Mit érdemes tudni a BYD-ről? Erről kérdeztek a szeretlekmagyarorszag.hu-tól, én pedig igyekeztem kimerítően válaszolni. 
A jövő héten lesz az idei első sajtóutam, a Seal U premierjére utazunk. Kíváncsi voltam, hogyan kezelik az eseményt a kínai cég részéről, és előzetesen azt kell mondanom, nagyon profi a szervezés. A jövő héten beszámolok az eseményről!
Olvassátok el az interjút a szeretlekmagyarorszag.hu-n!
Várkonyi Gábor Autóblog
Észrevétlen mindennapi harcosként páratlanul jól helyt áll az új Kia Niro
Hogy van koreaiul, hogy "Das Auto"? Az első Niro megvan még? Igen, az az autó, ami majdnem úgy néz ki, mint ez, de leginkább sehogy nem néz ki, sehova nem lehet besorolni, se nem nagy, sem nem kicsi, se nem izgalmas, se nem kiemelkedő, mégis kifejezetten elégedettek vele a használói.
Egy újabb példa arra, hogy hatékony hajtáslánc és átgondolt koncepció mellett a dedikált villanyplatform helyett a különböző megoldásokat befogadni képes technika jelenleg az okosabbnak tűnő választás gyártói szempontból. Feltételezve, hogy olyan gyártót nézünk, amely nem egy "egy témájú" vállalat.
Nem mellesleg az a tapasztalatom, hogy a nem elkötelezett, de a téma iránt érdeklődő villanyautósnak valamiért emészthetőbb ez a hozzáállás. Nem kell "akkorát" ugrani gondolatban. Aki nagyon rajta van az elektromos kérdésen, az a radikálisan új koncepciót élteti, arra más gyártók vannak, a szelídebb megközelítés meg az eddigi jelleget vágyja, csak más hajtással.
A két világ közepét adó koncepciókkal tud nehezen megbarátkozni a közönség, mert a techy felhasználóknak a "régi világ" képviselői úgysem tudnak elég izgalmasak lenni, az átlag felhasználó ingereit pedig az is eléggé leterheli, ha más hajtáshoz kell szoknia.
Az az érzésem, hogy jól mérték fel a koreaiak, hogy nem kell egyből kiönteni a gyereket is a fürdővízzel, amikor egy "normális", de történetesen villannyal hajtott autót is elhelyeztek a palettán, ráadásul ez már nem az első ilyen felállás.
Kifejezetten szerethető továbbra is, hogy a végtelen számú kis segítség az autóban érzésre is értünk van, és nem agyon akar nyomni a jelenléte állandó fitogtatásával. Az olyan németes lenne...
Be kell vallanom, hogy a vezetéssel kapcsolatos kérdésekre érezhetően nem jutott már annyi energia, mint a jól működő hajtásra és a viszonylag gyors töltésre. A hátsókerekes koncepció bizony tartogat előnyöket trakció és fordulókör szempontjából, egyikben sem különösen erős a KIA, a kissé túlszervózott kormányzás és az ambíciótlan, távolságtartó karaktere nem az élményeket kereső vezetők, vagy a megmaradt mechanikai érzetet kutatók autójává teszi. Egy első kerekes autóból is lehet ebben a tekintetben jobbat kihozni, elég elmenni a francia konkurenciához.
Észrevétlen mindennapi harcosként ugyanakkor páratlanul jól helyt áll a Niro, átlagnál alacsonyabb fogyasztással, praktikus, jól átlátható karosszériával és pont jó méretekkel. Nem utolsó sorban mohón falja az áramot, amikor tele kell töltenie a "bendőjét", és a hatótáv is egészen használható. Ha egy autót kellene ajánlanom, mint kapudrogot a villanyozáshoz kezdőknek, akkor ez lenne az.
Még be sem lendült a töltőhálózat kiépítése, de Németországban már most figyelmeztetnek az árammal való spórolásra
Vince Ebert egy remek német humorista (van ilyen), fizikus diplomával. Követem az oldalát, ahol a humorista énje nem annyira van előtérben, a német energiapolitika abszurditásai annál inkább. Erről konkrétan könyvet is írt, "Lichtblick statt Blackout" címmel, elég jó fogadtatással és eladási darabszámokkal.
Elsőre talán egy partikuláris kis ügynek tűnhet ez egy autós oldalon, de oka van annak, hogy megosztom az oldaláról származó képet, ami a mostani felhívása a baden-würtembergi energiaszolgáltatónak arra, hogy a lakosság spóroljon az árammal.
