Rövid helyzetjelentés az idei Mazda Epic Drive-ról: 6 órája jövünk, van még előttünk 4 órányi út, nagyjából negyedóránként változik a táj, a domborzat, a növényzet, a hőmérséklet, nagyjából minden. Nem győzünk ámulni Hamvas Tomi kollégámmal, aki a Vezess.hu-t képviseli.



Óriási élmény, örök hála a Mazda Magyarország-nák ezért a lehetőségért! Sajnos a vulkán miatt a szintetikus üzemanyag gyárat nem lehetett megnézni, ettől függetlenül nagyon hasznos előadást nézhettünk meg tegnap este, vacsora közben pedig meg is vitathattuk a releváns kérdéseket az izlandi kémikussal, aki a céget képviselte.

Csütörtök reggel a Millásreggeliben elmesélem!

A fenntarthatóságnak sok formája létezik, ha az autózásról van szó. A nyersanyaggal takarékosan bánó konstrukció az egyik megközelítési lehetőség. Kis akkumulátor, hatótáv növelő Wankel motorral kombinálva, szintetikus üzemanyaggal működtetve, amit megújuló energiával hoztak létre, ez egy izgalmas konstelláció. Van, ahol erről évek óta beszélnek. A Mazda megcsinálta. Tökéletesen működik. Két napja pedig ezzel az MX-30 R-EV-ve vágtam neki egyedül Izland meghódításának:

Európa legnagyobb autó hirdetésekkel foglalkozó online portálja, a mobile.de vezetője az Automobilwoche konferenciáján mondta ezt az előadásában.


A legfőbb gondot Ajay Bhatia, a mobile.de CEO-ja abban látja, hogy az, amit az ügyfelek hajlandóak fizetni az elektromos autókért, köszönő viszonyban nincs az átlagos kínálati árakkal. Ez igaz a belsőégésűekre is, de messze nem ilyen mértékben.

Bathia kiemelte, hogy keresleti piacról kínálati piacra váltottunk, ezt hónapok óta érzi mindenki, aki ebben a szakmában tevékenykedik. A mobile.de ugyanakkor egészen konkrét számokkal is tud szolgálni, a kereséseket elemezve. 2022-ben havonta 5,8 millió keresést regisztráltak átlagosan villanyautókra. Ez ebben az évben jelentősen csökkent, 5,4 millióra. Ezzel egy időben a kínálat szignifikánsan emelkedett villanyautók kapcsán: 17 000 darabról 74 000 darabra.

Természetesen ezzel egy időben a belsőégésű kínálat is emelkedett, de a kereslet/kínálat aránya nem ilyen jellegű görbét mutat.

A mobile.de jelentése szerint az átlagos villanyautó ár 42.718 euró a platformon, míg a vevők 23.946 eurót szeretnének jellemzően kiadni akkus elektromos autóért.

Majdnem 19 000 euró az eltérés, míg a belsőégésűeknél ez közel 8800, de tény, hogy itt is magasabbak az árak annál, amit hajlandóak fizetni a vevők. 19.591 euró áll szemben 28.342 euróval.

A villanyautókkal kapcsolatos legnagyobb visszatartó erő a megkérdezettek szerint továbbra is a hatótáv (66%), a töltési infrastruktúra (61%), valamint az akku élettartama (50%).

Figyelemre méltó, hogy a villanykorszakkal megérkeztével együtt a márkahűség ideje lejárni látszik.

64 százaléka a megkérdezetteknek másik márkát szeretne venni a következő beszerzésénél az aktuális autójához képest. Csak 30% nyilatkozta, hogy egyértelműen hűséges marad a választott márkájához.

Az MG és a Tesla villanyautóinak forgási sebessége valamivel átlag feletti a versenytársakhoz képest.

