Ahogy egymás után zárnak be autógyárak, üzemek, beszállítók Németországban, ahogy tornyosulnak a rossz hírek az autóiparban, úgy válnak egyre hangosabbá azok, akik a felelőst keresik azért, ami zajlik.
Semmi nem meglepő abból, ami történik, aki kicsit is ismeri az iparágat, az pontosan tudta, sőt, meg is mondta előre, hogy mi lesz a következménye az utópisztikus "Energiewendének" és annak, hogy a konszernek a politikának gyártanak autókat, és nem a piacnak.
Nem a "régen minden jobb volt" frakció szól belőlem. Dehogy. Konzekvensen kiállok azon álláspontom mellett, hogy merev határidőkkel, tiltásokkal és szubvenciókkal nem lehet megerőszakolni a valóságot, ideológiai alapon. Az, ahogyan a kontinens, és főként az autóiparának a gerincét adó Németország eljár ebben a kérdésben, azzal fog járni, hogy eljelentéktelenedik az egykoron stabil jólétet biztosító ága az európai gazdaságnak.
Ha félreteszünk minden környezetvédelmi kérdést, akkor pusztán gazdasági érdekeinket nézve is feltétlenül kell foglalkozni az elektromobilitással. Ha nem tesszük, akkor amiatt maradunk le. De a fürdővízzel együtt nem kell kiönteni a gyereket is, márpedig a túlbuzgóság már most rettenetes károkat okoz, amiket az elmúlt két évben azért nem lehetett látni, mert a Covid utáni fellendülés teljesen torz képet mutatott a valóságról, gazdasági értelemben.
Masszív leépítések, spórolás, egészen olyan röhejes tételekig, mint hogy a nagy "prémium" gyártónál nem engedik (!) a karácsonyi ünneplést, mert drága, jelzik, hogy billenőben van a hangulat. 2035 nem lesz teljesíthető, és minden egyes nap, amit ebben a pszichózisban tölt a politika, visszafordíthatatlan károkat jelent az európai autóipar versenyképessége szempontjából.
A hosszú felvezető után szeretnék idézni egy tegnapi cikkből, ami épp elég nagyot megy a német sajtóban. Nem fordítom le az egészet, de pár bekezdést kiragadok belőle, a teljes cikket itt találjátok.
"A valóság elfogadásának a megtagadása a jelenlegi politika ismérve. Újabban a német autóiparé is. Az elektromos autó stratégiájukat megbukottnak tekinthetjük, egy gazdasági totálkárnak. Még az alkalmazottak sem merik hangosan kimondani mindezt.
A minta mindig ugyanaz. Az elején ott egy ötlet ideológustól, olyan valakitől, aki életidegen elméletekért rajong. Ilyen teóriák közé tartozik a világbéke, az energiaellátás az örökmozgóval, a teljes átállás akkus elektromos autókra, a másfél fokra pontos szabályozása a klímának kormányzati akarattal és így tovább.
Aztán megérkezik a valóság. Örök béke helyett háború van, a nap mégis küld számlát, a klíma olyan kiszámíthatónak bizonyul, mint egy krokodil az Okavanga deltában, a zöld gazdasági csoda pedig a második világháború óta a legnagyobb csőddé fejlődik. Legkésőbb most kell a valóságot az ideológiához igazítani. Ez Orwellt idézve a "newspeak" segítségével történik. A háborúból béke, a fasizmusból antifasizmus, az adósságból pedig különvagyon lesz."
.
.
"Nulla emisszióból nulla eladás felé, nulla nyereség, nulla munkahely és nulla mobilitás felé tartunk. Kínában a VW elektromos autói az európai ár harmadáért vannak elherdálva, mindezt néhány német vevő szubvencionálja, hogy az elektro-káderek Wolfsburgban, Stuttgartban és Ingolstadtban a teljes kudarc tényét még egy ideig titokban tarthassák."
.
.