Az autópiachoz értek, az energetikához nem, és nem is próbálok úgy tenni, mintha. Cseppet sem lenne hiteles. Azt azonban el tudom képzelni, hogy nem lennék boldog, ha azt látnám, hogy az ország azon felében, ahol az ipar a leginkább járul hozzá a közös jóléthez, a lakosságnak könyörögnének a tél közepén, hogy fogják vissza az áramfogyasztásukat. Miért? Mert ideológia alapon Németország déli tartományaiban 4 atomerőművet kapcsoltak le idő előtt.
Miért írok erről? Két okból: a német autóipar teljesítménye igen is kihat a magyar gazdaság teljesítményére, hiszen ezer szálon függünk tőlük. A két déli tartomány az epicentruma az autóiparuknak, ha itt energiaellátási gondok lesznek, az kihat, mindenre.
A másik ok: a vágyvezéreltség, – legyen az ok még oly nemes is –, nem helyettesítheti a realitás érzéket. Az, ami Németországban történik, de facto deindusztrializáció. Annak jóléti következményei lesznek egész Európára nézve, aminek társadalmakat destabilizáló hatása lehet.
Mindemellett stabilan is kitartóan megyünk a villanyautózás irányába, – már ha a politikai akaratok nézzük –. Az elmúlt években volt pár hír arról, hogy az igazán gyorsan kapcsoló olajtársaságok majd szépen átállnak mindenhol benzinkutak üzemeltetése helyett villámtöltők telepítésére. Csak így, lazán, mintha ez egyes egyedül akarat kérdése lenne. Az Aral volt az egyik leghangosabb szószóló, megérezve ennek a marketing értékét.
Mellékelek egy tegnapi cikket arról, hogy az Aral képtelen teljesíteni a villámtöltők telepítésének a terveit. A 2400 állomással működő hálózat a legnagyobb Németországban.
Achim Bothe, a cég vezetője így nyilatkozott: "A hálózatot üzemeltető cégek helyenként képtelenek biztosítani azt a teljesítményt, amely szükségeltetne ahhoz, hogy telepíteni tudjuk az ultragyors töltőinket. Ezt tapasztaljuk az ország minden szegletében."
"Az infrastruktúra egyszerűen nem adott ahhoz, hogy a szükségleteinket ki tudja elégíteni."
Jelenleg 300 töltőállomáson üzemeltetnek 2300 töltési pontot, ezek egytől egyig ultragyors töltők. 2030-ig összesen 20 000 darabra növelnék ezek számát, de Bothe kiemelte, hogy már most a hálózat kapacitásának a szűkösségével kell küzdeniük, mindenhol.
A lakosságot tehát már most az árammal való spórolásra figyelmeztetik, miközben az átálláshoz szükséges töltőhálózat kiépítése még be sem lendült igazán, de már gondot okoz a hálózat. Hogy miből jön majd az áram, arról nem is volt szó.
Újratervezés.
Van hova fejlődnie a villanyautó infrastruktúrának..
Ötször meggondolom, hogy mit és hogyan írjak erről az esetről, mert annyi önreflexiónak lennie kell bennem, hogy az, ahogyan én gondolkodom sok dologról, nem feltétlenül találkozik a társadalom többségének a felfogásával. Szenvedélyesen kiállok például a készpénz használata mellett, ami a totalitárius tendenciák elleni egyik utolsó védmű a modern társadalmakban. Nem véletlenül agitálnak ennyire ellene a haladárok.
Az már csak egy teljesen mellékes széljegyzet, hogy ha lehet, nem vásárolok semmit neten, és egy perverziónak tartom, hogy teljesen normális viselkedési forma lett felelősség nélkül összekattintgatni minden marhaságot, házhoz szállíttatni az utolsó műanyag mütyürt is a világ túlfeléről, és lazán "visszadobni", ha nem tetszik, további szükségtelen környezeti és forgalmi terheket okozva. Mindeközben ájtatos módon aggódni a klíma meg az autózás miatt.
Messzire mentünk, de kikívánkozott belőlem. A tárgyra térve: amikor villanyautó van nálam, akkor természetesen meg kell terveznem a vidéki utakat, és ez az ország nyugati felében járva az Ionity töltőkkel egészen jól működik is. Eddig mindig elégedett voltam, az, hogy időnként nem megy egy-egy oszlop, vagy lassabb az ígértnél a töltési sebesség, betudható annak, hogy még mindig eléggé az elején vagyunk ennek. Ha egy dolgot kellene kiemelnem a Tesla kapcsán, az az, hogy ebben bizony tényleg mérföldnyi előnyük van a rendszerükkel, még a nagyok összefogásából született Ionity is kezdő tanuló, ha a töltési és tervezhetőségi kérdéseket nézzük. Nem véletlen, hogy az amerikai cég hitelesebb a hardcore villanyosok körében, mint a többiek, akik még mindig nem értik, hogy az "új" világban a jó autó csak az egyik eleme az ökoszisztémának. Átlag felhasználó nem akar szórakozni ezer és egy appal, nem akar minden egyes oszlopnál más rendszerrel, más elszámolással, más sebességgel, más működési elvvel találkozni. Be akarja dugni azt a nyomorult kábelt, várni akar egy keveset, és haladni akar, anélkül, hogy az elszámolással kellene foglalkozni. Azt, hogy ezt miért nem értik a gyártók, hogy 2024-ben miért nem képesek ezt megoldani, számomra egy rejtély.