Érdekes még, hogy a villanyautók kapcsán a modellek ismertsége döbbenetesen alacsony. A válaszadók 11 százaléka tudta a Taycan-t a Porschéhoz kötni, 14% tudta, hogy a Mach-e a Ford autója, minden ötödik tudta csupán, hogy az 500e egy Fiat, és ami számomra a legmeglepőbb, csak 23 százalék kötötte össze a Model 3-at a Teslával.

A legjobbak ebben a tekintetben a Zoé és az ID.3. A megkérdezettek 37 százaléka tudta, hogy mely márkákhoz tartoznak ezek a modellek.

Az elektromos autókhoz szükséges nyersanyag és értékteremtési lánc Kína által kontrollált a világon. Ezzel talán senkinek nem mondok újdonságot, ahogy azzal sem, hogy a nyugat lázasan dolgozik azon, hogy ezt a súlyos függőséget mihamarabb felszámolja, és bizonyos területeken ígéretesen alakulnak a dolgok, bizonyos területeken viszont nem látszik rövid, sőt, középtávon sem megoldás.


Miután önmagunkra helyezett béklyókkal hoztuk magunkat nehéz helyzetbe a villanyautózás és Kína kapcsán, elindult a keménykedés az EU részéről Kína felé, a "dömpingvádak" és "rejtett szubvenciók" kérdése ugyanakkor több szempontból ingoványos terület, főleg, ha erkölcsi színezetet próbálunk adni a kérdésnek, némi gőggel kioktatva Kínát arról, hogy a villanyautózás környezetre kellemetlen produktumait gyártsák csak le szépen, hozzák ide, adják olcsón, ami nekünk kell, de közben "tudják már a helyüket". Hát, Kína szerintem tudja a helyét, és ez elég félelmetes ügy, az európai szemszögből nézve.

A függőséget két irányból lehet felszámolni: saját hálózatot épít ki a nyugati ipar bányákból és nyersanyaglelő helyekből. Ez bizonyos esetekben könnyű ügy, bizonyos esetekben konkrét geopolitikai feszültségekhez fog vezetni, amit a jelenlegi világpolitikai helyzetben villanyautókért cserébe aligha fognak hagyni eszkalálódni. A másik irány: a technológiát fejlesztjük abba az irányba, hogy minél kevesebb olyan anyag kelljen, ami nem a "mi" kezünkben van. Örvendetes előrelépéseket lehet hallani ebben a kérdésben, de mindent azért nem lehet így megoldani.

A harmadik út: nem kényszerítünk magunkra olyat, amit nem gondoltunk át előre. De ez az eshetőség láthatóan nem jut eszébe a döntéshozóknak. Lépjünk is tovább.

A gond az, hogy egy autó, egy akkumulátor, egy elektromotor nem sokat ér 95 vagy 98 százalékos készültségben. Ha a "végén" egy olyan anyagtól függünk, amit egyszerűen nem lehet helyettesíteni, és más kezében van a beszerzési forrás, akkor mindegy, mennyire jutottunk előre a többi kérdéses nyersanyag helyettesítésében.

Kína most éppen a grafit kapcsán kezd el izmozni a nyugattal. Hogy ez az EU-nak, vagy Amerikának van-e címezve, az mindegy is. Valószínűleg mindkettőjüknek.

A grafit exportja, ahogy sok egyéb kulcsfontosságú nyersanyagé, export licenchez van kötve. Ezeket kantonok szintjét adták ki eddig, helyi érdekeltségek mentén. Decembertől központi irányítás alá helyezik a licencek kiadását, azaz közvetlenül Peking fog dönteni arról, hogy ki, mikor, mennyit és kinek adhat el abból a nyersanyagból, amiből sok kell az elektromos autók akkuiba. Autónként nagyjából kétszer annyi, mint amennyi lítiumból kell. Autónként átlagosan 50-100 kilogramm.

Nos, ez különösen kellemetlen akkor, ha az európai gyártók a grafit 99 százalékát importálják. Ennek túlnyomó többségét Kínából. Egy kis nyomásgyakorlással, 1 hónapnyi késlekedéssel, "bürökrációval" egyből megérkezik az üzenet arról, hogy meddig érdemes keménykedni Kínával.

