Amikor elkezdődött ez az egész tiltogatós károkozása az EU vezetésének, a józanul gondolkodó, realitások figyelembe vevő frakciót úgy harsogták túl a az aktuális korszellem hullámán örökké lovagoló haladók, hogy egy idő után nem volt kedve szólni senkinek. Mentünk tovább az őrületbe, pont úgy, ahogy az elmúlt években minden lényeges téma kapcsán. Majdcsak lesz valahogy.


Kivitelezhetetlen röhejes felvetés, hogy 10 év múlva mindenki csak tisztán elektromos autót fog tudni venni az EU-ban. Ahogy közeledik a dátum, ahogy fordulnak a világpolitikai események, úgy kezdik el egyre többen cibálni a kéziféket.

Három jeles szakember által címzett egy javaslatcsomagot az EU politikusainak, sürgős szemléletváltást követelve a kérdésben. A tiltások politikája nem működik a BMW volt vezető kutatója, a német mérnökök szövetségének elnöke, és a McKinsey Autotomotive volt igazgatója szerint.

Véletlenül sem magamat fényezve, de pontosan azt javasolják, amit a blogon – visszakereshetően – 5 éve írtam le. A CO2 csökkentés hatékonyabban működne villany fókuszú hajtásláncokkal, ahol PHEV és REV segédlettel, szintetikus üzemanyagok magas arányú használatával, 50% körüli BEV aránnyal, megfizethetőbb autók irányába mozdulna el a mix.

A három szakember a tanulmányában kijelenti, hogy 10 év múlva nem reális a tisztán elektromos autók eladása az EU-ban, és pozitív ösztönzők politikája gyorsabb eredményekhez vezetne, mint a vevői ellenállást szülő tiltások. A belsőégésű technológia hosszabb utak kapcsán releváns maradna, de a töredéke lenne megfelelő modell politika mellett az összeladásoknak.

5 lényeges pontot írnak körül 2035 kapcsán.

1: nincs elfogadottsága a 100% elektromos koncepciónak a piacon 10 éves távlatban. A költség, hatótáv, infrastruktúra hármasának a gondjai 10 év múlva sem lesznek olyan szinten megoldva, hogy keresztül lehessen erőszakolni az érvényben lévő jogszabályt.

2: Magas akku igény. Ha 2035 nem változik, a jelenlegihez képest hét-nyolcszoros akku igénnyel kell számolni. Iparpolitikailag nem vállalható felelősséggel egy ilyen szintű kitettség Kínának. A Northvolt példa kapcsán pedig látható, hogy egyelőre nincs meg az EU válasza a függés csökkentésére.

3: Instabil ellátási láncok. Chipek, teljesítmény elektronikák, nyersanyagok. Mindez labilis lábakon áll, ami további súlyos kitettséget jelent a világpiac aktuális helyzetének.

4: Gyenge infrastruktúra. Ha minden országban rendes ki akarnánk építeni legalább a gyorsforgalmi utak mentén a töltési lehetőségeket, akkor 50-60 kilométerenként egy kisvárosnyi áramigénnyel kell számolni a pályák mellett. A szegényebb EU tagállamok szintjén irreális ezt 10 éven belül elvárni.

5: Hiányzó zöldáram mennyiség. Enélkül az egész egy szemfényvesztés, főleg, ha az akku gyártáshoz is hiányzik ez.

A tiltás helyett a következő a javaslat: 2035-ig 36g/km legyen a flottaátlag, ez másfél literes fogyasztásnak felel meg, és teljesíthető, műszakilag. 2040-től 1 literes, azaz 24g/km-es szinttel kell számolni. Ehhez kellenek a bevezetőben említett PHEV, REV és magas arányban tisztán elektromos autók.

2042 körül lehetne elérni a szerzők szerint azt, hogy forduljon az állomány aránya, és több NEW (new energy vehicle) legyen az utakon, mint belsőégésű.

Remélem, hogy ezek a javaslatok végre értő fülekre találnak.

A tegnapi Millásreggeliben beszéltem erről, itt tudjátok visszahallgatni.