Elmarad a világ egyik legnagyobb autókiállítása, a Genfi Autószalon. A döntés komoly vissza nem térülő költségeket jelent az autógyáraknak, azonban az online sajtótájékoztatóknak köszönhetően minden hírről értesültünk. A Német Autóipari Szövetség (VDA) pedig a héten jelentette be, hogy a Frankfurti Autószalon 2021-től Münchenbe költözik. A két hír kapcsán beszéltem egy kicsit a autószalonok jövőbeli szerepéről tegnap a Millásreggeli Futómű rovatában.
Várkonyi Gábor Autóblog
A magyar autóvásárló 7 szarvashibája: te ne ess bele a drága csapdába
Dübörög a használt piac, rengeteg autó cserél gazdát Magyarországon. Sokan mégis elfelejtik a legalapvetőbb szabályokat, a hibáknak pedig súlyos ára lehet. Az emberek fejében még mindig rengeteg téves információ kering, sokan még mindig népi hiedelmek és régi beidegződések alapján vásárolnak autót. A Pénzcentrum megkeresésére összeszedtük a leggyakoribb hibákat, amiket a magyarok elkövetnek.
Zöldül az európai autóflotta
Zöldül az európai autóflotta. Ez derül ki a januári forgalomba helyezési adatokból.
Jó esély van arra, hogy megússzák a giga büntetéseket, legalábbis egyelőre, a nagyobb gyártók az idei évben, köszönhetően a szuperkrediteknek, illetve annak, hogy különböző adózási ösztönzőkkel megfelelőnek tűnik a kereslet az elektromos autókra, Európa-szerte. Ez derül ki az év első hónapjának adataiból, ami azért nem tekinthető mérvadónak a teljes évre nézve, már csak azért sem, mert 2019 végén senkinek nem volt érdeke azokat az elektromos autókat eladni, amiket jobb volt a 2020-as év statisztikájába átvinni. Ettől az évtől számít ugyanis igazán, hogy ki mennyi zéró emissziós autóval tudja csökkenteni az átlagát. Komoly darabszámú elektromos autó eladások nélkül ugyanis lehetetlen a 95g/km átlagot hozni.
Januárban szinte minden piacon kiugróan megemelkedett az elektromos és plug-in hibrid autók aránya a forgalomba helyezett autóknál. Pár példa:
Franciaországban a decemberi 3.5% után 11%-ra emelkedett a arány. Ezzel a jelenlegi szabályokat figyelembe véve egész jó a helyzet.
Norvégiában 54%-ról 64%-ra emelkedett az elektromos/plug-in autók aránya, stabil többségben vannak tehát az "elektrifikált" autót vevők. A világ legfejlettebb piacáról beszélünk ebben a tekintetben, és a norvég adózási ösztönzőket ismerve eszméletlenül sokba is kerül ez az államnak, de működik a jelek szerint.
Svédországban tavaly decemberben minden tizedik vásárló választott elektromost illetve plug-in hibridet, idén minden harmadik vásárló döntött villanyautó vagy PHEV mellett, az első hónapban.
Hollandiában egy személyi jövedelemadó módosítás kapcsán csökkent az elektromos/PHEV arány, 54%-ról 6%-ra. Ez mutatja azt is, hogy mennyire kedvezmény érzékeny még mindig ez a piac. A kereslet stabilizálódni fog Hollandiában is, mert a zöld autók még mindig sokkal kedvezőbben adóznak, mint a többi autó.
Németországban a bázis is alacsony volt, és a növekedés sem számottevő igazán, de hozzá kell tenni, hogy a nagy állami kedvezmény csomag még nem lépett életbe, ettől pedig nagyon jelentős élénkülést várnak. 4-6000 eurós állami hozzájárulás az elektromos autókhoz már kellően érdekes lehet sok vásárló számára.
Az olasz és a spanyol piac ugyanakkor továbbra sem igazán pörög fel elektromobilitás kapcsán. Ami késik, nem múlik.
Forrás
Autógyártás itthon és külföldön: Mandiner interjú a koronavírus autóipari hatásairól
Nem valószínű, hogy a koronavírus rövid távon befolyásolhatná a magyarországi autógyártást, viszont az európai beszállítói rendszerek kis tartalékai okozhatnak kellemetlenségeket. Olvassátok el a témával kapcsolatos meglátásaimat a Mandinernek adott interjúban!
