Média aktivitásával is Musk nyomdokain halad Diess, és érzi, hogy mit akarnak hallani azok, akik elhiszik, hogy egyszerre mindent lehet.


A múlt héten még épp az Iontity-nek címzett közvetlen kritikával élt az előszeretettel használt LinkedIn profilján. A tavalyi média intenzív nyaralása után, amikor az ID.3-at vezette Olaszországba, idén kellemetlen tapasztalatokat szerzett a a Boden-tó és a Garda-tó közötti szakaszon. Természetesen kiemelte, hogy "defenzív, visszafogott vezetés mellett nagy hatótávval ment az ID.3", viszont szomorúan konstatálta, hogy a Brenner hágón mind a négy töltőpont foglalt volt, Trento-nál, a következő ponton pedig az egyik kiállás nem működött, se WC, se kávé nem volt a közelben. "Nem prémium élmény" szúrt oda a részben a VW által is finanszírozott Ionity-nek.

Pár napja pedig a DPA-nak adott interjút, és rögtön le is nyugtatott mindenkit, aki eddigi életmódja és munkahelye miatt aggódott: "pár év múlva nyugodt lelkiismerettel vezethetjük a SUV-okat", és ha ez nem lenne elég, jött a következő megváltás is: "a munkahelyek elvesztésének a rémképe a villanyra való átállás kapcsán túl van dramatizálva".

A kommenteket olvasva itt is két táborra szakad a közönség, és ez, ugyebár, remek a médiafigyelem szempontjából, hiszen porondon tartja a VW ügyét. Az egyik értelmezés szerint évi közel négy milliárd forintos fizetés mellett, 62 évesen valóban nem kell aggódni a jövő miatt, a másik értelmezés szerint pedig az egyetlen "vízióval rendelkező" nagy autóipari vezető a digitális és villany átállást forszírozós Diess.

Hát, mondanám, hogy az igazság valahol középen van, de nehezen ütöm le a billentyűket.

Diess elmondta, hogy a VW konszern továbbra is autógyártó marad, és 10 év múlva is hasonló mennyiségű munkára lesz szükség az autók gyártása során, mint most, a struktúrája fog átalakulni a dolgoknak, miközben kiemelte, hogy szerinte már most sem játszik akkora szerepet a belsőégésű motor az értékláncban, mint ahogyan azt sokan gondolják.

15 év két modellciklus jelenleg, és ennyire minimum szükség van,hogy egy ilyen iparág irányt váltson. Hozzátette, hogy ennyi év kemény munka van a Tesla mögött is, és ők is megérkeztek, végleg.

Az IT oldalon viszont hatalmas munkahely növekedés lesz folyamatosan, ami kompenzálja a robotizált gyártás miatt kieső munkahelyeket. Érdekes, épp a múlt héten nyilatkozta a Daimler vezér, hogy jelentős mennyiségű munkahely fog megszűnni a német autóiparban az átállás miatt. A Daimler ráadásul némi tétovázás után a nagy prémium gyártók közöl a legkonzekvensebben megy rá a villanyra. Két vezető, két fundamentálisan eltérő álláspont ebben a kérdésben.

Egy kulcs momentum van az interjúban: Diess szerint a beszállítók 70 százaléka úgy megy keresztül az autóipar nagy átalakulásán, hogy nem fogja őket érinteni a változás, semmilyen formában. Mire alapozza ezt? "Az ülés ülés marad, a fék fék marad, az acél acél marad, a kerék pedig kerék".

A motorokra újra kitérve: Diess elmondta, hogy egy motor egy óra alatt készül el, egy autó 20-30 óra alatt, tehát nincs ok a munkahelyek miatt aggódni. Az ázsiai konkurencia miatt viszont nagyon is van a VW vezetője szerint.

"Ha a munkatársak és a vásárlók velünk vannak az átalakulás folyamatában, akkor az autó még növekedhet is jelentőségében". Ezt arra alapozza, hogy a széndioxid csökkentése és általában az ökológia lábnyom csökkentése el fogja venni azok érveit, akik eddig az autó és az egyéni mobilitás ellen voltak.

A Covid helyzet legnagyobb hátrányaként a saját munkája kapcsán azt emelte ki Diess, hogy másfél éve nem tudott Kínába menni, ami nagyon megnehezíti számára az ottani helyzet korrekt értékelését a cég szempontjából. Ez valóban nagy gond, hiszen a pénz onnan jön.

Nem tudom, hogy a végén hogyan fogunk visszaemlékezni majd erre a korszakra. A megmentőt, vagy a maradék autóipar felszámolóját látják-e majd Diessben. Egy biztos: dolgozik azon, hogy a jelentősége felérjen Musk-hoz.