Igen, tudom, vannak gyártók, ahol már működnek az elszámolási rendszerek, de nagyon távol vagyunk attól, hogy ez legyen az általános. A negyvennyolcadik színű led csík és egyéb baromságok helyett egyetlen dologra kellene koncentrálnia a gyártóknak, ha tényleg komolyan gondolják a villanyautósdit: legyen egyszerű annak a felhasználónak a dolga, akit ez az egész cseppet sem érdekel, csak épp alkalmazkodni akar ahhoz, amit diktálnak neki.
Ha ez nem sikerül záros határidőn belül, akkor nem olyan lassulást fogunk tapasztalni az eladásokban, mint eddig, hanem szó szerinti ellenállást. Miért? Azért, amit már korábban is megírtam. Az eddigi gyors terjedési ütem az early adopterek, a tech geek-ek, a gazdagok és felső középosztálybeliek játékaként volt felfogva, közös pontként pedig az otthoni töltési lehetőség fogta össze az ügyet. A különböző kedvezményekről most nem is beszélve. Nekik mást jelentenek ezek az akadályok, mint az utánuk jövő vevőkörnek.
Azt tapasztalom a saját ügyfélkörben is, hogy egyre többen érdeklődnek a technika iránt, nyilván a kedvezmények miatt, legelső sorban, és a megvásárolt villanyautóval elégedettek a mindennapi használat során, egészen addig, amíg nem szembesülnek a valós hatótávokkal akkor, amikor számít, és nem próbálnak meg tölteni, akkor, amikor szorult helyzetben vannak. Akkor ér bele a ventilátorba az a bizonyos barna anyag. Akkor hívnak kétségbeesetten, hogy lehet, hogy mégis megtartanák az eddigi autójukat a hosszabb utakra, mert ez így nem az igazi.
Többször írtam már a jóindulatú és a villanyautókba szerelmes kollégáknak és kommentelőknek, hogy a saját ügyüknek ártanak azzal, hogy széppé számolják a valóságot. Hús-vér átlag vevő meglátja az 500 kilométeres ígért hatótávot, és amikor 280-320 kilométernél a pályán elfogy a szufla, akkor nem érti, hogy mi a fene történt. Halál komolyan beírta itt valaki múltkor is, hogy az ő nagy villanyautója néha elmegy 8 kWh-val. Minek ilyen baromságokat terjeszteni?
Azért posztolok időnként fogyasztási adatokat a való életből, hogy látható legyen, mi a realitás. Nem párás ablakkal a kamion mögött lődörögve, mert erre a többségnek nem lesz se türelme, se kedve.
Visszatérve az Ionity-ra: tavaly év végén a szokásos módon, az appot használva töltöttem az elektromos autót, pont annyira, hogy kényelmesen hazaérjek, hisz otthon van időm tölteni, és jelentősen olcsóbb is. A héten kaptam a mellékelt levelet az ügyfélszolgálattól, mi szerint tartozom nekik. Nem kapták meg az összeget, amit az én számlámról bizony leemeltek. Mellékelve az igazolás erről.
Nem azt mondom, hogy ilyen hiba nem fordulhat elő máshol is, vagy ettől rossz a villanyautózás, vagy elégedetlen vagyok az Ionity-vel. Azt mondom, hogy nekem erre se időm, se kedvem.
Odaálltam egy oszlophoz, használtam a nyomorult applikációjukat, ahogy korábban számtalanszor, levették a számlámról a pénzt, és hetekkel később küldenek egy mailt, mely szerint én tartozom, és fizessek. Hogy? Hogy gondolják? Kinek van erre ideje, idege, kedve?
Írtam levelet, csatoltam az igazolást. Kaptam választ, mely szerint tartozom. Hívtam az ügyfélszolgálatot, szerencsére sokat nem kellett várnom, hogy kapcsoljanak valakit, de nyilván nem magyarul kellett mindezt elmesélni, arra nincs lehetőség. Nekem nem baj, de ha valaki nem beszél idegen nyelvet, az kétszer fizet?