Milyen gazdasági hatásai lehetnek a koronavírus járványnak?
A Heti Napló Sváby Andrással hétvégi adásában a koronavírus autópiacra gyakorolt hatásairól kérdeztek egy rövid megszólalás erejéig.
Kína a világ legnagyobb autópiaca, Vuhan pedig kiemelten fontos város autóipari szempontból, hiszen olyan vezető autógyártók vannak jelen, mint a GM, a PSA csoport, a Nissan, a Honda vagy a Renault. A koronavírus nemcsak az eladást érinti, hanem a gyárak termelését is: a kínai kényszerszünet már Szerbiában is érezteti a hatását. A magyar autógyárakat azonban nem fenyegeti az alkatrészhiány, a kiesés sokkal inkább a másodlagos piacot érinti.
Nézzétek vissza a műsort ezen a linken!
Egyre több veszély leselkedik a használt autót vásárlókra
Itthon és külföldön is egyre több az átverés és trükkös csalás használt autó vásárlásakor mind a vevő, mind az eladó szempontjából. Mire érdemes vevőként odafigyelni? Melyek a legjellemzőbb hibák, amikből problémánk adódhat a külföldi hirdetésekben látott járművek esetén? Többek között erről kérdezték a véleményemet tegnap a Reggeli Mannában.
Meglepően jó eredmények a PSA-nál
A PSA csoport meglehetősen szépen teljesített a 2019-es évben, amelyhez még hozzá is tett az Opel szintén pozitív eredménye. Mi lehet a háttérben, és merre halad az európai autóipar? A Millásreggeli mai Futómű rovatában a VW, az Opel és a PSA nyereségéről, valamint az átalakuló autóiparról beszélgettünk.
A beszélgetés rendhagyó módon most megnézhető ezen a linken!
Kína szakértő: "A gyenge piaci pozícióval rendelkezők nem fogják túlélni"
A koronavírus miatt drasztikusan csökkentek a kínai autóeladások. Jochen Siebert, a JSC Automotive tanácsadó cég Kína szakértője egy interjúban "piactisztító hatásokról" beszélt, továbbá elmondta, hogy a jelenlegi drámai eladási mutatók nem jelentik a "világ végét". Lefordítottam az interjút.
Siebert Úr, a kínai új autó piacon az eladások február első két hetében a koronavírus következtében több, mint 90 százalékkal csökkentek. Mit jelentenek ezek a számok a német gyártóknak?
J.S.: Ez a 92 százalékos csökkenés minden gyártók érint. Az említett két hétben sok kereskedő zárva tartott. Pont olyan városokban, ahol a legtöbb autót adják el, az ügyfelek egyszerűen nem jöttek be a szalonokba, sokszor persze azért, mert tilos volt elhagyniuk a lakhelyüket. Az eladások visszaesése tehát nem volt meglepő. Ezzel egy időben persze autókat sem gyártottak. Kivételnek számít a Mercedes-Benz, ahol már február 10-én elkezdték a gyártást. Minden egyéb gyártó egy héttel később vette fel újra a munkát. Úgy is tekinthetünk tehát erre az időszakra, mint egy meghosszabbított üzemi szabadságra. Nem szép, de nem is világ vége. Két hetet be lehet pótolni. Abból indulunk ki, hogy azon autók iránt később jelentkezik majd a kereslet, amelyeket ezekben a hetekben nem tudtak megvenni az ügyfelek.
Koronavírus nélkül is gyengén indult az év Kínában, vagy itt is voltak különleges tényezők?
J.S.: Nem kell magunkat túlzottan elragadtatnunk a januári számoktól. Alapvetően normális helyzetről beszélhetünk. Ebben az évben egyszerűen 7 munkanappal kevesebb jutott januárra. Egy ilyen helyzetben 20% visszaesés az eladásokban elvárható.
Vannak olyan márkák, amelyek az eladás visszaesését már a teljes évre vetítve vizsgálják?
