Mikor lesz önvezető autó? Lesz-e egyáltalán? A legutóbbi moszkvai baleset kapcsán beszéltem erről ma reggel.
Várkonyi Gábor Autóblog
A Mercedes a leginnovatívabb prémium márka, a Teslát megelőzi a kínai NIO
A leginnovatívabb prémium márka a Mercedes, a Teslát előzi egy kínai márka.A Center of Automotive Management 2005 óta készíti el évente a leginnovatívabb prémium márkák listáját. A metodika szerint elemzik az aktuális és a jövőbeli autóipari trendeket, valamint az egyes márkák innovációs erősségét. 40 autógyártó technikai újításait elemzik negyedévente 50 előre definiált kritérium szerint, mint például technológiaterület, innováció típusa, ötlet eredetisége, a technológia érettsége, stb. Ebből állították össze idén is az "AutomotiveINNOVATIONS report 2019"-et.
A felmérés egyértelműsíti a német prémium trió elsőségét, ugyanakkor kijelenti, hogy az elektromobilitásban nem a németeknél van egyelőre a kezdeményező szerep, itt továbbra is a Tesla, illetve egyre inkább kínai márkák adják meg az ütemet.
Az innovációs indexbe a sorozatban kapható, tehát megvalósult újítások lényegesen nagyobb súllyal esnek latba, mint tanulmányautók újításai.
A lista szerint 2018/19 leginnovatívabb márkája a Mercedes, mely nagy előnnyel zárt az első helyen a konkurensekhez képest. Főképpen az új A és B-osztály, valamint a GLE fejlesztései, köztük az MBUX és az augmented reality-vel működő navigáció számít izgalmas friss technológiának, de a "prediction features" valamint az "energizing coach" is sok pontot gyűjtött.
A második helyezett Audi legerősebb kártyája a Q8, de az E-tron valamint az A6 is sok izgalmas funkcióval hódított. Az E-tron kamera alapú tükrei, valamint a 150 kW-s akkumulátora világújdonság.
A harmadik helyezett a BMW, mivel 2019-ben érkezett a piacra az új 3-as, az idei évi listába számos fontos újdonsága még nem teljes súlyozással esett latba. Jövőre a márka jó eséllyel tarthat számot a trónra.
A negyedik Jaguar főképpen a villanyautózással kapcsolatos fejlesztései miatt érdemelte ki előkelő helyezését.
Igazi meglepetés az itthon egyelőre kevéssé ismert kínai NIO az ötödik helyen. Szintén elektromos kompetenciájával tudott sok pontot gyűjteni, de a másik kínai márkával, a Bytonnal együtt, amely a tizenkettedik (!) helyre jutott fel, a "connectivity" témában is rendkívül erősek.
A Tesla előző évi negyedik helyéhez képest most a hatodikra szorult, a vizsgált időszakban egy-két update-en kívül nem tudok komoly újdonságot, vagy új modellt felmutatni. A Lexus az előző évi ötödik helyéhez képest a tizennegyedik helyre szorult, és az amerikai gyártók is nagyot csúsztak hátra, a Cadillac 6-ról 24-edik helyre esett, a Lincoln mögé.
Alakul a Tesla akku botrány?
Egy Tesla felhasználó az Egyesült Államokban beperelte a Teslát, mert szerinte az autója egy szoftverfrissítés után lényegesen csökkent hatótávval tudott csak működni. A Tesla tulajdonos és számos más tulaj is arra vezeti vissza a problémát, hogy a cég nem akarja kicserélni azokat az akkukat, amelyek a feltételezések szerint valamilyen probléma, tervezési vagy gyártási hiba miatt hajlamosabbak a "spontán öngyulladásra". A szoftveresen korlátozott akkuk a kisebb teljesítmény miatt ugyan biztonságosabbak lehetnek, de több, mint 10%-os azonnali hatótáv csökkenés árán, ami lényegesen eltér ezáltal a gyár által ígért kapacitástól. Néhány nappal ezelőtt masszív rozsdásodási hajlamról lehetett olvasni több fórumon (Insideevs.com, Focus.de), és újra és újra hasonló problémákat vetnek fel a tulajdonosok. A problémákat ignoráló, vagy letagadó szervizekről és arrogáns ügyfél kezelésről panaszkodnak a Tesla kapcsán. Reméljük, hogy nem lesz tartós ez a trend.