A kártyám érvényes, pénz volt a számlán.
Itt tartunk most, és természetesen be fogok számolni a végéről az ügynek. Van hová fejlődni ebben. Ezen kellene dolgozni. Nem a vakításon.
A Herzt autókölcsönző is megválik a Tesla autóparkjától
Annyian írtatok nekem privát üzenetet, meg kommentet a Hertz ügy kapcsán, hogy úgy érzem, reagálnom kell.
A bejegyzést még októberben írtam, ahol már látható volt, hogy nem lesz hosszú a szerelem az autókölcsönzők és a Tesla között. Korábban a jóval profibban működő Sixt szállt ki a buliból, de a Hertznél is tarthatatlanná vált a helyzet.
Mint úgy pár tucatnyi témánál az elmúlt évekből, akkor is nagy mellénnyel hülyéztek le az egy szent megoldás hívei, Igazmondó Elon apostolai, amikor felhívtam rá a figyelmet, hogy flottát üzemeltetni, különösen autókölcsönzőt üzemeltetni egy rendkívül összetett feladat. Egy külön szakma, aminek vannak alapvető szabályai. Tervezhető árazás, és nagyon gyorsan reagáló gyártói szerviz háttér elengedhetetlen. Voltak, akik alapvetően PR okokból belekóstoltak abba, hogy milyen üzemeltetni komolyabb autóparkokat Teslákból, de összességében a klasszikus szereplői a piacnak elég visszafogottan reagáltak az új szereplő üzletpolitikájára.
Mint úgy pár tucatnyi témánál az elmúlt évekből, akkor is nagy mellénnyel hülyéztek le az egy szent megoldás hívei, Igazmondó Elon apostolai, amikor felhívtam rá a figyelmet, hogy flottát üzemeltetni, különösen autókölcsönzőt üzemeltetni egy rendkívül összetett feladat. Egy külön szakma, aminek vannak alapvető szabályai. Tervezhető árazás, és nagyon gyorsan reagáló gyártói szerviz háttér elengedhetetlen. Voltak, akik alapvetően PR okokból belekóstoltak abba, hogy milyen üzemeltetni komolyabb autóparkokat Teslákból, de összességében a klasszikus szereplői a piacnak elég visszafogottan reagáltak az új szereplő üzletpolitikájára.
Ahogy látható, nekik lett igazuk. Sőt, a flottakezelői világ híreiből arra következtetek, hogy ez a jövőben nem javulni fog, hanem romlani. Maradványérték, alkatrész hiány miatti állásidő, hiányzó ügyfélszolgálat, ad hoc működő szervizek, rejtett költségek jellemzik továbbra is a márkát, ez pedig nem fér bele a "nagy darabszám/vékony profit" üzleti modellbe, mint a megélhetést biztosító eszköz.
Akkor sem, és most sem állítom, hogy ez mindig így lesz. Amit állítok, és ezt fenntartom, hogy a jelenlegi üzleti modell a volumen vásárlókat inkább elriasztja, mint vonzza. Ez pedig, látva a közületi/flottás vásárlások arányát Európában, valamint a kifutó támogatásokat, egy jelentős növekedést gátló faktor lesz, amivel valamit kezdeniük kell.
Akkor sem, és most sem állítom, hogy ez mindig így lesz. Amit állítok, és ezt fenntartom, hogy a jelenlegi üzleti modell a volumen vásárlókat inkább elriasztja, mint vonzza. Ez pedig, látva a közületi/flottás vásárlások arányát Európában, valamint a kifutó támogatásokat, egy jelentős növekedést gátló faktor lesz, amivel valamit kezdeniük kell.
Ahogy az elején kijelentették, hogy ők bizony nem költenek reklámra, aztán valahogy mégis, úgy fognak pontról pontra végigmenni mindenen, ami márpedig kell ahhoz, hogy a saját maguk által kommunikált eladási darabszámokat el tudják érni. Meg fognak küzdeni a túlkapacitás kérdésével is, pontosabban már küzdenek vele, a lefelé tartó árspirál jelensége már elérte őket, és inkább előbb, mint utóbb, valahogyan keretezniük kell azt, hogy vágytárgyból leértékelt tömegtermék lett. Lehet, hogy egy PR csapatra is szükségük lesz?
Nincs ebben semmi pikírtség. Ez egy ilyen business.
Nem biztos, hogy jó irány a Mercedes-Benz "luxus" stratégiája
A tegnapi Millásreggeliben a Futómű rovatban arról beszéltem, hogy a Mercedes-Benz "luxus" stratégiája, illetve a konszernvezér Ola Källenius víziója a cég jövőjéről egyre komolyabb kritikának van kitéve.