J.S.: A mi alapszámításaink szerint április közepére már a normális gyártási és eladási számokkal lehet kalkulálni. Ha ez valóban így fog történni, akkor a visszaesés emészthető mértékű lesz. Ebben az esetben összességében még mindig abból indulunk ki, hogy enyhe pluszban lesz a járműgyártás ebben az évben 2019-hez képest.
Ha már a gyártásról beszélünk: milyen következményei lesznek a kínai gyártási leállásnak a cégekre nézve?
J.S.: Az egésznek lesz egy megtisztító, piactisztító hatása. Gyenge piaci pozíciókkal rendelkező cégek vélhetően nem fogják túlélni a következő időszakot. Ezek leginkább kínai OEM-ek lesznek, melyek kereskedői már így is tele vannak autókkal. A Geely és a SAIC nem gyárt jelenleg egyetlen EV-t sem (elektromos autót), mert a kereskedők a meglévőket sem tudják eladni. A nemzetközi nagy autóscégek a saját készleteiket leépítették, így van hely és felvevőpiac a gyártásnak.
Mi lenne, ha a jelenlegi helyzet a koronavírus kapcsán hosszabb ideig fennállna?
J.S.: Az egy keményebb ügy lenne. A vándormunkások harmada még nem tért vissza vidékről a városi munkahelyekre. Ha ez a visszatérés egy második megbetegedési hullámot vált ki, és utazási korlátozások lépnek fel, amik májusig vagy júniusig eltartanak, akkor annak nagyon nagy hatása lenne a keresletre és a beszállítói hálózatra.
Ön szerint a német OEM-ek és beszállítók kellően fel vannak készülve egy hosszabb lefolyású vírus problémára?
J.S.: A kínai beszállítókhoz képest a német beszállítók jól szervezettek és teljesen működőképesek. A kínai beszállítóknál úgy tűnik, mintha nem lenne terv. Ha ilyen cégekből sok van a beszállítói körben, akkor problémás lesz a helyzet.
Alkatrészek máshová is mennek Kínából. Mekkora gondot jelenthet ez beszállítói szinten itt Európában? Mely piacok lehetnek a leginkább érintettek ebben a kérdésben?
J.S.: Európában a gond kisebb, mint Amerikában. Viszonylag kevés OE alkatrész érkezik Kínából Európába. Az amerikaiaknál ez nagyon másként fest. A GM például az összes napellenzőjét Kínából veszi. Ez probléma lesz. Vannak alkatrészek, amelyek nemzetközi beszállítók által Kínában vannak gyártva, de a gyártás eltolásával Európába, vagy például Mexikóba le tudják gyártani a hiányzó mennyiséget. A kínai beszállítók által gyártott, Európába irányuló alkatrész export inkább az aftermarket témában erős.
Jó hírek is vannak?
J.S.: A német OEM-ek újra itt vannak. A VW jelenleg 50% körüli kihasználtsággal termel, 2 héten belül fel akarják futtatni ezt 150%-ra, ami nagyon ambiciózus terv. A Mercedes 80%-on áll, a BMW 50%-on. Ezek a fontos számok, a német beszállítók számára is.
Milyen lenne egy fordított világ, amiben elektromos autót cserélnénk benzines autóra?
Képzeljünk el egy fordított világot, ahol valami oknál fogva a villanyautó terjedt el, és most állnánk annak küszöbén, hogy fosszilis energiahordozókra váltsunk. Erről a képzelt világról szól a cikk, amit találtam. Elgondolkodtató.
Képzeljük el tehát, hogy nincsenek benzinkutak, és mindenki elektromos autóval közlekedik. Milyen érveik lennének a villany mellett maradást propagálóknak?
Import költségek: Ha olaj alapú közlekedésre váltunk elektromos helyett, akkor importálnunk kell az olajat egy másik országból, hány milliárdba fog ez nekünk kerülni évente? Ráadásul a pénz nagy része közel-keleti országokat fog gazdagítani, bennünket meg szegényebbé tesz majd. Az áramot (ausztrál cikkről van szó) itthon szénből és megújuló energiából nyerjük, egyetlen cent sem hagyja el az országot.
Üzemanyag biztonság: A gazdaságunk és országunk függeni fog a rendszeres olajellátástól. Ha az előállító országokban krízis van, esetleg háború, akkor 2-3 hét alatt működésképtelenné válhat az ország.
