Egy rövid kivonatot osztanék meg veletek egy interjúból, amit a Berylls autóipari tanácsadó cég vezetőjével folytattak tüzelőanyagcella témában. Andreas Radics több évtizedes tanácsadói múltat tud felmutatni autóipari témában, stratégia tervezés a hangsúlyos területe. Arról kérdezték elsősorban, hogy miért hanyagolják egyes gyártók a technológiát, miközben más gyártók nagy reményeket fűznek hozzá.
Radics szerint például a német gyártók a személyautókban feladták ezt a technológiát, vagy nagyon kicsi szériákban gondolkoznak.
Miért van ez így?
Gyártói szempontból ezek az autók egyszerre konkurálnak akkumulátoros elektromos autókkal, plug-in hibridekkel és még 48 voltos rendszerekkel is, egyre szűkülő fejlesztési büdzsékért. Az a kihívás, hogy egyszerre legyen egy szimbiózis hagyományos és alternatív hajtások között egy gyártónál, amit még tüzelőanyagcellás fejlesztésekkel is kiegészítenek, egyszerűen túl drága a legtöbb cég számára. Legutóbb pont a Mercedes jelentette be, hogy a csupán 2019-ben bemutatott GLC F-Cell utód nélkül fog maradni.
Aki erre a technikára kíváncsi, annak nem marad más választása, mint hogy a Hyundai-hoz menjen, ahol 77 000 euróért vehet egy Nexót, vagy a Toyotánál kopogtasson, ahol hasonló összegért kínálják a Mirai-t. Sok országban vannak állami támogatások is ezekhez.
Ez igaz, de nem elegendőek. Kínát, Japánt és Dél-Koreát egyesíti az a kiindulási alap, hogy állami pénzek felhasználásával és cégek szoros együttműködésre késztetésével a tüzelőanyagcellás technológiát széles ipari bázisra állítsák fel. A német hozzáállással szemben mind a három országban az autó áll a középpontjában ennek a stratégiának, vagyis a személyautó a volumenhordozó. Ezzel szembeállítva csak akkor lenne konzekvens a német politika, ha - a tüzelőanyagcella helyett - az akkumulátor, mint energiahordozó mellett az alternatív üzemanyagok fejlesztésére is adnának ösztönzőket.
A távol-keleti gyártók nagy üzemben készülnek a tüzelőanyagcellás autók elterjesztésére?
Igen, új impulzusok arra, hogy a tüzelőanyagcellás autók elterjedjenek, leginkább Ázsiából jönnek. A Toyota és a Hyundai 2030-ig egyenként 500 000 hajtási egységet tervez gyártani csak személyautóba. Nemrégiben jelentette be a Toyota azt is, hogy 4 kínai céggel tervez joint-venture-t (közös céget megosztott tudással és kockázattal) a haszongépjárművekbe alkalmazható tüzelőanyagcellás rendszerek gyártására.
Mi a helyzet az infrastruktúrával és a hidrogén ellátással?
Jelenleg globálisan nincs több, mint 400 kút. Japánnak van a legnagyobb hálózata, több, mint 100 hidrogén kúttal. Németország követi 90 ponttal, majd Kalifornia jön 50 darabbal. Korea és Kína egyenként 20 darabbal számolandó. Korea, Kína és Japán ugyanakkor 2030-ra országonként 1000 darab töltőállomást akar üzembe helyezni. Kínában ráadásul a "New Energy Vehicles"-re költendő jelentős pénzekből egy nagy részt a tüzelőanyag cellás technológiára akarja fordítani.
Egy milliós volumen éves szinten 2030-ra realitásnak tűnik. Ez 1 százalék körüli piaci részesedést jelentene globálisan, ezzel a számmal kalkulálnak egyedül a kínai piacra, ez a célkitűzésük. A Toyota és a Hyundai szintén fél milliós darabszámokkal kalkulálnak cégenként. Összehasonlításképpen: ha a teherautókba is hasonló számokat produkálnának, akkor az azt jelentené, hogy a globális volumen harmada 2030-ra már tüzelőanyagcellás tehergépjármű lenne.
Mit kellene Ön szerint Németországnak tennie?
Az a stratégia, hogy kivárják, hogy magától, vagy ösztönzőktől gyorsítva növekedjen a kereslet a technológia iránt, és elérjük a nagy szériás gyártást, nem fog működni. Hamarabb kell cselekedni. Azok a cégek jönnek ki nyertesként a tüzelőanyagcella elterjedésével, amelyeknek sikerül magas számú, nem csak autóipari felhasználás kapcsán releváns területeken bevezetniük azt, és ezáltal skálázhatóvá tenni a technológiát. Ezzel egy időben nem szabad szem elől téveszteni a személyautós felhasználást sem. Ez a technikai paraméterekre és a piacok, -különösen az ázsiaiak - figyelésére egyaránt vonatkozik.
Milyen következményei lesznek a félszívvel és tétovázva vitt stratégiának a tüzelőanyag cella kapcsán a német autóiparra nézve?
A német megközelítés, ami a tüzelőanyagcellát elsősorban a teherautókra, a hajókra és a légi közlekedésre tartja alkalmasnak, hosszútávon nem lesz kifizetődő. A kínaiak, a koreaiak és a japánok felismerték, hogy bár az autókban nem az első körben lesz érdekes a technika, hosszútávon a személyautók jelentik majd a valódi volument, és ezáltal ezen keresztül lesz meg a tüzelőanyagcella igazi áttörése a közlekedésben. Az a veszély, hogy bár Németország sokat invesztál az ipari elterjesztésébe ennek a technológiának, a létrejövő tömegtermelésben nem fog tudni részt venni, és lemarad ennek előnyeiről. Ezzel ismét átélné a német autóipar, hogy egy lényegében általuk kitalált és fejlesztett technológia egy másik országban lesz iparosítva.
