Az Európai Bizottság elfogadta, hogy az unió tagállamai 3,2 milliárd eurót különítsenek el az elektromos járművek akkumulátorának fejlesztésére. Erről beszéltem az M1 Ma Reggel című műsorában.

Februárban tartják Svédországban a harmadik globális konferenciát, ami a közlekedéssel, a közlekedés biztonságával foglalkozik. A kiszivárgott tervekből, javaslatokból sejteni lehet, hogy szokás szerint a progresszió jegyében készülnek még mélyebben belenyúlni az egyéni közlekedéssel kapcsolatos jogokba, többek között javasolják a globálisan érvényesítendő 30-as sebességlimitet lakott területen, mindenre kiterjedően, szigorú ellenőrzés mellett. Akiket kék villogóval visz a sofőr, annak nyilván nem lesz zavaró a tötymörgés. Lenne nekem is még pár javaslatom. Miért nem marad egyből mindenki otthon? Nem való az autóvezetés mindenkinek. Vagy akkor miért nem egyből lépéstempó? Vagy miért nem deklaráljuk, hogy a gonosz autósok tehetnek minden rosszról a világban? Aki autóról álmodik, netalántán esetleg még előz is néha, azt meg lehetne egyből vinni átnevelőtáborba is, nem? Viccet félretéve, nyilván számos fontos javaslat van arra, hogy hogyan tegyük biztonságosabbá a közlekedést globálisan. A teljes lista itt érhető el.

A 10-es pont jól hangzik, húzzuk le a limitet 30 kilométer per órára ott, olyan helyeken, ahol a gyalogosok és autósok együtt mozognak. Szépen megfogalmazva ez azt jelenti, amit a bevezetőben írtam. Mindent értek, de ne essünk már a ló túloldalára ennyire.

Forrás

Kínában a belső égésű motorok és a metanollal hajtott motorok kerülnek újabban előtérbe. A stratégiaváltás komoly hatással lesz az iparágra, - a német gyártókra is. Hogy milyen mély változásokra számíthatunk, azt Jochen Siebert úr az SCJ Automotive vállalati tanácsadó cég Kína szakértője magyarázza el az automobil-industrie.de honlapnak adott interjúban.

Siebert Úr, az Ön által jegyzett "New Energy Report China" tanulmányban azt állítja, hogy Kína az eddigi, elektromos hajtást erősen favorizáló stratégiától elfordul. Mire vezeti ezt vissza?

Kína a szabályozásait idén többször módosította és pontosította. Az elektromos hajtásra való egyoldalú koncentrációval a kínaiak elhanyagolták a belsőégésű motorok fejlesztését. Ennek következtében az átlagos fogyasztása a kínai autóparknak megnövekedett, az országnak pedig több kőolajra van szüksége.

És most?

Kína más technológiákat, mint a metanolt vagy hagyományos belső égésű motorokat helyezi újra előtérbe, jelenleg ezeket a motorokat kellene fejlesztenie a gyártóknak ahhoz, hogy hatékonyságban szintet tudjanak lépni. Ennek érdekében bevezettek egy új szegmenst, az LFCV autók kategóriáját. Low Fuel Consumpioton Vehicles, azaz alacsony fogyasztású járművek kategóriája. Összesen 8 kategória szerint adóznak, az autó súlya és az üléssorok száma mérvadó. Ha az autó nem haladja meg a megadott fogyasztási limitet, akkor adózási szempontból csupán egy fél negatív pontot kap, ha meghaladja, egy egészet.

Miért Metanol?

A metanol szénből nyerhető, és Kínában egy sor új szénerőmű nyílik a közeljövőben. A metanolt Kínában masszívan dotálják. Az elmúlt hónapokban 100 000 taxit állítottak át benzinről metanolra olyan pénzügyi ösztönzőkkel, melyek meghaladták az átépítések költségét.

Kína nemrégiben vezette be az elektromos kvótát, hogyan fér ez össze?

A "New Energy Vehicles (NEV)" kvóta továbbra is él. Az idei évben az elektromos, plug-in hibrid és tüzelőanyagcellás autók arány el kell hogy érje a 10 százalékot. 2023-ig ráadásul évente 2 százalékkal kell nőnie ennek az aránynak.

Az előző években Kína az elektromos autókat dotálta komoly pénzekkel.

