Továbbra is örülnék, ha választhatnék, mondjuk 2028 után is, hogy dízelt, plug-int, benzinest, vagy elektromosat szeretnék látni erőforrásként a "Blitz" mögött, de ezt a luxust a kiemelkedő tömeggyártói marzsra hajtó Stellantis nem engedi meg magának. Jelenleg nincs még egy cég az iparágban, amely ennyire kevés műszaki variánssal ilyen sokféle autót gyártana. A Jeeptől kezdve a franciákon át az olaszokon keresztül a németig mindent lehoznak lényegében egy pár hajtással és főbb műszaki variánssal. Így lehet keresni, de nagyon komolyan kell törnie a fejét minden egyes márkánál az illetékeseknek, hogy bizonyítsák létjogosultságukat. Mint ismert, Tavares Úr nem az elérzékenyülős fajta. Ami nem teljesít, az megy a levesbe.

Az aktuális, L jelzésű Astra alapvetően egy remek autó, formailag szerintem eleve telitalálat, műszakilag pedig a lehető legnémetesebb, bár mindannyian tudjuk, hogy különösebben tág mozgásterük nincs a francia alapok germanizálásban. Mégis, érezhetően definiáltabb a futómű karakterisztikája, és eleve kommunikatívabb az autó a vezetővel, mint a "testvérei", miközben a komfortot sem felejtették ki a képletből az Opelnél.

A cikk közepén lassan illene megemlítenem, hogy mi az írás apropója, hiszen nem egy új modellről van szó, a képek alapján pedig aligha felismerhető, hogy egy elektromos verzióról van szó, ennek a menetpróbáján vettem részt múlt héten Berlinben.

Egyéni ízlésbeli kérdés, de az elejétől fogva nem értettem, hogy mi a jó abban, hogy versenyt futnak egymással a gyártók a villanyautók esetében azzal kapcsolatban, hogy ki tudja a leginkább elidegenedett, autószerűtlen formát és kezelhetőséget mellékelni a "hajtási" forradalom mellé. Sík padlón, fura helyzetben, magasan ülni az akkumulátoron, az nem igazán az, amire vágyik az, aki szeret vezetni. Értem, hogy vannak előnyei a koncepciónak, és azt is értem, hogy egy jelentős réteget ez nem zavar/fel sem tűnik nekik, de elég nagy azok tábora is, akik alapvetően nem szeretnének lényegesen eltérő csomagolást attól, mert más hajtja az autót, mint eddig. Szerencsére van példa arra, hogy "rendes" autót kapunk, csak történetesen nem benzin hajtja, hanem villanyos. Ezek első generációja olyan modell, amelybe a modellciklus közepén barkácsoltak bele egy villany hajtást. A második generáció már nem ilyen, a Megane-E vagy az i4 fémjelezte kategóriát nem véletlenül szeretik a szakújságírók.

Akkor egész pontosan mi az Astra Electric? Megoldás azoknak, akiknek már az is elég nagy sokk, hogy innentől mással kell majd közlekedniük, mint eddig, de nem egy 24 kWh-s akksival akarnak a kerületben körözni. Van még bőven példa ilyesmire a Stellantisnál, ahol eleve nem a dedikált villanyautó az, amit az első hullámban az utcára eresztenek. A többi márkájuk modelljeinél valahogy mégis kicsit könnyebb felismerni a belsőégésűt vagy a villanyt. Az Opel mintha sportot űzne abból, hogy ne lehessen észrevenni, mivel közlekedünk. Egy kicsi e jelzés hátul, meg az akku miatt 18 millimétert megemelkedett kaszni, és pont.

Ami azonnal érződik, pár méter után is: ez tényleg olyan, mint egy "autó", és egy háromhengeres, kapkodós váltós verzióhoz képest maga a nyugalom és a szuverenitás. 1679 kilogramm, ami ebben a kategóriában kifejezetten alacsony érték, a gyártó szerint lényegében megegyezik a PHEV változat adatával. Ráadásul 31 százalékkal merevebb az autó mint a többi változat. Nem feltétlenül éreztem, de azt igen, hogy a néma csend ellenére, ami a villanyautókra jellemző, nem szűrődik be kívülről sem sok zaj, és zörgésekkel sem idegesített az Astra.

Sport módban 156 lóerő áll rendelkezésre, ezt kick-down esetében is hozza, "normál" módban 136 lóerővel gazdálkodhatunk, ECO esetében 108 a maximális teljesítmény. Nyomaték, visszafelé: 270-250-220.

A 170-es végsebességet minden módban eléri. Ki is próbáltam, 100 fölött nyilván már nem présel az ülésbe, de bőven menne többet akár százhetvennél, érezhető a leszabályozás. A fogyasztásnak nagyon nem tenne jót, nyilván.

14,8 kWh a gyári adat száz kilométeren vegyesen, ennél alacsonyabbat mutatott a fedélzeti számítógép közepesen odafigyelős városi tötymörgés mellett. Pályán gyorsan a 20-hoz közelítettünk. Elméleti hatótáv 400 kilométer körüli, a lítium-ionos akksi 54 kWh-s. 100 kW a maximális töltési teljesítmény.

Akinek a vezetői, használati profiljába belevág ez a hajtáslánc, és nem rajong a négykerekű tabletekért, annak egy emészthető, sőt, szerethető alternatívát ad az Astra elektromos hajtással. Ősztől állítólag végre kombiként is kapható lesz. Ki van éhezve a piac egy vállalható csomagtartó mérettel rendelkező klasszikus kombira, villany hajtással, elvégre nem mindenki szeretne fektetett krumplival közlekedni.

Alapár: 45 060 Euró.