A létrejötte ugyanakkor nem volt annyira magától értetődő, mint azt ma gondoljuk. Az "unokatestvére", a Cayenne kellett ahhoz, hogy a számok kijöjjenek, a kilencvenes évek közepén ugyanakkor, amikor Zuffenhausenben lázasan dolgozott egy bizonyos Wiedeking Úr azon, hogy a csődben lévő tradicionális sportautó gyártót egyenesbe hozza, a luxus Porsche SUV ötleténél egyáltalán nem számoltak a VW csoporttal. Eredetileg az akkoriban debütáló ML alapjaira akartak építeni egy erősebb és nemesebb autót, a stuttgarti kollégákkal előrehaladott tárgyalások voltak a műszaki és a pénzügyi részletek tisztázása kapcsán. Utóbbi kérdéseken végül megbukott a dolog, valószínűleg nem könnyű, amikor a svábok egymás között bizniszelnek.

Több sem kellett a Piech csapatnak, azonnal meglátták a lehetőséget az üzletben, és megállapodtak az akkor még egyáltalán nem ilyen szorosan a konszernbe integrált Porschéval abban, hogy a mérnöki részt a weissachi fiúkra bízzák, a gyártásszervezést meg a nagy mamut majd megoldja. A többi, az történelem.

Már javában a autósújságíróskodtam, amikor az első Touareg szériában megkaptam az ötliteres dízel tesztautót, és emlékszem, hogy tényleg úgy éreztem, hogy a nyugatinál beállok egy vágányra, és magam után kötöm a bécsi gyorsot, akkor simán eljutok vele a célig, olyan bődületes nyomatéka volt a monstre dízelnek, de azt sem felejtettem el, hogy a váltó mindezt "kibírta röhögés nélkül". Azaz már az akkori tesztautóból kicsekkolt. A sok megoldásában túlkomplikált első széria vége, amikor megkapta az Audi háromliteres dízelét, egy jól összeszedett autóvá érett, de a második széria összehasonlíthatatlanul kifinomultabb és kellemesebb autó lett.

A harmadik pedig olyan erős játékos a mezőnyben, hogy az először a történetében alkalmazott négykerék kormányzással, a soha nem látott szinteket elérő komfortjával és meglepő takarékosságával számos prémium konkurenstől vett el ügyfeleket, a saját praxisomban is, az elmúlt közel 4 évben.

Az egész modellfrissítés, két napnyi vezetés és egy rövid prezentáció után bennem inkább azt a benyomást keltette, hogy csinálni kell valamit, mégiscsak régóta van piacon a modell, de ne túl sok mindent, mert a vevők láthatóan szeretik a "csomagot".

A dizájnhoz pont annyira nyúltak, hogy bele egyengessék az aktuális formanyelvébe a márkának. Hogy ez a javára vált-e vagy sem, azt a képek alapján mindenki döntse el maga. A vevők visszajelzése alapján a gyáriak elmondták, hogy a csomagtérajtó átdolgozása, a végigfutó fénycsík, a most először kivilágított hátsó emblémával nagyon pozitív fogadtatású. Én boldogan ellennék a korábbi, kicsit markánsabb, mégis visszafogottabb verzióval, de ez egyéni ízlés kérdése. Összességében is ez a hangulat dominál az autónál, párhuzamba állítva a frissítés előtti modellel: lágyabb, áramvonalasabb, belesimulóbb az új, mintha rejtegetni akarná az árát és a státuszát.

A legerősebb, Touareg R verziót kaptuk a két napra, amely jelenleg egyben a Volkswagen márka legnagyobb teljesítményű széria autója is. Nem hiszem, hogy sokan emlékeznek rá, de 2007-ben volt az első R jelzésű Touareg, az "R50", akkoriban 350 lóerővel. Itt a hathengeres benzines már önmagában nem sokkal gyengébb, –340 lóerő –, de ehhez jön még egy 136 lóerős villanymotor is, mert az "R" verzió, azaz a topmodell egy PHEV hajtásláncot kapott. Az akku bruttó 17.9 kWh kapacitású, ezzel az 50 kilométeres villany hatótáv könnyedén teljesíthető, és a két eltérő motor rendszerteljesítménye összesen 462 lóerőre és 700 Nm nyomatékra dagad.

Az 5,1 gyorsulásnál lényegesebb adat, hogy elhúz 3,5 tonnát, amivel izgalmas választás azoknak, akik lakóautót, hajót, lószállítót vagy valami egyebet akarnak rángatni.

Tisztán villannyal 135 km/h sebességgel tud haladni az "R", ami Norvégiában már kvalifikál egy ingyen szállásra a helyi rendőrőrsön, amint azt megtudhattuk a szervezőktől. Aki 120 felett megy, automatikusan élvezi a kóter kényelmét, ha elkapják. Az általános nyolcvanas korlát egy ilyen autóban olyan, mintha műanyag kanállal reszelnénk az ereinket, egy idő után megadod magad, és örülsz a távtartó tempomatnak, miközben azon gondolkozol, hogy ebben az országban végtére is minek vesz valaki a Polo-nál drágább autót.

Az első PHEV "R" verzió jelzi azt is, hogy a sportos modellek a VW-n belül a teljes villanyosítás irányába haladnak, amint ezt a vékonyka sajtóanyag meg is jegyzi.


Hat hengeres verziónál egyszerűbb motorral szerencsére nincs Touareg továbbra sem, egy V6-os benzines turbó elektromos rásegítés nélkül az említett 340 lóerővel, két V6-os dízel 231 illetve 286 lóerővel, valamint egy gyengébb PHEV 381 lóerős rendszer teljesítménnyel, és a kipróbált "R" verzió.

A LED mátrix fényszórók még erősebbek lettek, még több színnel lehet kápráztatni az utasokat a belső világítás kapcsán, még pengébb az éjjellátó kamera, most már 45 wattal tölt a korábbi 15 helyett az USB-C töltő, és még lehetne sorolni vagy két tucat hasonló tételt, amikből az ember magától keveset venne észre, mert már egyébként is nagyon magas színvonalat ütött meg a Touareg eddig is.

Az speciel jobban érdekelt volna, hogy a bluetooth-on gördülékenyebben legyen összeköthető az autó az eszközömmel, mint az, hogy hányféle színben láthatom a világot belül, de ez már részletkérdés.

Ami nem az: a Volkswagen csúcsmodellje továbbra is az egyik legkomfortosabb, legnyugodtabb, legsokoldalúbb autó a kategóriájában, a prémium modellekhez képest egészen jó ár/érték aránnyal, rendes motorokkal (a konkurensek némelyike hasonló áron négy dugóval szúrja ki a vevő szemét) és átlag feletti terhelhetőséggel. Az, hogy mindezt Molde környékén, több órányi kietlen és gyönyörű tájon próbálhattam, mindenképpen emlékezetes élménnyé tette az ismerkedést a modellel.