Ennek vége. A szubvenciók 75 százalékkal csökkentek, és a helyi önkormányzatok, vagy kantonok sem járulhatnak hozzá plusz pénzekkel az elektromos autók elterjesztéséhez.

Miért mozdul el részben megint az elektromos hajtástól Kína?

A kínai kormányzat abból indul ki, hogy az Egyesült Államokkal egyfajta hidegháborús állapot felé tartanak. Ennek megfelelően a geostratégia fontossága nő. A cél, hogy függetlenek, önellátóak legyenek. A környezetvédelem és a CO2 kibocsátás messze a háttérbe szorul ebben a helyzetben.

Sok nyugati gyártó eközben már az elektromos hajtársa tette fel a stratégiáját. Milyen hatással lesz rájuk ez a fordulat?

Továbbra is meg lesz a piaca az elektromos autóknak, csak éppen közel sem akkora, ahogy az eddigi számítások alapján. 2025-ben 1.25 millió tisztán elektromos autót fognak eladni, 5 évvel később 3.5 milliót.

A Volkswagen teljes mértékben az elektromos hajtásra tette fel a jövőjét.

A piac még elég nagy lesz ahhoz, hogy a VW a kapacitásait le tudja kötni. Ugyanakkor nagyon nagy kihívás egy 600 000 darabot előállítani képes gyár kapacitásait teljes mértékben lekötni.

Igaza volt tehát a Daimlernek és a BMW-nek, hogy az elektromobilitás erőltetése helyett a technológiasemlegességet propagálták?

Összességében igazuk volt. És ez nem az első alkalom.

A nyugati gyártóknál sokkal erősebben függenek a kínai gyártók az elektromobilitás sikerétől. Az ő számukra mit jelent ez a fordulat?

Az ő sikerük teljes mértékben a szubvencióktól függött. Amióta eltörölték, pontosabban drasztikusan megkurtították ezeket, minden összeomlott. Ezek az autók szélsőségesen olcsón voltak előállítva. Senki nem foglalkozott a tartóssággal, rengetek autó egyszerűen kigyulladt és elégett. Nem utolsó sorban ezért is reagált a kínai kormányzat.

Mit jelent az, hogy a szubvencióktól függött a sikerük?

Ez volt a kínai gyártók leggyorsabb útja a pénzhez. 40 milliárd eurónyi pénz volt a szubvenciós forrásokban. Természetesen a hazai gyártók minden ki akartak ebből hozni, az utolsó centet is. Nagyon kevés kivételtől eltekintve, mint a NIO vagy Byton, ezek nem túl minőségi autók.

Akkor nem jönnek a kínai gyártók az elektromos autóikkal az európai piacra?

Felejtse el ezt. Az egykori piacvezetők autói közül egyetlen egyet sem lehetne Európában forgalomba helyezni. Aki valóban vezető, ha technológiáról van szó, azok a nyugati gyártók. A Volkswagen és a német beszállítók a legelső sorban játszanak.

A heti Futóműben egy rövid ingatlanos bevezető után a Fiat Chrysler (FCA) és a PSA csoport összeolvadásáról beszélgettünk a stúdióban. Két hónappal ezelőtt röppent fel a hír a két cég egyesüléséről, de valójában már egy szinte kész döntéssel álltak a nyilvánosság elé. Milyen tényezők vezettek a fúzióhoz? Mennyire illenek össze a házasuló felek? Mely márkák maradnak és melyek szűnhetnek meg a közeljövőben? Végigmentünk mind a 14 márkán, és megnéztük, hogy milyen piaci hatásai lehetnek az FCA-PSA házasságnak.

Meghallgatom

Kép forrása: The Guardian

Piszok nehéz munka termékfejlesztőnek és marketingesnek lenni egy modern autógyártónál. Főleg, ha az elkényeztetett és minden ingerre egyre tompábban reagáló európai fogyasztót kell megszólítani, és kiénekelni belőle a pénzét. A helyzet az, hogy legalább negyed százada már annak, hogy a csúcsra értünk. Több, mint két évtizede ugyanis annak, hogy a mai szemmel nézve is releváns technológiák teret hódítottak a tömeggyártásban, ugyanakkor nem volt még ilyen mértékben megkötve a gyártók keze különböző törvényekkel. Számított még a tartósság, és nem lehetett szoftverekkel elkenni egy gyengébben sikerült futómű hangolást, a motoroknál pedig azt a koncepciót követhették a mérnökök, amit technológiailag a legjobbnak gondoltak, nem pedig abból faragtak valamit, amit még éppen megengedtek. Már tudtak, és még akartak autót gyártani. Generációs kérdés persze, hogy ki hova teszi ezt a pontot, én személy szerint az ezredforduló környéke után bemutatott autókra gyanakvással nézzek, ami nem jelenti azt, hogy ne vágynék egy egész parkolóháznyi új autóra is.