A svábok svéd vezetője leegyszerűsítve a mihamarabbi teljes villanyátállást és a high-end modellek értékesítési arányának jelentős növekedését tűzte ki célul. A Mercedes-Benz hagyatéka ugyan utolérhetetlen a világ autóiparában, de a csillagos márka vevői sem szeretik, ha túlárazva kapják ugyanazt, amit eddig, arról nem beszélve, hogy Källenius számos, évtizedek óta jól működő területről fújt visszavonulót, "luxus" stratégiára fókuszálva. A Covid alatt, egy mesterséges környezetben nem tűnt fel a felületes szemlélőnek, hogy mekkora gond lehet ebből később. A beszakadó kereslet, a hatalmas kedvezményekkel nehezen piacra szorított villanyos modellek és a palotaforradalmat kiáltó hálózat azonban jelzi, hogy váltásra van szükség.
Hallgassátok vissza a beszélgetést a Millásreggeli honlapján, 23:30-tól indul a Futómű.
"Amerika terve az elektromos autózásra az elejétől fogva hibás volt"
Remek cikkel indította az évet a Business Insider arról, hogy hogyan is áll az elektromos autózás kérdése az Egyesült Államokban, és miért lenne itt az ideje annak, hogy nagyobb összefüggéseiben vizsgálják a fenntarthatóbb autózás kérdését, azon túl, hogy erőltetik a villanyt, mint egyetlen megoldást.
A cikk sorra veszik azokat az érveket, amiket ezen a blogon lassan 5 éve fáradhatatlanul próbálok bemutatni. Ahhoz képest, hogy az elmúlt években megszoktuk, hogy minden nagyobb véleményformáló médium az Egyesült Államokban, és főként Európában kritikátlanul és ujjongva számol be arról, hogy a villanyautó "A" megoldás mindenre, a tekintélyes gazdasági lap cikke egészen kijózanító és reális képet ad arról, amit a szakmabeliek régóta hangoztatnak.
Pár kulcs megállapítás:
- A villanyautó nem tudja egy az egyben helyettesíteni a belsőégésűeket, erre a technika a jelenlegi tudásunk szerint egyszerűen nem alkalmas.
- Az autóipari vezetők, akik eddig kiálltak a nagyfokú elektrifikáció mellett, látva a hatalmas állami kedvezmények mellett is egyre nagyobbra növekedő eladatlan autók készletét, tíz milliárdos nagyságrendeben csavarják vissza az invesztícióikat a technológiába.
- Az egyoldalú fókuszáltság a villanyra számos egyéb, közlekedéssel kapcsolatos problémát fog megoldatlanul hagyni, miközben nem fogja elérni az eredeti célt, azaz nem fognak érdemben csökkenni a környezeti terhek
- A gyártók érthető módon a nagy autókra hegyezték ki a kínálatukat, az egyre nagyobb autók egyre nagyobb autók iránti vágyat generálnak a vevőkben, az ördögi kör megtörését senki sem vállalja, a nyersanyag pazarló méretekkel rendelkező modellek pedig semmissé teszik a legtöbb erőfeszítést a fenntarthatóbb közlekedésre.
- Az átlag amerikai nem megy többet 40 mérföldnél egy nap, az utak 93 százaléka rövidebb, mint 30 mérföld, de mivel azt ígérték a felhasználóknak, hogy a villanyautó az eddigi szokások mellett is könnyedén fogja helyettesíteni a belsőégésűeket, miközben a felhasználási módok egy részénél nem képes erre, a vevőkben hatótáv szorongás alakul ki. Ebből kifolyólag a szükségesnél nagyobb akkuval ellátott autókat vesznek határhelyzetekre gondolva, ami tovább rontja a mérleget.
- A nagyobb akku értelemszerűen drágább autót jelent. Ez továbbra is fennáll, és a cikk megemlíti, hogy olyanok vesznek jellemzően villanyautót az újvilágban, akik a felső középosztályhoz tartoznak, a háztartás jövedelme átlagosan 186 000 dollár/év, és infrastruktúra szempontjából kedvező helyen élnek. Ezekkel a feltételekkel 8-9 százaléknyi amerikai büszkélkedhet. Ahogy korábban írtam: a lassulás azért következik be, mert a jól kereső, a feltételekkel rendelkező vásárlói kör nagy része a kedvezmények miatt már megvette a villany autóját, tetszőlegesen pedig nem bővíthető ez a kör, akkor sem, ha a jelenleginél olcsóbb autók is jönnek majd.