Forrás
Új korszak kezdődik az autógyártásban
Most kell autót vennie annak, aki szereti a klasszikus négy, vagy többhengeres kocsikat, mert jövőre az Európai Unió drasztikus környezetvédelmi előírásai miatt az autógyártásban új korszak kezdődi. Mik is pontosan ezek az előírások, hogyan tudnak alkalmazkodni hozzájuk gyártó, és miként talkozik mindez a fogyasztói igényekkel? Erről beszélgettünk a Millásreggeli Futómű rovatában, ahol ezúttal Szamosi Viktor, a Ford Magyarország ügyvezető igazgatója is partnerünk volt.
Akár 10 másodperc alatt is el lehetne vinni egy modern autót
Akár 10 másodperc alatt is el lehetne vinni egy modern autót. Ez a tanulsága a What Car? tesztjének. A brit autóslap évek óta teszteli az autógyártók lopásvédelmi rendszereit, és mint most is, általában nincs megelégedve a végeredménnyel. A kényelmet nyújtó kulcs nélküli megoldások különösen "sebezhetővé" teszik az autókat, és bár a probléma évek óta ismert, nem igazán fejlődnek az autók ebben a kérdésben. Ijesztő sebességgel lehet eltulajdonítani a teszt szerint még olyan típusokat is, amelyek csupán néhány hónapja vannak piacon.
Forrás
Kijózanodás az önvezetés kapcsán?
Sokkal nagyobb kihívás a teljesen önvezető autó technikailag, mint ahogyan ezt eddig hitték vagy gondolták az elmúlt években a piac szereplői. Az eddigi hurrá optimizmus után a kijózanodás jelei látszanak. Farid Khairallah, a német ZF munkatársa, biztonságáért felelős vezetője egy tegnapi, michigani konferencián osztotta meg gondolatait a résztvevőkkel.
"Az ipar újragondolja a stratégiáját az önvezetéssel kapcsolatban, illetve azzal kapcsolatban, hogy mit akar kezdeni ezzel a technológiával" - mondta Khairallah.
A Level5 szintet elérni, ahol teljesen vezető nélkül tud mindent önállóan kezelni az autó 100%-ban magától, sokkal tovább tart elérni, ha egyáltalán sikerül, és mai szinten nézve szinte lehetetlen, hogy gazdaságosan megoldható legyen.
A szakember szerint a jelenlegi számítási kapacitásnál 1 milliószor (!!) nagyobb kapacitásra lenne szüksége az autóknak, hogy minden létező forgalmi szituációt biztonsággal tudjanak kezelni. Ez olyan problémákat generál a költségeken túl, amelyek egyelőre nem megoldhatóak ésszerű keretek között. Ilyen probléma, hogy ekkora számítási kapacitásnak milyen energia igénye van, illetve hogy ezeknek a magas teljesítményű számítógépeknek külön hűtést kellene biztosítani az autóban.
Khairallah szerint további gondot okoz, hogy a egy ilyen rendszer 11 kamerából, 8 radarból és 5 lidarból áll, ha mindenre fel akarjuk készíteni az autót, és ezeket az adatokat szinkronizálni kell, és valós időben feldolgozni.
Már a Level2 szint eléréséhez is jóval magasabb költségeken át vezetett az út. Szinte bizonyos, hogy ha minden nehézség ellenére le akarják gyűrni az akadályokat a gyártók, sok sok évvel kell számolniuk a megvalósulásig, és biztosan egyszerre több szereplőnek kell összefognia ahhoz, hogy költség és erőforrás szempontjából meg tudják oldani a feladatot.
Forrás
Forrás
30 éves a Mazda MX-5
Ha már megemlékeztünk pár hete az utolsó legyártott Bogárról, akkor emlékezzünk meg egy olyan autó évfordulójáról, ami szerencsére velünk van, és remélhetőleg még sokáig velünk is marad: 30 éves az MX-5.
Sokan próbálják megfejteni a kis Mazda három évtizede tartó sikerét, aminek a receptje alapvetően pofonegyszerű. Japán megbízhatósággal kombinált ízléses dizájn, amely autóként egyetlen egy célt szolgál, de azt maximális konzekvenciával: megfizethetően kiszolgálni a vezetési élményre vágyókat. Vannak erősebb, szebb, vagy éppen technikailag izgalmasabb autók, de minden konkurensnél akad egy bökkenő, ami miatt nem válhat belőle legenda. Vegyük sorra. Az első, amin el szokott vérezni az ügy, az az ár. Az MX-5 alapvetően egy elérhető autó. Nem feltétlenül Kelet-Európai értelemben, de elérhető. Ráadásul olcsó fenntartani, és nem nyűgös, ami az elérhető ár mellé magas értéktartást biztosít, azaz könnyebb meggyőzni magunkat, hogy nem csinálunk hülyeséget, ha engedünk a kísértésnek.