Az első sorra visszatérve, van egy pár vadhajtás, amit ez a szaturált piac kikényszerített az autógyártókból, ezek közül van, ami adottság, és van, amire nem feltétlenül lett volna szükség. Az értelmetlen és szükségtelen extrák tömegére gondolok, amik nélkül tökéletesen ellenénk, ellenben a kifejlesztésük költségéhez így vagy úgy, de hozzá kellett járulnunk. Megpróbálom felsorolni az összeset, nyilván ki fogok hagyni párat, és biztos lesz olyan, ami csak nekem felesleges, másnak meg elengedhetetlen. Kíváncsi vagyok a véleményetekre.

Évek óta egyik kedvenc vesszőparipám a gesztusvezérlés. Enélkül teljesen biztos, hogy boldogan el lett volna minden autós. Senkinek sem sikerült még megértetnie velem, hogy miért jobb, ha a levegőbe rajzolok egy karikát, ahelyett, hogy feltekerem normálisan a hangerőt.

Illatpatron: Tény, hogy elegánsabb, mint egy wunderbaum, de röhejesen drágán lehet cserélni, és nyilván hamar kifogy.

Hűthető/fűthető italtartó: Volt olyan autóm, amiben volt. Azon túl, hogy lehetett vele menőzni, nem sok értelme volt.

Parkoló automatika: Mire megtalálja a megfelelő helyet, és beáll, a nap lemegy az égről. Körülményes, lassú, béna. Akinek nem megy, ne erőltesse, ezzel sem lesz egyszerűbb.

360 fokban látó kamera: Na, itt biztosan meg fognak oszlani a vélemények, de én ezzel semmit nem tudok kezdeni. Látok egy autót fölülről, teljesen természetellenes módon, nem tudom magamban összerakni a dolgot, és idegesít. Egy teljesen egyszerű kamera hátul, meg talán még elől, ha nagyon kell, mindenre elég, bár én a radarral is tökéletesen boldog vagyok.

Beépített kamera, amivel képet lehet csinálni: Nem, nem menetrögzítő, hanem kamera. Minek? Mindenkinél van már egy kamerás mobil, minek ilyet egy autóba építeni?

Hanggenerátor: Hát, ha magától nem megy, akkor ne próbálkozzunk. Pont olyan, mint kitömni a gatyánkat. Illetve kitömni a melltartót.

TV: Aki menet közben a műszerfalról nézi, az felelőtlen, álló helyzetben meg nem hinném, hogy sokan töltenek órákat rendszeresen az autóban. A vétel ráadásul általában gyatra. Az erre kidobott pénzt nyugodtan megspórolhatjuk.

Koccanásgátló: Nagyon kevéssel találkoztam, ami valóban jól működik. Az elmélet jó, de a gyakorlatban a folyamatos túlbuzgósága ezeknek a rendszereknek oda vezet, hogy vagy kikapcsolja az ember, vagy nem veszi komolyan. Egyik sem jó.

Sávtartó: Elalváshoz mindenképpen nagy segítség. A pittyegéssel meg pontatlansággal viszont jellemzően inkább idegesít, mint segít.

Aszfaltra vetített logó az ajtóból: Kell magyarázni?

Hangulatfény az utastérben 50 színben: Igen, enélkül is bőven el lehet boldogulni. Nagyjából egyszer fogjuk beállítani, aztán úgy marad, amíg világ a világ.

Beszédvezérlés: Az újabb autókban már valóban egész jól működik. Amennyiben van internetkapcsolat. A hangot ugyanis nem az autó dekódolja, hanem egy külső szerverre továbbítja, ahol feldolgozzák az infót,. Ez nyilván pillanatok alatt történik, valós időben. Biztos sokan használják is. Magamra vállalom a korlátoltság bélyegét, de nem értem, miért jó, ha magamban beszélek, amikor fázom, ahelyett, hogy megnyomjam a klíma gombját, és feljebb állítanám a fűtést.