A gallium és germánium kapcsán már megtapasztalhatta néhány hónapja a világ, hogy mi történik akkor, ha Peking üzenni akar. Érdemes utánanézni.

A "US Geological Survey" tanulmánya szerint 2018 óta 250 százalékkal nőtt az elektromos autókhoz szükséges grafit. Enélkül az anyag nélkül nem lehet jelentős mennyiségű villanyautót gyártani. A grafit feldolgozása is nagyrészt Kínában történik, mert környezetvédelmi okokból a nyugati országokban nem kívánatos ez a tevékenység.

A világon kitermelt grafit hatvan százaléka konkréten Kínában van kitermelve, a szintetikus grafit esetében 90% az arány. A magasabb minősége miatt utóbbit használják jellemzően a villanyautók akkumulátoraihoz.

Soha ne hozd magad olyan helyzetbe, hogy egyetlen partnertől függjön a tevékenységed. Az üzleti életben egy elég lényeges elv ez. A politikában is az volt. Nem kéne tovább sétálni abba a bizonyos erdőbe, "b" terv nélkül.

Ha az üzleted profitja jelentős részben azon múlik, hogy mennyiért tudod tovább értékesíteni azt, ami megtermeli a bevételed, akkor érdemes olyan partnertől venni az eszközeidet, amely megbízhatóan áraz.


Így lehet összefoglalni a Hertz esetét a Teslával. Pontosan két éve jelentették be a nagy üzletet a két amerikai cég között. 100 000 új Tesla beszerzését tervezték az autókölcsönzőnél, amely nem sokkal korábban épp hogy csak megmenekült a csődtől.

A tőzsdei lufi fújására már egy jó ideje minden megengedett, a két cég meg tökéletesen egymásra talált a nagy sztorimesélésben. Kár, hogy a valóság mindig elrontja a bulit. Mindenesetre a Tesla gyárthatta a híreket a jelentős mennyiségű eladott autóról, amely ráadásul autókölcsönzőnek ment el, ami több okból is jól marketingelhető. Jó a reklámértéke, mert sokan fogják megismerni a modelleket, olyanok is, akik addig nem szereztek közvetlen tapasztalatot a márkával. Az autókölcsönzős üzemmód pedig kemény igénybevétel, és könnyű erre felfűzni a tartósság üzenetét, főleg villanyautókkal, amelyek az ígéretek szerint alacsonyabb szervizigénnyel csábítanak.

Kézenfekvő volt a fent említett okra hivatkozni a Hertznél, hogy alátámasszák a választásukat. Egy, a csődből visszakecmergő vállalat ráadásul a Tesla hullámra felülve azt remélhette akkor, hogy jut valami az azóta alaposan megkopott "innovatív" fényéből a márkának a saját cégükre nézve is. Mi lehet annál szexibb befektető szemmel nézve, mint hogy elsőként ül rá a villany vonatra a nagy autókölcsönző?

Match made in heaven, mondhatnánk, csak hát pont úgy alakult ez is, ahogy szokott, ha valaki túlságosan bízik hős innovátorunk üzleti etikájában.

Az autókölcsönzős biznisz egy kő kemény üzlet, ahol a logisztika, a hatékonyság, a változó kereslet, a nehezen kiszámolható másodpiac, a hatalmas tőkeigény mind mind óriási kihívások elé állítja a szereplőket. Nagy kockázat, nagy bevétel, kicsi margó. Nem gyenge idegzetűeknek való vállalkozás. Az egésznek a kulcsa a magas kihasználtság mellett a lehető legjobb áron történő beszerzése az autóknak, a lehető legjobb újra eladhatóság mellett.

Na, és mi történik akkor, ha az óvatosan kibalanszírozott kis táblázatunkba beleszarik valaki azzal, hogy egyik napról a másikra drasztikusan leviszi a termékének az árait? Pontosan. Olyan vastag mínuszt húzunk be, hogy abba beleremeg a cég.

