagon mashol is, csokkentik a tamogatas merteket. Azonban a szezo is irja par bekezdessel feljebb, hogy "...Állami kedvezmények, ... a múltban még soha nem befolyásolták érdemben a piac működését." Igaz a szezo ezt a nemet kormannyal kapcsolatban irja, de ugyanez vonatkozik kinara is.
3. Az akkumulator feldolgozo ipar jelenelg nem letezik, mivel nincs nagy tomegben feldolgozando Litium aksi. Majd 10-15 ev mulva fog kialakulni az a kritikus tomeg, amikor a mai autok kezdenek tonkremenni, amire mar feldolgozoipart erdemes alapitani. Ez persze a jelen helyzetben bosszanto, de a jovot nem erinto problema.
4. A karbon termeles kerdeseben szeleskoru vita van. Azonban meg a legszelsosegesebb velemenyek sem mondjak azt, hogy az elektromos auto elete soran tobb CO2t termel. A jelenlegi arammixben is, amiben az aram jelentos reszet CO2 termelessel produkaljak, az elektromos auto egy ido utan mar kevesebb CO2t produkal. A vita azon van, hogy mennyi ez az ido. A szezo velemenyevel szemben jo nehany elemzes alacsonyabbra teszi ezt a hatart, peldaul az alabbi cikkben 18 honapot adnak meg jelenleg egy atlagos elektromos autora.
cleantechnica.com/2018/02/19/electric-car-well-to-wheel-emissions-myth/
Amivel viszont minden elemzes egyetert, hogy a kesobbiekben, amikor az arammixben csokken a szeneromuvek aranya, ez az ido meg kisebb lesz.