- "Bezzeg Norvégia" képe is vizsgálatot igényel. Az egy ismert körülmény, hogy a világ egyik leggazdagabb országa évtizedek óta nyomja kormányzati szinten a villanyautózást, és a technológia fejlődésével igazán nagyot robbant a piacukon az elektromos autó, olyannyira, hogy rövidesen már csak ilyen autók lesznek eladva újonnan. Ezt a példát szerényebb anyagi helyzetben lévő országok aligha fogják tudni követni, ráadásul még így sem fogja tudni megugrani a 2030-as klíma céljait Norvégia. A teljes állomány mindössze 20 százaléka villany jelenleg, ha ezt lebontanánk megtett kilométerekre, akkor a tapasztalataim alapján meg merem kockáztatni, hogy messze nem érné el ezt az arányt a közlekedés villannyal. Ez ugyanakkor részemről csak egy hipotézis. Ami nem az: Norvégiában a kutatások szerint második autónak használják meglévők mellé a villanyautókat. Ez némileg alátámasztja az elméletem.
- Norvégia példáját alapul véve a cikk szerint nagyon nagyon hosszú idő lesz más országoknak, mire megtörténik bármiféle átállás, ráadásul az északi, gazdag ország is megérzi az adóbevételek elmaradását a jelentős kedvezmények miatt, az autók összességében pedig nehezebbek lettek, aminek számos negatív következménye lett, ezeket szintén felsorolja a cikk.
- A cikk szerzője kiemeli, hogy teljes körűen át kellene gondolni a közlekedés kérdését. A radikális hangok szerint nem kellene egyáltalán autózni, ami nyilván röhejes, a józan hangok pedig a kisebb autók előnyben részesítését látják reális megközelítésnek. Hajtás szempontból a különböző hibridek rövid távon többet hoznak emisszió csökkentés szempontjából, a közösségi közlekedés, a vonat és a buszok fejlesztése még fontosabb eszköz.
Teljesen ésszerű felvetések, most, hogy már évek óta rossz irányba megyünk. Sajnálatos, hogy a nyilvános vita lehetőségét a közösségi média sajátos dinamikája kifejezetten akadályozta az elmúlt években. Egy hangos, agresszív kisebbség fojtotta bele a szót mindenkibe, aki a megoldások sokaságát próbálta megvilágítani az egy szent út helyett. Félreértés ne essék, a villanyautó, ahogy ezt szintén, fáradhatatlanul jegyzem meg nagyon régóta, remek megoldás nagyon sok élethelyzetre, terjedésével nem szegényebb, hanem színesebb lett az autók világa. Ellehetetlenítése minden másnak azonban hibás döntés, különösen Európában.
Az eredeti cikk itt olvasható.
Ha csináljuk, csináljuk rendesen: a BMW X5 negyed százada "a" prémium SUV
Rögtön az elején szeretném kérni, hogy tegyük félre a nyekergést arról, hogy "minek ekkora autó", meg "pazarlás", és hasonlóak. Az X5 negyed százada "a" prémium SUV, – bár nem kategória teremtő, ezt a címet a stuttgarti kollégák vitték el – (bár ehhez lenne néhány szava a Range Rover-nek), népszerűsége nem véletlen.
Fogadjuk el, hogy sokan vannak a világban, akik megtehetik, és erre a kategóriára vágynak. Az ökológiai felháborodás pedig az esetek döntő többségében sajnos nem más, mint irigység, az pedig egy sehová sem vezető érzés. A SUV továbbra sem a választásom, de tökéletesen át tudom érezni, hogy családi autóként miért szeretik ennyire a jómódú vásárlók a kategóriát.
A "természetes" választás ehhez a testhez egészen a közelmúltig a dízel volt, főleg hat hengerrel, és meg merem kockáztatni, hogy ez továbbra is így van. Amennyiben pályázik, illetve húz az ember, egy ilyen célszerszámmal.
Ha azonban az agglomerációban és hétköznapi feladatok elvégzésében kell helyt állnia egy ilyen autónak, akkor egyre attraktívabb alternatívaként jelenik meg a PHEV, különösen abban a verzióban, amit az X5 modellfrissített kivitelében találunk.
Megdöbbentő, de már a ciklusa vége felé jár az X5, formai szempontból nem igen érezni rajta, műszakilag pedig folyamatosan karban van tartva, jó bajor szokás szerint.
Így lett a 45e jelzésből 50e, a változások pedig pont annyit jelentenek, amennyivel ténylegesen teljes értékű villanyos tud lenni a mindennapokban egy ilyen 2,5 tonnás autó.