A Hertznél pontosan ez történt, csütörtökön a harmadik negyedév számait látva tíz százalékot esett a cég részvénye. A gyenge eredményt a kölcsönző két okra vezette vissza: a Tesla árazására, és arra, hogy a vártnál jóval magasabbak az autók üzemeltetési költségei.

A Hertz bevallása szerint a villanyautó flottájuk viszonteladási ára a harmadával csökkent a tervezetthez képest. Ez ebben az üzletágban egy kisebb katasztrófa. Mindezt úgy, hogy közel sincs még náluk 100 000 Tesla. A teljes flottájuk 11 százaléka villanyautó, nagyjából 50 000 darab, ebből 35 000 Tesla.

Az üzemeltetési költségeknél jön az igazi sokk. A Hertz vezetője azt nyilatkozta a Bloombergnek, hogy a javítási költségek a dupláját teszik ki annak, amit a belsőégésűekre kell költeniük. Az alkatrészköltség, a munkadíjak és a javítások komplexitása együttesen felelős ezért a kedvezőtlen adatért a cég munkatársai szerint, akiket természetesen egyből letámadtak a fanboyok.

A Hertz vezetői úgy nyilatkoztak, hogy továbbra is céljuk, hogy hosszútávon a teljes flotta egy negyede villanyos autó legyen. Ezt korábban 2024-re szerették volna elérni, a mostani tervek ezt későbbre teszik.

A korábban bejelentett 100 000 darab Teslát is meg fogják venni, tehát nem állnak el, ugyanakkor kiemelték, hogy jelentősen jobb feltételeket akarnak kialkudni javítások kapcsán a céggel. A harmadával csökkent beszerzési áraknak nyilván örülnek, de biztos vagyok benne, hogy zárt ajtók mögött nagyon más alkupozícióból fognak tárgyalni, mint két évvel ezelőtt.

Forrás

Néha nem tudom eldönteni, különböző kialakuló mániák kapcsán, hogy a média hájpot generálók adott pillanatban komolyan gondolják-e, amit írnak, vagy teljesen tájékozatlanok, vagy nem is érdekli őket az igazság különböző szeleteinek a kibontása, vagy csupán vér cinikusak.


Szórakoztató, ahogyan most éppen megvilágosodik mindenki, és az elektromos autózás kapcsán úgy tesz, mintha ott se lett volna, amikor mindenhonnan az folyt, hogy pikk-pakk itt az átállás, aki lemarad, az kimarad.

Most ugyanezzel az elánnal írják meg az ellenkezőjét, legalábbis erre következtethet a témában kevésbé jártas média fogyasztó, egy rögtönzött nemzetközi sajtószemle alapján.

Ne legyünk álnaívak. A kattintáshoz lassan már a szélsőséges pozíció sem elég, a végletesség már-már minimum követelmény. Most éppen a megdöccenő villanyautó értékesítési növekedés szolgál alapul arra, hogy a tegnap még a magaslatokba emelt "jövő" technológiája meg legyen kérdőjelezve.

Mindig mozgatni kell a narratívát, az ingát lendíteni kell, a körforgás nem állhat meg, úgyhogy most éppen egy csokor rossz hír van körbe futtatva a villanyautózás kapcsán.

Semmi egyéb nem történik, mint amit alapvetően is előre lehetett látni. Az autógyártóknak pozíciót kellett felvenni egy technológiai és üzleti transzformáció kapcsán. Van, aki túlbuzgósággal, van aki realizmussal, van aki szkepszissel fogadta azt, amit maga körül látott. Van olyan is, aki menet közben változtatott álláspontot.

Az, hogy egy növekedési pálya nem úgy néz ki, hogy húzunk egy meredek vonalat a végtelenbe, ne legyen már meglepő senkinek. A villanyautózás, mint megatrend az autóiparban, nem fog visszafordulni. Tiltások nélküli piacokon nem lesz ugyanakkor egyeduralkodó, és nem olyan ütemben fog terjedni, ahogyan azt az evangelizálók harsogták.