A második, hogy erősebb autót csinálnak, ami sok esetben szükségtelenül növeli a költségeket, illetve as súlyt. A nagyobb súly viszont öli az élményt. A Mazda önmegtartóztatása ebben a kérdésben dicséretes, és szinte példa nélküli. Az önfegyelmen alapuló szórakozás egy ütős kombináció.
A harmadik ügy, hogy az egyszerűbb utat választva valami meglévő technikára barkácsolnak egy élményautót, aminél pont egy dologban kell kompromisszumot kötni: az élményben. Ezzel meg nehéz mit kezdeni, ha egy olyan autót akarunk vásárolni, aminek az egyetlen értelme az, hogy vigyorogjunk benne. Nem fog segíteni a vigyorgásunkon, hogy egyébként ez a megoldás legalább költséghatékony.
Átlag vezető számára nem kell jobb súly/lóerő arány, nem kell marketing bullshit, nem kell semmi egyéb túltolt marhaság. Toljon hátulról, ne elől kaparjon, legyen kezelhető, de némi kényelmet biztosító futóműve, és lehessen vele a világ végére elindulni anélkül, hogy azon kelljen gondolkodni, hogy visszaér-e.
Ez így mind közhelynek hangzik, de egyáltalán nem az. A mai szabályokat figyelembe véve nagy vállalkozás ezt az átgondolt egyszerűséget piacra vinni, és ott tartani 30 éve. Számos boldog pillanatot szerzett az MX-5 milliónyi autósnak a világon, és nagyon remélem, hogy így is marad még sokáig. A vásárlók ki vannak az éhezve az őszinteségre. A Mazda pedig maga az őszinteség.
Kép forrása: Mazda.hu
Egy amerikai tanulmány megcáfolja a tételt, hogy az Y generációt nem érdeklik az autók. Ehelyett pénzhiány van.
Évek óta lehet hallani arról, hogy a 80-as években születettek generációjánál már elkezdődött az a trend, hogy nem akarnak feltétlenül birtokolni drága javakat, például autót. Azt is újra és újra meg kell hallgatnunk, hogy a fiatalabbakat már nem annyira érdekli az autózás. Ezeket a híreket mindig egy nagy adag óvatossággal olvastam. Az én tézisem az, hogy lehet, hogy egy réteget már jobban lekötnek más dolgok, de a birtoklási vágy és az autó iránti érdeklődés sem csökkent érdemben, egyszerűen a babyboomer generáció jövedelme a saját fiatalságuk idején sokkal könnyebben elérhetővé tette számukra az autóbirtoklást, mint a mai 20-30 éves korosztálynak. Egy amerikai tanulmány pontosan ezt a gondolatmenetemet erősíti meg. Megvizsgálták a "millenial" generáció vásárlási szokásait és attitűdjét az autóbirtoklás kérdésében, és arra jutottak, hogy elsősorban anyagi oka van annak, hogy sokuknak még Amerikában is később lesz autójuk. A "sharing economy" propagálását ebben a korosztályban a tanulmány készítői inkább a "savanyúa a szőlő" effektussal magyarázzák, azaz sokan, amint olyan álláshoz jutnak, amely anyagilag lehetővé teszi számukra az autó birtoklást, lemondanak a "világmegmentés" magasztos gondolatáról, és megosztás meg tömegközlekedés meg bringa helyett mégis inkább a saját négykerekűt részesítik előnyben. Nem kis részben persze az 50-60 évvel ezelőtti állapotokhoz képesti fokozódó urbanizáció is késlelteti az autóvásárlást, mert bár tömegközlekedés szempontjából Amerikai továbbra sem erős, ráadásul a településszerkezet sem kedvez az autó nélküli létnek, ma már azért van alternatíva az autóbirtokláshoz. Mindenesetre jól látszik, hogy amint meg van a pénz, az igény is megérkezik egyből.