Ahogy azt korábban posztoltam is: PHEV nem egyenlő PHEV hajtással. Ha a tesztciklusnak csinálják, akkor a CO2 ügyet ugyan ki lehet vele pipálni, de a való életben nem sok értelme lesz a hajtásláncnak, pláne nem a közösből szubvencionálva. Azt az ajtót most ne nyissuk ki, hogy több tíz milliós autóknak miért kell bármilyen kedvezményt adni bármire, induljunk ki abból, hogy a "finom" terelgetés lehet az innováció egyik hajtóereje.
Így lett rövid idő alatt egy közepesen működőképes koncepcióból egy érett megoldás a mindennapokra. Pár év, és a 113 lóerős villanymotorból 197 lóerő lett, a rendszerteljesítmény nagyságrendileg 400 lóerőről felmászott közel 500-ra, de ami ennél sokkal fontosabb: a villany hatótáv jelentősen növekedett.
650 kilométert összesen nagyjából 10 liter üzemanyag elégetésével tettem meg. Hétköznapi szinten a 21 kWh-ról 32,5 kWh-ra növelt akku méret, karöltve a combos villany motorral tökéletesen elég arra, hogy villanyautóként használjuk a selymes hathengeres X5-öt.
Cseppet sem hiányzik a dugóban állva a duruzsolás, mert ebben a formában tökéletesen kiszolgál a lokális emisszió nélküli hajtás. DC csatlakozó ugyan nincs benne, de erről nem nehéz lemondani. Aki ilyen autót vesz, az otthon tölt, és van wallbox felszerelve, amivel négy és fél óra alatt teli az akku. Azzal pedig időjárás és láb függvényében 80-120 kilométert el lehet autózni, utána pedig ott a gyönyörű hangú és finom benzines. Nincs a villanyosokra jellemző röghöz (töltőhöz) kötöttség érzés, a két világ szabadsága egyszerre élvezhető.
Egy jó PHEV-et vezetve még inkább az jár a fejemben, hogy mennyivel értelmesebb megoldás lenne arra ösztönözni a gyártókat, hogy ez terjedjen el minél gyorsabban, mint a kizárólagos megoldást előírni, ami még sokáig nem lesz kompromisszum mentes technika.
2024 az átrendeződés kezdete lesz az autóiparban?
Megdöbbentősen gyorsan alakul át a "régi" világrend, ha az autópiacon keresztül vizsgáljuk a trendeket. Ha pusztán darabszámok alapján rangsorolunk márkákat, akkor a kínaik már rá rúgták az ajtót a nyugatiakra. Ha a forgalmat is vizsgáljuk, akkor azért árnyaltabb a kép, de az irányok eléggé egyértelműek.
Szentimentalizmus nélkül igyekszem vizsgálni a folyamatokat, amelyek egyébként kifejezetten érdekes képet festenek. Sem világvége hangulat, sem optimizmus nincs bennem, csak egyfajta rezignáció, amelynek összegzése nagyjából annyi, hogy nincsenek szent tehenek már, nincs olyan, hogy a múlt megvéd bárkit is bármitől, pillanatok alatt fog nagyon nagyot fordulni az autóipari erőviszony.
Két évtized, az az ember életében nem egy hosszú idő, az autóiparban viszont az, főleg, ha megnézzük, mekkora hangsúly eltolódás történt az évezred eleje óta a világ autópiacán. A gyártók és a piacok egyaránt jelentős változásokon mentek át, 2008 pedig a pénzpiacokon és az ingatlanpiacon kívül az autóipart rázta meg talán a legjobban.
Húsz éve a koreaiak még nem igazán voltak jelentősek globális szinten, a GM és Ford más ligában mozogtak a darabszámok tekintetében, még létezett komolyan vehető olasz autóipar tömeggyártás kapcsán, Európa dominálta az ízlést, Kína "önálló" autóipara vicc tárgyát képezte, a tech ipar és az autóipar teljes más erőviszonyok mentén tárgyalt egymással. A villany nem volt téma, a bekerülési korlát pedig olyan magas volt, hogy senki nem számolt érdemben azzal, hogy bárki felforgatná a status quo-t.
Mi igaz ebből mára? Pont semmi. Korea autóipara stabil és megkerülhetetlen viszonyítási pont a top 5-ben, technológiai és pénzügyi értelemben. Az amerikai óriások önmaguk árnyékai, nem jelentéktelenek, de másfél évtizeddel a pénzügyi válság után is félig görnyedve járnak az elszenvedett gyomrostól. A második világháború után a motorizáció gerincét adó olasz autóipar mára átemblémázott jelentéktelenedés irányába zuhan feltartóztathatatlanul. Európa politikailag és iparilag is egy skanzen szerepét játssza, és mint ilyen, ízlést sem határozhat már meg, szükségszerűen sem. "Autómentes vasárnapokról" álmodozó autóipari vezetői miatt sem. A trendeket azok a kínaiak diktálják, akiknek az autóin nagyobbakat röhögtünk az ezredfordulón, mint a rendszerváltás után egy Tavrián. Másfél évtized alatt katapultáltak a világ 10 legnagyobb autómárkája közé egy sajátot, és itt nem fognak megállni. A tech ipar pedig, ha épp van kedve hozzá, akkor lehajol valami alamizsnát dobni az piaci kapitalizáció kapcsán törpének számító autós cégnek. A villany a legfontosabb növekedési téma, és új belépők sora szorítja ki a régi cégeket a pozícióikból.