Karbantartás: Egy elektromos autónak 100 000 kilométerenként kell egy kisebb szerviz, egy benzinesnek ez alatt az idő alatt akár tízszer is kell egy olajcsere (Európában ritkább olajcserék jellemzőek), 100 000 kilométer után meg egy nagyobb szerviz (ez is később van jellemzően Európában). A belső égésű motoros autók költsége 10-20-szor nagyobb, mint a villanyautóké.
Üzemanyag költségek: Egy benzines autó 4-10-szer magasabb költségekkel járna (ha a jövedéki adót egyből bevezetnék).
Infrastruktúra: Ezernyi benzinkutat kellene telepíteni országszerte, és munkaerővel kellene ellátni azokat. Az utazásokat úgy kellene tervezni, hogy nyitvatartási időben lehessen tankolni. Már van egy meglévő, éjjel-nappal, a hét minden napján működő elektromos töltő hálózatunk. (Itt azért erősen bicsaklik a logika, hiszen nem kell "nyitva lennie" egy kútnak ahhoz, hogy tankoljunk, de nyilván az alapgondolat érthető.)
Biztonság: Az üzemanyag gyúlékony. Ezt magunkkal cipelni az autóban tűzveszélyes, és halálesetekhez fog vezetni. Példaként álljon itt az USA, ahol 2003 és 2207 között 280 000 tűzesetet regisztráltak autóknál, 480 halálos áldozattal. A töltéskor kifolyó üzemanyag is könnyen a benzinkutak robbanásához vezethet. (Ez körülbelül annyira reális, mint az, hogy a villanyautók töltésekor megrázza a felhasználót az áram, szóval itt már nagyon élénk volt a fantázia.)
Üzemanyag végessége: A fosszilis üzemanyagok nem állnak korlátlanul rendelkezésre. Miért égessük el ezeket autókban, ha a következő generációknak máshoz is szükségesek lehetnek ezek a nyersanyagok?
Darabos, döcögős technika: Egy belsőégésű motor egy meghatározott fordulatig tud csak működni, ezért egy plusz alkatrészt kell beleépíteni, amit váltónak hívunk. Amikor az autó gyorsul, váltani kell, ami megszakítja a nyomatékfolyamot. A motor ráadásul lefullad megálláskor, ha nem építünk be egy kuplungot is. (Enélkül a váltás is nehéz lenne.) Az összes ilyen alkatrész beépítse plusz költségekkel jár, és korlátozott élettartamot jelent, valamint karbantartási költségeket.
Mérges gázok: A belső égésű motorok mérges gázokat bocsátanak ki, ami légszennyezési problémákat fog okozni, különösen nagyvárosok esetében. Az alagutakban és mélygarázsokban meg kell oldani a levegőcserét, ha elterjednek ezek az autók.
Tartósság: Egy belső égésű motoros autó 200-400 000 kilométer után komoly javításokat igényel, a váltó, a motor vagy a differenciálmű javítása ilyen magas kilométerek esetén már közel hozhatja a gazdasági totálkár rémképét. Egy elektromos autó 2-5-ször hosszabb élettartammal bír.
Hatékonyság: A belső égésű motor nem túl hatékony, 25% megy a hajtásra, a többi hő formájában el lesz pazarolva. Az üzemanyag előállítása és szállítása is sok energiába telik. A villany 70-80% hatékonysággal működik. (Ez pont annak a torzításnak a tükörképe, amit hasonló vitákban az akkumulátor kapcsán szoktak felhozni. A cikk lényege, hogy görbe tükör legyen, szóval a tényszerűsége ennek a kijelentésnek nem is a legfontosabb. Ami fontos, az a vita jellegének az időnként abszurdba való hajlása.)
Gyorsulás: A benzines autók gyorsulása sokkal rosszabb, mint egy elektromos autóé.
Ahogy egy két helyen közbe is szúrtam: ez nem egy véresen komoly cikk. Ez egy gondolatkísérlet. Milyen világ lenne, miről folyna a vita, ha a felállás az ellenkezője lenne annak, ami ma van. A végtelenségig lehetne hozzátenni és elvenni dolgokat. Bele lehetne írni, hogy mi lenne, ha a kormány elkezdené kitiltani a villanyautókat, és az adófizetők pénzéből csinálna benzinkutakat. A másik oldalon bele lehetne írni a cikkbe, hogy a benzines autót nem lehet otthon tölteni. A lényeg, hogy ez is egy perspektíva, nem kell vele egyetérteni, de beszélgetni róla, vitaalapnak használni tökéletes.