Ahogy korábban írtam: aki akarta, már megvette az elmúlt években az elektromos autóját. Az infláció szerte a világon megeszi a vásárlóerőt, így azok száma, akik megengedhetik maguknak a drága elektromos autót, főleg állami ösztönzők nélkül, egész egyszerűen csökken. Eddig az volt a játék a tőzsdén, hogy előre a fényes jövőbe, csak villanyt fogunk gyártani, és a vevők gond nélkül ki fogják fizetni a jelentősen magasabb összegeket is, az infrastruktúra kérdés pedig varázskéztől megoldódik, most meg az a sztori éppen, hogy "lassabban fog mindez megtörténni", és a piaci realitások tükrében újra kell tervezni a stratégiát.

Eddig is a legizgalmasabb kérdésnek gondoltam a megfelelő időzítés ügyét. Az, aki fejetlenül rohant bele a hülyeségbe, elég rosszul áll éppen, mert jelentős pénzeket kell leírnia. Az, aki kivárt, illetve párhuzamosan figyelt oda a "mag" tevékenységére és a "jövő ígéretére", a jelen állás szerint nyertesként áll előttünk.

Nem vagyunk ugyanakkor a végén az átalakulásnak, és továbbra sincs tuti recept arra, hogy mennyi pénzt és figyelmet kell fordítani a különböző tevékenységekre. A csak villannyal foglalkozó cégeknek ez a kérdés nyilván egyszerűbb. A tradicionális nagy gyártóknak ugyanakkor nehezebb, mint valaha, mert tejködben mennek padlógázzal. Ha a kezdeti botlások és hatalmas leírások alapján túlóvatoskodják a következő időszakban az elektrifikációt, akkor duplán veszíthetnek. Egyszer azzal, hogy túl hamar és túl egyoldalúan fektettek az új technológiába, egyszer meg azzal, hogy érthető spórolás okán ütemet tévesztenek, és pont akkor nincsenek labdánál, amikor a játék felpörög.

Vannak tényezők, amelyek tovább nehezítik a kérdést. A világgazdasági kilátások, a geopolitikai feszültségek, az erősödő szélsőségek – fejlett demokráciákban is –, és a fennálló törvények egyaránt kemény terepet jelentenek.

Máshogy áll a játékhoz az, akinek van ereje, türelme és tartaléka kivárni azt, hogy megszilárduljon egy új rend, és másként reagál és kommunikál az, aki tudja, hogy egy, legfeljebb két dobása maradt, mielőtt végleg fel kell állnia az asztaltól.

Mi másról beszélhettem volna a tegnapi Millásreggeliben, mint a tokiói autókiállításról? Szemben azzal, amit Münchenben tapasztaltam, ahol a Renault és a BMW, valamint a kínai gyártókon kívül alig adott magáról életjelet valaki, a japán autóipar büszkén mutatja tradicionális stílusban az erejét. A villany itt is központi, de nem kizárólagos szerepet játszik, a közlekedési fegyelmezettségükről híres japánok pedig az autózás kívánatos, és irracionális vonalát kidomborító új hullámos sportautók tömegével jelentkeztek.


Tudjátok, olyan autókkal, amik szemet gyönyörködtetőek, és kívánatosak. Mint régen, amikor errefelé is ez volt a természetes, és az autóipar nem önmaga megsemmisítését ünnepelte azért, hogy a magukat zöldnek mondók kegyeit keresse.

Úgy kellett a tokiói kiállítás az autót szeretők lelkének, mint egy falat kenyér. Gyakorlatilag minden gyártó mutat valamit, amiért rajongani lehet. A látszólag túlzottan óvatos japán autóipar a piaci szereplés tekintetében stabilan tartja az állásait, piaci részesedés és nyereségesség tekintetében nincs miért szégyenkezniük. Nem ülnek fel minden "trendnek" mondott hülyeségnek, és a környezetvédelmet sem üres fecsegésnek, marketing dumának prostituálják, hanem rendszer szinten vizsgálják a kérdést.

