Egészen pontosan: a BYD személyautók forgalmazása megkezdődött hazánkban, tegnap délelőtt a Millenáris rendezvényhelyszínen tartott sajtótájékoztatót a kínai cég magyar és régiós vezetősége, és vezethettük a Doplhin, Atto 3 és a Seal modelleket.
Sorrendben az áraik, tudom, hogy mindenki erre kíváncsi: 11, 14 és 18 millió, ha a "szépészeti" aprót a lényegre kerekítjük.
Sorrendben az áraik, tudom, hogy mindenki erre kíváncsi: 11, 14 és 18 millió, ha a "szépészeti" aprót a lényegre kerekítjük.
Aki kevesebbre számított, az valószínűleg összekötötte magában a "kínai" és a "dömping" fogalmakat, a BYD esetében ugyanakkor már a bevezetéskor is kínosan ügyelnek arra, hogy véletlenül se az "olcsó" sarokba szorítsák őket. "Nem a legolcsóbbak, hanem a legjobbak szeretnének lenni", hangzott el a magabiztos önkép a sajtótájékoztató előtti small talk közben.
Van mire alapozni, de mindenkit intenék attól, hogy csodát várjon.
Ami tény: 600 000 foglalkoztatott, köztük 90 000 mérnök dolgozik a BYD sikerén. Napi (!) 19 szabadalmat jegyeztetnek be. A világ első PHEV autója hozzájuk kapcsolódik: F3DM. 15 évvel ezelőttről.
A világ ipad-jeinek felébe, a okostelefonok ötödébe a BYD technikája kerül felhasználásra.
Fennállása óta több, mint 5,4 millió "new energy vehicle" autót gyártottak.
Jegyezve vannak a Fortune 500 vállalatai között, tavaly több, mint 58 milliárd dolláros forgalommal, idén már az első félévben 35 milliárd volt ez a szám, ami 73% növekedést jelent.
Jegyezve vannak a Fortune 500 vállalatai között, tavaly több, mint 58 milliárd dolláros forgalommal, idén már az első félévben 35 milliárd volt ez a szám, ami 73% növekedést jelent.
Impresszív számok, amelyekből egy lényeges útravalót kell leszűrni: ez a cég mindenképpen marad, akármekkora tisztítótűz fog végigsöpörni a kínai autóiparon a konszolidáció következő éveiben. Növekedésének nem az állami dotáció, hanem az innováció az alapja, bár előbbi nyilván hasznos a stabilitáshoz is.
A sajtótájékoztató, az információ átadása, a szervezettség, a vezetők, akik megtisztelték országunkat a jelenlétükkel, mind azt sugallták, hogy az iparág képviselőinek krémjével érzik egyből egy szinten magukat, és én sem indulnék neki másképpen a helyükben.
Vezetni is lehetett a három bemutatott modellt, melyek közül egy kicsit csalódást keltő, egy az elvárásoknak megfelelő, egy pedig azokat messze felülteljesítő volt.
Az, hogy ez a sorrend éppenséggel pont egybeesett az autók áraival, mindenképpen elgondolkodtató.
Talán nem lövök mellé, ha azt gondolom, hogy a szakma, és a vásárlók is, a kínaiktól várták a megfizethető, de kompromisszumok nélküli olcsó villanyautó piacra dobását. A Dolphinra hárul ez a szerep, amelynek nem tud maradéktalanul megfelelni, az első benyomások alapján. A legolcsóbb verzió 44,9 kWh-s akksit hordoz, maximális töltési teljesítménye 60 kW. Ahhoz, hogy ez 60 kWh-ra módosuljon, és 88 kW teljesítményre, máris több, mint 12,6 milliót kell kiadnunk. Nem tűnik annyira kedvezményesnek, figyelembe véve, hogy legfeljebb közepesnek mondható a set-up. A méretosztályhoz képest tágas belső, a három autó közül a legkevésbé szokványos kinézettel, közepes kiviteli minőségben, átlag alatti anyaghasználattal. Elsőkerekes autó, amely legolcsóbb kivitelben mindössze 95 lóerős, a nagyobb akksival 204, de ez teljesítmény még száraz úton sem megy át könnyen az aszfaltra.
Talán nem lövök mellé, ha azt gondolom, hogy a szakma, és a vásárlók is, a kínaiktól várták a megfizethető, de kompromisszumok nélküli olcsó villanyautó piacra dobását. A Dolphinra hárul ez a szerep, amelynek nem tud maradéktalanul megfelelni, az első benyomások alapján. A legolcsóbb verzió 44,9 kWh-s akksit hordoz, maximális töltési teljesítménye 60 kW. Ahhoz, hogy ez 60 kWh-ra módosuljon, és 88 kW teljesítményre, máris több, mint 12,6 milliót kell kiadnunk. Nem tűnik annyira kedvezményesnek, figyelembe véve, hogy legfeljebb közepesnek mondható a set-up. A méretosztályhoz képest tágas belső, a három autó közül a legkevésbé szokványos kinézettel, közepes kiviteli minőségben, átlag alatti anyaghasználattal. Elsőkerekes autó, amely legolcsóbb kivitelben mindössze 95 lóerős, a nagyobb akksival 204, de ez teljesítmény még száraz úton sem megy át könnyen az aszfaltra.
Telepakolva 13 millió fölé érünk, ennyiért ezt így nem érzem kihagyhatatlan ajánlatnak.
Az Atto 3 a SUV jellegű autók között indul, Európában ez a legnépszerűbb modelljük, szintén elsőkerekes, 204 lóerős, 60-as akksival adják, és 150 kW a maximális töltési teljesítménye. Lényegesen jobb a "fit and finish"első ránézésre, mind kívül, mind belül. 14-től indul, 14,8 a magasabban felszerelt kivitel. Biztos, hogy ilyen árazás mellett ezt ajánlanám a kisebb modell ellenében. Ez egy teljesen korrekt, de nem kiemelkedő deal.
A Seal meglepetés, mert az előzetes vélemények alapján jóra számítottam, de nem ennyire kifinomult és igényes kivitelre, amely ráadásul vezetés közben sem okoz csalódást, sőt!
Egy közkeletű sztereotípiát cáfol meg a Seal. Nem csak "kütyülni" tudnak a kínaik. Egészen kiegyensúlyozott tulajdonságokkal bír a futómű, már amit a rövid menetpróba alatt meg lehetett tapasztalni, és kormányzás hangolásával pedig érezhetően sok mérnöki óra ment el. Se nem döglött, se nem túlszervózott. Egyáltalán nem élném meg rosszul, ha ezzel kellene a mindennapokban közlekednem. A belső nem ér fel egy prémium koreai vagy német autóhoz, de nem sokban marad el tőle, a BYD által belőtt Tesla Model 3-at tönkreveri ebben a tekintetben. 18 millió körüli induló egy hátsókerkes kivitelhez 312 lóerővel, 82,5 kWh-s akksival nem sok, de ez sem olcsó. Ha ehhez képest a duplamotoros, 530 lóerős kivitel 19,2 milliós árát nézzük, akkor az kifejezetten kedvező.
Állítólag 140 mérnök dolgozik EU szerte elszórva azon, hogy a vásárlók visszajelzései alapján folyamatosan finomítsanak a kiviteleken. Ez beleillik abba a képbe, amit ki akar magáról alakítani a BYD, amely a helyi igényeket komolyan vevő gyártóként igyekszik észrevétetni magát.
Várom az első tesztautókat, hogy egy rövid tesztútnál hosszabb tapasztalatok alapján tudjak ítéletet alkotni.