Gombok nélküli utastér: Ha igaz haladár vagy, akkor mindenen keresztül meg kell védened azt az álláspontot, hogy ezzel fejlődtünk. Nem. Nem fejlődtünk. Csak olcsóbban lehet legyártani valamit. Nyilván, ez is egyfajta fejlődés, de nem a felhasználónak. Az alap dolgokat, klímát, világítást, hangerőt hagyjuk meg hagyományos kezelésű, gombos megoldásnak. Nem vonja el a figyelmet, van visszajelzés, tudom, hogy mi történik, nem kell levennem a tekintetem az útról.

Okostelefonnal történő autónyitás: Szuper. De nem szeretném. Nálam a kulcs. És igen, szeretnék kulcsot. Vagy mit. Látva az újabb autók "kulcsait", amelyek vetekednek egy kisebb mobillal, nem is tudom mit szeretnék már.

Esőérzékelő: Van, aki találkozott már olyannal, ami tényleg jól működött?

Óriási kerekek: A mai autódizájn alapvető eleme, hogy nagy kerekek nélkül nem néz ki jól. Amíg néhány éve egy 18-as kerék a legnagyobb kategóriájú autókban is ritkaság volt, ma már egy kisautónál is lazán belefuthatunk. Szép, de sérülékeny és drága.

Fáradtságfigyelő: Én még nem találkoztam olyan vezetővel, aki azért állt ki kávézni, mert egy piktogram a műszerfalon erre figyelmeztette.

Elektromos csomagtérajtó: Bevallom, de tud nagyon kellemes lenni. Ha tönkremegy, akkor drága, egyébként meg lassú, és valahogy mindig a lustaságomra emlékeztet.

Mozgásérzékelős csomagtér nyitás: Ha megbízhatóan működne, szuper lenne. De nem működik megbízhatóan, így semmi értelme.

Ajtó szervó: Magasabb osztályok kedvelt extrája. Hogy miért jó, arra nem sikerült rájönnöm. Nyilván elegánsabb a zárba finoman beejteni az ajtót, mint becsapni egy 40 milliós autó hátsó ajtaját, de erről is lazán le tudok mondani.

"Sport" mód egyáltalán nem sportos autókban: Ez a bőgesd jobban a motort gomb. Hibridekben különös bája van, de bármilyen egyéb átlag autóban is a röhej kategóriába tartozik. Méltóság is van a világon.

Mozgó hangszóró borítások: Azon túl, hogy eszméletlenül vagányan néz ki, hozzáadott értéke nem sok van.

Van pár "extra" azonban, aminek nem kellene extrának lennie, mégis szép lassan vagy feledésben merül, vagy röhejes módon plusz pénzt kérnek érte. Az, hogy egy rendes méretű benzintankot lassan nem, vagy csak felárért lehet kapni, szomorú. A pótkerékkel hasonló a helyzet. Az állítható magasságú biztonsági öv pedig meglepően drága autókból is hiányozni tud, sőt, manapság az sem egyértelmű, hogy van-e víz hőfokmérő egy autóban. Nem minden fejlődés visz előre. Kíváncsi vagyok a véleményetekre!

A Volkswagen Golf 45 évvel ezelőtt nevet adott a kompakt kategóriának, azóta pedig világszerte 35 millió darabot adtak el belőle. Hivatalos kommunikáció szerint lesz 9. széria, belső pletykák szerint azonban a jelenlegi az utolsó. A Volkswagen válasza az elektromos autók előretörésére egy komplett új modellcsalád létrehozása, a régi hagyományos autókat pedig szép sorban kifuttatják. Egyelőre vannak kétségeim ezzel kapcsolatban, erről beszélgettünk tegnap a Millásreggeli Futómű rovatában.

Meghallgatom

Kép forrása: Volkswagen.hu

A magas állami dotációk árán keltett kereslet mutatja, hogy az elektromos autók nem elég hatékonyak, ezt állítja a Deutsche Bank nemrégiben megjelent tanulmánya.

A 16 oldalas írás részletesen kitér a német munkaerőpiac kihívásaira az elektromos autók terjedésével kapcsolatban, foglalkozik a holland és a norvég állam adókedvezményeivel, és bepillantást enged a kínai modellbe is. Akit érdekel az elektromos autózás, illetve a szabályozói környezet összehangolása az Európai Unióban, mindenképpen olvassa el a tanulmányt, a CO2 kapcsán várható forgatókönyvekre és büntetésekre is választ kapunk belőle, ezekről egy későbbi posztban még írni fogok.