Biztonság: Az üzemanyag gyúlékony. Ezt magunkkal cipelni az autóban tűzveszélyes, és halálesetekhez fog vezetni. Példaként álljon itt az USA, ahol 2003 és 2207 között 280 000 tűzesetet regisztráltak autóknál, 480 halálos áldozattal. A töltéskor kifolyó üzemanyag is könnyen a benzinkutak robbanásához vezethet. (Ez körülbelül annyira reális, mint az, hogy a villanyautók töltésekor megrázza a felhasználót az áram, szóval itt már nagyon élénk volt a fantázia.)
Üzemanyag végessége: A fosszilis üzemanyagok nem állnak korlátlanul rendelkezésre. Miért égessük el ezeket autókban, ha a következő generációknak máshoz is szükségesek lehetnek ezek a nyersanyagok?
Darabos, döcögős technika: Egy belsőégésű motor egy meghatározott fordulatig tud csak működni, ezért egy plusz alkatrészt kell beleépíteni, amit váltónak hívunk. Amikor az autó gyorsul, váltani kell, ami megszakítja a nyomatékfolyamot. A motor ráadásul lefullad megálláskor, ha nem építünk be egy kuplungot is. (Enélkül a váltás is nehéz lenne.) Az összes ilyen alkatrész beépítse plusz költségekkel jár, és korlátozott élettartamot jelent, valamint karbantartási költségeket.
Mérges gázok: A belső égésű motorok mérges gázokat bocsátanak ki, ami légszennyezési problémákat fog okozni, különösen nagyvárosok esetében. Az alagutakban és mélygarázsokban meg kell oldani a levegőcserét, ha elterjednek ezek az autók.
Tartósság: Egy belső égésű motoros autó 200-400 000 kilométer után komoly javításokat igényel, a váltó, a motor vagy a differenciálmű javítása ilyen magas kilométerek esetén már közel hozhatja a gazdasági totálkár rémképét. Egy elektromos autó 2-5-ször hosszabb élettartammal bír.
Hatékonyság: A belső égésű motor nem túl hatékony, 25% megy a hajtásra, a többi hő formájában el lesz pazarolva. Az üzemanyag előállítása és szállítása is sok energiába telik. A villany 70-80% hatékonysággal működik. (Ez pont annak a torzításnak a tükörképe, amit hasonló vitákban az akkumulátor kapcsán szoktak felhozni. A cikk lényege, hogy görbe tükör legyen, szóval a tényszerűsége ennek a kijelentésnek nem is a legfontosabb. Ami fontos, az a vita jellegének az időnként abszurdba való hajlása.)
Gyorsulás: A benzines autók gyorsulása sokkal rosszabb, mint egy elektromos autóé.
Ahogy egy két helyen közbe is szúrtam: ez nem egy véresen komoly cikk. Ez egy gondolatkísérlet. Milyen világ lenne, miről folyna a vita, ha a felállás az ellenkezője lenne annak, ami ma van. A végtelenségig lehetne hozzátenni és elvenni dolgokat. Bele lehetne írni, hogy mi lenne, ha a kormány elkezdené kitiltani a villanyautókat, és az adófizetők pénzéből csinálna benzinkutakat. A másik oldalon bele lehetne írni a cikkbe, hogy a benzines autót nem lehet otthon tölteni. A lényeg, hogy ez is egy perspektíva, nem kell vele egyetérteni, de beszélgetni róla, vitaalapnak használni tökéletes.
Nincs többé Holden márka
Egy hete ebben a bejegyzésben már írtam arról, hogy a GM globálisból lokális autógyártóvá degradálja magát, és a múlt csütörtöki Futómű rovatban is az volt fő témánk, hogy beszüntetik a 160 éves múlttal rendelkező ikonikus Holden márkát Ausztráliában. Hallgassátok meg az adást 27:00-től!
Kép forrása: Holden.com