Az én jókedvemet erre a hétre megalapozta az, ami Tokióban történt.

Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli honlapján!

Rovinjban vagyok az i5 és az i7 M70 regionális bemutatóján. Azt most tegyük is félre egy pillanatra, milyen bivaly erős autók ezek, később írok arról is, milyen vezetni őket.

A három slide-ot azért fotóztam ki nektek, mert prímán bemutatja, hogy a BMW-nél nem beszélnek mellé, vagy szépítik irreálisan az adatokat, ha a valós fogyasztásokról van szó villanyautó ügyben. Hátrány és előny egyaránt reálisan ki volt emelve a prezentációban. Az i4 eseteben már rendelkezésre állnak valós felhasználók fogyasztási adatai, amelyek jobbak a gyár által ígértnél is. Az i5 esetében 15,9 kWh a becélzott szint.

Az új ötös szemérmeskedik a méretével. Nem jön át a fotókról, és még élőben is becsapja az ember szemét… Ez az autó lényegében akkora, mint az előző hetes “rövid” változata.


A kurta, lefelé eső vonala a csomagtartónak elviszi az arányokat, amire szükség is van, mert a szeparált platformok híján be kell fogadnia a viszonylag magas akksikat is. Amennyiben az elektromos verzióról van szó. A hetes megosztó, elismerem, és meggyőzni sem szeretnék senkit arról, hogy szép, de azt ki merem jelenteni, hogy nekem tetszik. Nem szemérmeskedtek vele.

Szintén képes befogadni mindkét hajtást, de ez esetében már köztudottnak mondható. Semmilyen hátránya nincs annak, hogy nem szedték szét a két irányzatot. Akinek tetszik, de kizárólag villanyautóba hajlandó fektetni, az megveheti a vágyott tárgyat, szemben a stuttgarti stratégiával, ahol az S-osztály összehasonlíthatatlanul kívánatosabb, mint a dedikált villany platformos EQS. A számok és az élmények eddig a bajor utat igazolják.

Évtizedes kapcsolatokat áldoznak fel a gyártók a dílerekkel, a kérdés az, hogy a rövid távú, vagy a hosszú távú profit oltárán?


Lehet, hogy elsőre ez cinikus megközelítésnek tűnik, de mindannyian tudjuk, hogy multikkal való üzletben nincs se barátság, se lojalitás, egyetlen hajtóerő a pillanatnyi érdek, a kérdés pedig általában az, hogy ki és meddig tudja húzni a pillanatot.

A direkt értékesítés, illetve az ügynöki modell megjelenésével súlyos kérdések merülnek fel az iparágban, és az erre adott válaszok nagyon hosszú távon meg fogják határozni azt, hogy ki mennyire lesz sikeres a piacon.

Az egyik megközelítés szerint az autók, főleg a villanyautók terjedésével alapvetően egyszerűsödnek a termékek, a vevők kevesebbet, vagy egyáltalán nem akarnak szalonokba menni, mielőtt döntést hoznak, az ügyfelek közvetlen, gyártó általi kapcsolattartásával minden lényeges adat és információ kikerül a köztes "hordozó", a kereskedő látóteréből, és olyan bázist biztosít a gyártónak, amellyel végső soron hatékonyabban tudja megdolgozni a piacot később.

Egyenes következménye ennek az elméletnek, hogy a nagy kereskedőházak hatalmát a gyártók meg akarják törni, a kereskedők játékterét az értékesítésben jelentősen vissza akarják szorítani, a hálózatot ritkítani fogják, a nagy és költséges kiskereskedelmi egységeket takarékosabb megoldásokra akarják cserélni. A megspórolt pénzt persze nem a vevőnek "adják oda", hanem megtartják maguknak.