"Az elektromos krumplik a telephelyeken rohadnak maguk elé, és az egésznek kezd kellemetlen szaga lenni. Nem csak a Volkswagennél. A cégvezetőket, akik a politikát kiszolgálva árokba hajtották a vállaltokat, golfpályákra telepítették, mint az egykori VW vezér Herbert Diess-t. Az utópisták, akiknek még van munkahelyük, mint például Ola Källeniusnak a Mercedesnél, az irodáikban keményebben húzódzkodnak, mint a konditeremben, hogy eltereljék egy ideig még a figyelmet a pofára esés mértékéről."
.
.
" A szolgai engedelmességükkel felhúzták a piacgazdaság és az autók ellenségei előtt a fehér zászlót. A morális tetszelgés utáni vágy csodálatosan harmonizált a pőre opportunizmussal. Legyőzhetetlennek tűnt a vágy arra, hogy egyszer ők is a "jókhoz" tartozzanak. Tapsot nem csak a mammon miatt, hanem az erkölcsi teljesítmény kapcsán élvezni, Merkel asszonnyal a kormányzati gépben ülni, ellenállhatatlan csábítás volt. Nagy tételben szubvencionáltatni azt, amit a politika elvár, eleve kényelmesebb, mint verejtékkel a vevők pénze után futni".
.
.
"Nagyjában és egészében tart a hallgatás kultúrája az érintetteknél. Aki először kimondja az igazságot, az az állását kockáztatja. A média pedig nem sok hajlandóságot mutat arra, hogy a maga által generált elektro-hájpot eltemesse. Pontosan mint a migrációnál, az Energiewende esetében, a lockdown és vakcina kérdésekben, itt is tart az új német omerta..."
Elnézést kérek a sok germanizmusért. A lényegen talán nem változtat: döbbenetesen, szokatlanul erős szatíra. Aki tudja, olvassa el az egész cikket, mert tényleg felér egy kijózanítással. A németek egy jelentős részének most esik le, hogy elrontották.
Két út lehetséges: megyünk tovább Európában a kijelölt úton, aminek a végén szükségszerűen jön a katasztrófa, vagy korrigálunk, a realitások tükrében új stratégiát alkotunk, és zöld tervgazdaság helyett újra a piacgazdaságra és a vevők döntési szabadságára, valamint a technológia semlegességre bízzuk a jólét fenntartását.
Várkonyi Gábor Autóblog
Gyönyörű, de öncélú játszadozásnak tűnik az Audi RS e-tron GT
A szokásosnál rövidebb leszek. Egyrészt, annak idején elsők között volt nálam az e-tron, és mély benyomást tett rám, csakúgy, mint édestestvére, a Taycan. Másrészt: a hatótávhoz igazítom a mondandóm.
A konszernben a technológiai "Speerspitze", a lándzsahegy szerepét a kétfokozatú automatával és 800 voltos rendszerrel ellátott "sportautó" képezi. Mindegy, hogy Porsche vagy Audi köntösben érkezik, valóban kiemelkedő képességekkel rendelkező autókról beszélünk.
A konszernben a technológiai "Speerspitze", a lándzsahegy szerepét a kétfokozatú automatával és 800 voltos rendszerrel ellátott "sportautó" képezi. Mindegy, hogy Porsche vagy Audi köntösben érkezik, valóban kiemelkedő képességekkel rendelkező autókról beszélünk.
Az Audi esetében ráadásul szerintem a legszebb modelljük épp a villanyos GT, egyszerűen képtelenség betelni a formájával.
Gyors tölthetőség (megfelelő töltővel, ami nem gyakori még), súlyát meghazudtoló dinamika, – ami nem csak a gyorsulásra vonatkozik –, hibátlan kivitelezés és hagyományos autós értelemben vett élvezeti érték összességében vágytárgyként alkalmas eszközzé teszik. Ha nem lenne ott egy csomó más is, amit ennyi pénzért egy true petrolhead nem vinne haza milliószor szívesebben. De erről nem az autó tehet. Nézzünk rá úgy, mint reménysugárra, hogy a "betiltunk mindent" korszak után is lesz még olyan, amit autós szemmel nézve szeretni lehet. Szerencsére ezen modellek száma bővült, amióta bevezették az e-tron GT-t.
