Miközben mindenki arról beszél, hogy Kínában lassan minden cég "beszáll" az autóbizniszbe, figyelemre méltó sikertörténetek íródnak, nagyon más forgatókönyvből, mint amiből a fősodor táplálkozik.


Néhány nagy cég nevét lassan azok is megismerik világszerte, akik nem érdeklődnek az autóipar iránt, sőt, talán még kínai autót sem láttak közelről. SAIC, Great Wall, BYD, Nio, Dongfeng, FAW, Geely, Xiaomi... Egy-kettő biztosan ismerősen hangzik.

Miközben a világ legnagyobb autópiacán gomba módra szaporodnak a szereplők, hiszen elektromos autók gyártása nagyságrendekkel egyszerűbb, mint belsőégésűeké, az állam sok helyen támogatja ezeket a vállalkozásokat, és jelenleg a politikai irány is autóipar fókuszú, nagyon kevesek tudnak valódi export sikereket felmutatni. Egyelőre.

A kínai piacon jelenleg egymás lekaszabolása zajlik, brutális árháborúval, és csak nagyon kevés, nagyon erős szereplő marad majd talpon a végén. Ez többé-kevésbé kimondott szándék. Kellemes, szintén kívánt "mellékhatás", hogy egyúttal a külföldi szereplők piaci pozíció is jelentősen zsugorodjanak.

Miközben a legtöbb cég számára jelenleg csak a pénzt égető NEV kategóriára és Kína belpiacára figyel mindenki, a Chery nem túl látványosan, de nagyon is okos stratégiával a figyelmét az exportra helyezte.

Eddig a SAIC, amihez az itthon is kapható MG is tartozik, a legnagyobb exportőr volt a kínai gyártók közül. Export volumene ugyanakkor zsugorodott az év első 9 hónapjában, méghozzá jelentősen. -13% a mérlege, ami "csupán" 660 000 autót jelent.

Eközben a Chery magabiztos vezetésre tört, januártól szeptemberig 830 000 autót adtak el külföldre, ami 28% növekedés, mindezt úgy, hogy Európában még csak most kezdenek.

A félig privát, félig az Anhuj tartomány által tulajdonolt gyártó közepes játékosnak számít a saját piacán, és stratégiailag jól mérték fel, hogy a következő évek tisztítótüze a kínai piacon minden lesz, csak nem sétagalopp. Figyelmüket olyan nagy piacokra fordították, amelyek nem rendelkeznek saját autógyártással, de erős demográfiai és gazdasági növekedési potenciál van bennük.

Brazília, Egyiptom, Mexikó, fontos célország a Chery termékei számára. Az orosz piac gyakorlatilag az ölükbe hullott. Szaúd-Arábia és eleve a közel-keleti térség is jelentős, csakúgy, mint egész Latin-Amerika.

A kínai "hagyományokkal" ellentétben a Chery sokkal sikeresebb export fronton, mint otthon, és ez pontosan fordítva szokott működni. Előbb próbál egy kínai gyártó a saját hazájában sikeres lenni, mielőtt kimerészkedik az export színpadra. 1,13 millió autót gyártott a Chery január és szeptember között idén, ennek háromnegyede külföldön talált gazdára. Nincs még egy ilyen kínai cég.

Ráadásul a BYD előtt kezdenek gyártani autókat Európában, a Spanyolországban megvásárolt autógyárukban.

Ami még rendkívüli a Chery kapcsán: nagyon későn kezdtek el komolyabb elektromos autó kapacitásokat felépíteni. Első komolyabb NEV autós hónapuk tavaly szeptemberben volt, amikor egy hónap alatt 60 000 elektromos autót adtak el. Az idei első 3 negyedévben összesen 330 000 elektromos Chery termék került az utakra. Az össztermelésükhöz képest ez még mindig nem sok, de a növekedési ráta jelentős.

Minden sztereotípiával szembe megy a Chery. Lassan elektrifikálódik. Máshogyan megfogalmazva: jól méri fel az export piacai igényeit. Megfizethető belsőégésű a termékportfólió magja. Nem túl jelentős a kínai piacon, ami nagyon nem jellemző a hasonló volumenű gyártókra. Nincs tőzsdén, egyedüliként, ebben a ligában. Ez változhat jövőre, ami nagy lendületet adhat a világpiac további megdolgozására.

Az Omoda és a Jaecoo márkák kifejezetten az külföldi igények szerint lettek felépítve, jelentős német szakember gárdával a háttérben. Ezt a történetet érdemes lesz figyelni.