A kereskedő lényegében egy "átadó egységgé" degradálódik, egy fix jutalékért cserébe, és nem is lesz hosszú távon érdekelt abban, hogy márkaértéket építsen.

Minél inkább megyünk az eldobható autók irányába, annál inkább tűnik gyártói szempontból kifizetődőek ez a stratégia.

Érdemes ugyanakkor megemlíteni, hogy az ügynöki modellben a készlet a gyártó könyveit nyomja, nem a kereskedőét. Ezzel pedig jelentős terhet vállal magára az OEM. Erről az elmúlt években sokszor írtam.

Értem a gyártó vágyát arra nézve, hogy több adatot tudjon gyűjteni a vevőiről, és azt is, hogy a jövőben erre szükség lesz, látva a marketing és a vevői attitűd alakulását. Amit nem értek, hogy miért ezt a módját választják annak, hogy ezzel a kérdéssel kezdjenek valamit.

Itt jön a másik oldal.

A gyártó és a piac között a nagy kereskedőházak jelentik a kiegyenlítőtartályt. Ismerik a piacot, ismerik az ügyfeleket, és tudnak bánni konjunkturális mozgásokkal. Jobban, mint a gyártók.

Ami az elmúlt években megakadályozta az új belépők jelentős térnyerését (egy kivételével) a piacon, az végső soron mindig a hálózat kérdése volt.

Az utolsó védvonala egy igen zárt rendszernek, amely a "piacra lépési korlátot" végső soron ezzel a felállással tudta magasan tartani, a termékek komplexitása mellett.

Jelentős csökkentését az egy autóra jutó kiskereskedelmi költségnek csak jelentős minőségi romlással lehet elérni, mert az eddigi megoldásokban a kereskedő egyébként is a lehető legnagyobb hatékonyságra volt kényszerítve. Lehet kisebb szalonnal, vagy anélkül, szakavatott, képzett személyzet nélkül egy hangárban hozzávágni egy kulcsot egy ügyfélhez, hogy maga álljon ki a le nem mosott autójával, és húzzon vele haza kérdés nélkül, de ezt az ügyfelek jelentős része nehezen fogja tudomásul venni, ha közben az árak a végfelhasználó számára még nőnek is.

Veszélyes vizekre eveznek a tradicionális gyártók akkor, amikor a hosszú távú következmények mérlegelése nélkül próbálják meg elvenni a nagy kereskedőházak kenyerét.

Az új gyártók ugyanis pontosan arra várnak, hogy az elégedetlen hálózatokat izgalmas ajánlatokkal megnyerjék maguknak. Mindkét fél azt keresi, amivel a másik rendelkezik. A kínai gyártó egy bejáratott, ismert és elismert kiskereskedelmi partnert, a kereskedőház pedig egy olyan gyártót, amellyel úgy lehet pénzt keresni, ahogy eddig.

Prémium, meg niche terméket lehet, hogy más módon is el lehet adni, de a tömegeknek szánt autók értékesítésére nincs jobb módszer annál, amit eddig is ismertünk.

A TU Chemnitz kutatói szerint 2025-re 1,1 millió kínai autó érkezik Európába. Azok a cégek, amelyek 30-40-50 helyszínen vannak jelen egy-egy nagyobb országban, alig várják, hogy üzletet kössenek az új márkákkal. A kontinens legnagyobb háza, az Emil Frey egymaga 6-700 000 autót értékesít évente, amivel közepesen teljesítő autómárkákkal van egy szinten. Hatalmas piaci erőt jelent, amikor egy ilyen cég kerül képbe egy friss márkánál, mint partner.

Egyelőre az látszik, hogy azok tudnak bármiféle sikert felmutatni, akik a hagyományos utat választották, a Tesla útját sikeresen senki sem tudta másolni, miközben a legtöbb elemzés az egyik gyengeségét a cégnek pont a hálózat hiányában látja. Ezt jelölik meg a hosszútávú növekedés egyik gátjának. Meglátjuk.