Ezt a kérdést tették fel maguknak a japánok néhány hete, amikor "szétszedtek" 16 konkurens kínai autót, illetve egy Model Y-t.


A nyilvános "tear down", azaz az autók alkatrészekre bontása és vizsgálata egy használaton kívüli sportcsarnokban került megrendezésre, Gifu prefektúrában, októberben.

Összesen 90 000 alkatrész volt megtekinthető, és több ezer érdeklődő volt kíváncsi a rendezvényre, amely elsősorban beszállítók számára lett szervezve. Az esemény védnöke a "Chubu Bureau of Economy, Trade and Industry" volt, amely Nagoya és környékéért felel, ahol rengeteg japán autógyártó és beszállító található.

A felismerések alátámasztották azt, amit eddig is sokan hangoztattak: a kínaiak bonyolult részegységeket "csomagolnak" egységekbe, ezek beszerelése egyszerű, amivel a gyártás is rendkívül költséghatékonnyá válik. A részegységek standardizált használata modellsorozatokon átívelően lejjebb viszi az alkatrész árakat, az "in house", azaz a saját gyártás pedig még további előnyöket nyújt, miközben a BYD esetében a saját akku gyártás további előnyökkel jár.

Egyetlen ötlet sem új a maga nemében, de az a következetesség, amivel végigcsinálják ezt a kínaiak, és a Tesla is, elismerést váltott ki a japánokból.

"8 az egyben" így lehet jellemezni például a BYD hajtási egységét. A motortól az OBC egységig minden egyben van, egyként szerelhető, és BYD által gyártott. A következő lépés már a "12 az egyben" felépítés, ami sokkolta a japánokat, hiszen ránézésre is megdöbbentően kevés alkatrészből áll egy ilyen jármű.

A Dolphin esetében például a gumikon és a szélvédő/oldalüvegek alkatrészein kívül mindent maga csinál a BYD, ami rendkívül költséghatékony.

A kínai konkurenciát a japán sajtó szerint a japán autóipar "hátsó udvarában", a thai és ehhez hasonló ázsiai piacokon elkezdték érezni a gyártók, ahol az új hajtásokkal ellátott autók piaci részesedésének a nyolcvan százalékát uralják a kínai gyártók.

Itt találjátok az eredeti cikket.