A legfontosabb kijelentése a Deutsche Bank elemzőinek az, hogy az elektromobilitás egy nagyon drága formája a CO2 csökkentésnek. Szerintük az e-mobilitás állami támogatása egy példa arra, hogy hiányzik a klímavédelem kapcsán a költséghatékonyságra való törekvés.

Ha a német példánál maradunk, akkor döbbenetes számok jönnek ki. Minden létező kedvezményt figyelembe véve – tehát nem csupán a vásárlási kedvezményt az állam részéről, hanem az összes adózási és egyéb kedvezményt is – egy belső égésű motoros Golf és egy e-Golf között 26 000 eurónyi támogatás jut különböző formákban az elektromos változatra.

A CO2 kibocsátással kapcsolatos gyártói büntetések a tanulmány szerint indirekt szubvenciót jelentenek az elektromos autóknak. Ha egy gyártó egy 190 grammos kibocsátású autó mellé elad egy elektromos verziót, akkor a kettő autó kibocsátásnak összesítése alapján úgy néz ki a képlet, mintha két darab 95 grammos kibocsátású autót helyeztek volna forgalomba. Azaz nem kell büntetést fizetni. Az pedig nem lenne egy csekély tétel, egy 190 grammos kibocsátás esetén 9025 euróval lenne drágább az az autó, ami mellé nem adnak el egy "átlagoló" elektromos autót. A jelenlegi flottaátlag nagyjából 120,6 gramm körül mozog, ezt kell levinni a jövő évtől 95 grammra. 2030-tól pedig további 37,5%-kal kell csökkenteni ezt az értéket, 59 grammra kilométerenként. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy egy gyártó eladott autóinak átlagos fogyasztása nem haladhatja majd meg a 2.6 litert száz kilométerenként. Ezt csupán akkor lehet teljesíteni, ha nagyon jelentős elektromos hányaddal számolunk új autó eladásoknál. Hogy mennyire magas, arról megoszlanak a vélemények, hiszen nem tudjuk pontosan, hogy a következő években mekkora hatékonyságnövekedést lehet még elérni a hagyományos technológiáknál. A német piacot vizsgálva a mostani 2.6% elektromos autó hányadnál, amit új autóknál érnek el, 2021 utánra minimum 15%-kal kell számolni. 2030 után pedig az új autó piac harmadának vagy felének kellene tisztán elektromos autónak lennie.

Nem világos ugyanakkor, "hogy az átlagos autóvásárló mikor lesz hajlandó az elektromos autózás hátrányait elviselni szubvenciók nélkül", írja Eric Heymann a Deutsche Bank Research-től.  A probléma a szubvencióval az, hogy teljesen elveszi az anyagi lehetőségeket minden egyéb technológiától, amelyek adott esetben kevesebb ráfordítással nagyobb eredményre vezethetnének a környezetvédelem szempontjából. Említik itt a földgáz, a szintetikus üzemanyagok, valamint a hidrogénhajtás lehetőségeit is.

Nem vagyok orákulum, hogy megmondjam, mi lesz a befutó, de a tanulmány számos ponton erősen összecseng azzal, amit évek óta hangoztatok. Ha minden puskaporunk elmegy egy megoldás minden áron való erőltetésére, azzal az európai cégeink versenyképességét veszélyeztetjük. Legyen elektromos autó szubvenció, egy bizonyos pontig. Ha életképes, egy kis segítség után letarolhat mindent. Ha nem, akkor ne erőltessük tűzön vízen át minden létező élethelyzetre, mert könnyen a tervgazdaságban találhatjuk magunkat.

Az elkövetkezendő 2-3 év vízválasztó lesz a világ autógyártásának alakulásában. Mekkora hatással lesz a magyar gazdaságra az autóipar gyengélkedése? Hol tart most az önvezető technológia? Ezekről beszélgettünk múlt héten az Euronews Business Class magazinjában.

Megnézem

Két fő kérdést fogalmazhatunk meg a környezetvédelem és az autózás kapcsán: milyen káros anyagokat bocsát ki egy autó, illetve milyen CO2 lábnyoma van egy járműnek az előállításától az újrafelhasználásig? A múltkori bejegyzésemben már említett friss tanulmány nyomán fejtettem ki a véleményemet a témáról a Millásreggeli Futómű rovatában.

Meghallgatom