20 éve a Volkswagen az ötös Golfot mutatta be éppen, a BMW az E60-ast, a Kia meg példának okáért az Opirusszal volt elfoglalva.
Nem fog kelleni még 5 év sem, hogy nagyobbat változzon a helyzet, mint az előző 20 évben.
Legalább lesz miről írnom a következő években is.
Óvatos becslések szerint is 700 millió dollárjába fog kerülni a Toyotának a Daihatsu "ügy"
Még karácsony előtt jelent meg a japán sajtóban, hogy tovább dagad Daihatsu botrány. Még év elején vallotta be a vállalat vezetője, hogy hat modelljüknél "manipulálták az adatokat" töréstesztek kapcsán.
Soichiro Okudaira azóta lényegesen súlyosabb és szerteágazóbb, rendszer szintű problémáról vallott, miután egy független testület a már bevallott manipuláció mellett 174 (!!!) további rendellenességet fedezett fel, 25 modell mérési eredményei kapcsán.
A legrégebbi ügy 1989-es. A manipulált töréstesztek száma állítólag 64 modellre terjed ki, amelyek közül 11 jelenleg is kapható Japánban.
Pontosabban: kapható volt. A Toyota leányvállalata az egyre jobban dagadó ügy kapcsán a forgalmazást és a gyártást is felfüggesztette, első körben minimum január végéig.
Ázsiában a Daihatsu számos olyan modellt tart a programjában, amely Mazda vagy Toyota, esetleg Subaru néven is fut kereskedelmi forgalomban. Ezek az autók jellemzően Malajzia és Indonézia hatalmas piacain találtak gazdára.
Főként oldal irányú ütközés kapcsán "szépíthettek" az eredményeken, de fontos hangsúlyozni, hogy egyelőre nincs tudomás olyan esetről, amelyben összefüggésbe hozható személyi sérülés és esetleges hibás konstrukció. Leginkább az oldal irányú ütközés utáni nehéz ajtó nyitás okozott fejtörést a mérnököknek.
A Daihatsu vezetőinek sajtótájékoztatója után, – amelyben teljes mértékben vállalták a felelősséget, és nyilvánosan bocsánatot kértek a vásárlók bizalmával való visszaélés miatt – egy másik sajtótájékoztatót is tartottak a független vizsgálóbizottság részéről. Ebben kiemelték, hogy a Daihatsura nehezedő nyomás és a kommunikáció hiánya vezethetett a rendellenességekhez.
Nagyjából 10 éve a Toyota több feladatot helyez a kisautókkal foglalkozó márka "vállára", a jellegéből adódóan inkább az olcsóbb, egyszerűbb, kisebb autók fejlesztése kapcsán, a japán, illetve a fejlődő ázsiai piacok kiszolgálása érdekében. A jelek szerint a Daihatsu szervezetileg nem volt készen arra, hogy gyorsuló ütemű fejlesztési ciklusokat és megnövekedett terhelést viselni tudja, a Toyota vezetői pedig elnézést kértek azért, mert nem ismerték fel idejében a problémákat.
A gyártás leállítása, legyen szó hetekről, vagy adott esetben hónapokról, rendkívül érzékenyen érinti a beszállítókat, amelyek nincsenek abban a helyzetben, hogy el tudjanak viselni anyagilag ilyen mértékű kiesést és főképpen, a JIT rendszerek nem a bizonytalanságra vannak berendezve. Ennek megfelelően a több ezer szerződött partner az anyavállalat részéről mindenképpen számíthat komoly kompenzációra a kiesett bevételek kapcsán.
A sokadik botrány ez a japán autógyártásban, a Hino Motors a közelmúltból, vagy éppen korábban a hatalmas Mitsubishi botránya emlékezetesek lehetnek. Érdemes azonban kontextusba helyezni ezeket az ügyeket. Ami a japánoknál nem fér bele, az bizonyos feltörekvő cégeknél lényegében része az üzleti modellnek, és "innovációként" van eladva. Mindenek máshol van az ingerküszöbe.