A VW konszern üzemi tanácsának elnöke élesen kritizálta a német iparpolitikát
Németország legnagyobb hatalmú munkavállalói érdek képviselője, a VW konszern üzemi tanácsának elnöke, Bernd Osterloh látott már egy s mást az elmúlt 14 évben, amióta betölti a szerepét. A 2008-as válság, az azt követő hatalmi játszma a céget átvenni akaró Porschével, vagy éppen a négy évvel ezelőtt kirobbant dízel botrány mind mind komoly krízis volt, amely potenciálisan nagy érdeksérelemmel járhatott volna dolgozók szempontjából. A Frankfurter Allgemeine Zeitungnak adott interjúban Osterloh élesen kritizálta a német kormányt, annak átgondolatlan klímapolitikája és munkahelyeket megszüntető mivolta miatt, amely a német ipart a valaha volt legnagyobb recesszióba fogja sodorni. Kemény kijelentésekből nem volt hiány: "azt kockáztatjuk, ami erőssé tett bennünket", "komplett vidékek maradhatnak munka nélkül", aminek legszomorúbb következménye az lehet, hogy megroppanhat a társadalmi összetartás, ami Osterloh szerint nem érdekli a berlini politikát.
A szövetségi kormány szerinte minél hamarabb ki akarja nyírni a belső égésű motorokat, ideológiai alapon, anélkül, hogy megfelelő erőfeszítéseket tett volna annak érdekében, hogy megteremtse a valódi alternatívákat. A töltőhálózat az elektromos autókhoz közel sem épül olyan gyorsan, ahogyan azt Németországban az ipar, vagy akár a felhasználók szeretnék. A rendszerek nem egységesek, sokszor pontatlanok az információk a töltési lehetőségekről, aki kicsit kutat, rengeteg vonatkozó videót/cikket talál a témával kapcsolatban, például ezen a linken is.
A villanyautózást a német sajtó részéről egyébként tárt karokkal és a willkommenskultur-hoz hasonló lelkesedéssel fogadják általában az újságírók. Az Németországban sem kérdés, hogy a hajtásnak ez a formája jelentős piacot fog meghódítani belátható időn belül. Ha nem két tábor elvakult hívei csapnak össze, hanem értelmes érv ütköztetés zajlik szakmai alapon, akkor német közéleti vitákban is egészen tárgyilagos és higgadt elemzésekbe is bele lehet futni, igaz, egy kicsit mélyebbre kell ásni néha. Pont az említett VW konszern teljes elköteleződése az elektromosság mellett örvendetes a híveknek. A többi német autógyár egyelőre óvatosabb a témával kapcsolatban, az uralkodó álláspont továbbra is az, hogy a Németországban nem ritka, napi több száz kilométeres magas sebességű autópályázáshoz nem ideális a villanyhajtás, így a hajtásmixben középtávon is számolnak a dízel előnyeivel.
A villanyautózást a német sajtó részéről egyébként tárt karokkal és a willkommenskultur-hoz hasonló lelkesedéssel fogadják általában az újságírók. Az Németországban sem kérdés, hogy a hajtásnak ez a formája jelentős piacot fog meghódítani belátható időn belül. Ha nem két tábor elvakult hívei csapnak össze, hanem értelmes érv ütköztetés zajlik szakmai alapon, akkor német közéleti vitákban is egészen tárgyilagos és higgadt elemzésekbe is bele lehet futni, igaz, egy kicsit mélyebbre kell ásni néha. Pont az említett VW konszern teljes elköteleződése az elektromosság mellett örvendetes a híveknek. A többi német autógyár egyelőre óvatosabb a témával kapcsolatban, az uralkodó álláspont továbbra is az, hogy a Németországban nem ritka, napi több száz kilométeres magas sebességű autópályázáshoz nem ideális a villanyhajtás, így a hajtásmixben középtávon is számolnak a dízel előnyeivel.
Az, hogy a "régi" világ nem fog visszatérni, az mindenki számára világos, és erre készülnek is, gőzerővel a gyártók. Az, hogy bizonyos dolgokat késleltettek/elaludtak, vitán felül áll. Ezért jogos kritikát kell hallgatniuk a konszernvezéreknek. A másik oldalon jogos elvárás lenne az ipar és a munkavállalók részéről is, hogy az az iparág, ami közvetlenül és közvetve minden nyolcadik munkahelyet adja a német gazdaságban, kiszámíthatóbb feltételeket és tervezhetőbb iparpolitikát kapjon.
Forrás
Forrás
Új modell a magyar új autó eladási listák élén!
Kép forrása: Auto.suzuki.hu
A magánvásárlók körében évek óta első helyen álló Suzuki Vitarát nagy meglepetésre megelőzte drágább testvérmodellje, az Sx4 S-Cross. A második helyen álló Vitara mellett a Dacia Duster került fel a dobogóra. Az eheti Millásreggeliben arról beszélgettünk, hogy milyen fogyasztói igények, üzletpolitikák és piaci trendek állnak az értékesítési listák hátterében.