Az egész németes "majd mi megmutatjuk" hozzáállás azonban tényleg elég öncélúra sikerült, és nem a konkrét autó miatt, hanem azért, mert elmaradt a lényegi folytatás. Abban azért talán megegyezhetünk, hogy 50-60 millióért lehet magával ragadó autót csinálni, de ebből nem lesz elérhető darab a tömegek száméra. Ha indításként berúgják az ajtót ezzel, majd fél éves ütemezésben jön 3-4 olyan elektromos autó a palettára, ami jellegét tekintve tartalmaz valamit ezekből az értékekből, de félig-meddig belátható szinteken mozog az ára, akkor imázshordozóként sokkal fényesebben csillogna ez a technikai remekmű.
Az egész németes "majd mi megmutatjuk" hozzáállás azonban tényleg elég öncélúra sikerült, és nem a konkrét autó miatt, hanem azért, mert elmaradt a lényegi folytatás. Abban azért talán megegyezhetünk, hogy 50-60 millióért lehet magával ragadó autót csinálni, de ebből nem lesz elérhető darab a tömegek száméra. Ha indításként berúgják az ajtót ezzel, majd fél éves ütemezésben jön 3-4 olyan elektromos autó a palettára, ami jellegét tekintve tartalmaz valamit ezekből az értékekből, de félig-meddig belátható szinteken mozog az ára, akkor imázshordozóként sokkal fényesebben csillogna ez a technikai remekmű.
Mivel azonban ez elmaradt, egy öncélú játszadozásnak tűnik az egész projekt. Télen 200, legjobb esetben talán 300 kilométeres hatótáv egy kifejezetten nagy akkuval nem tűnik használható megoldásnak, a wltp viccet meg ne süssük el ezredszerre. Városban értelmetlen, utazni ezzel az infrastruktúrával erősen korlátozottan jó.
Megmutatták, hogy rengeteg pénzért tudnak nagyon nagyon jó autót csinálni, de olyan, mint az a bizonyos válasz, amit nem előzött meg kérdés.
Minden mindegy lenne, tartanék egy ilyet is, már csak azért is, mert egyszerűen nem lehet szó nélkül elmenni a technikai megoldásai, a szépsége és a menetteljesítményei mellett. De 60 millióért ez drága játék, arról nem beszélve, hogy mindenki sejti, hogy német prémium révén ez sem kevés pénzt fog kérni a későbbiekben karbantartásra. Ahogy egyébként semmi, ebben a ligában, villany ide vagy oda.
Szeretnék látni egy A4-es kalibert, stabil, minden körülmények közötti 400 kilométeres hatótávval, 800V rendszerrel, legalább ilyen minőségben, 20 milliónál nem lényegesen drágábban. Akkor a magasba lehet emelni a csúcsmodellt, ami beragyogja a teljes modellsort. Akkor lesz hiteles.
Európának meg kellene becsülnie az autóiparát – podcast
A VezeTECH podcast készítői hívtak meg műsorukba nemrég. Az adás leírását megosztom veletek.
"Ebben az epizódban elsőként feltérképezzük Európa, Kína és az Egyesült Államok autóipari volumenét, a járműgyártás és a vásárlói piac területeit is érintve. A nagyobb nemzetközi kitekintés után körbejárjuk az európai járműgyártás helyzetét, hogy hogyan jutott el idáig és elhelyezzük a globális piacon. Végül szó lesz Magyarország jelenlegi pozíciójáról a nemzetközi autóiparban és megkérdezzük a szakértő véleményét a mobilitás jövőjéről.
„Felnő egy új és nagyon erős konkurens a világ autópiacán” – mondta Gábor a globális iparágat érintően. Több adásban is szó volt a Kínai márkák gyorsütemű térhódításáról, azonban a 12. adásban az is kifejtésre kerül, hogy ez mikor kezdődött el, illetve, hogy Kína már rég nem csak a koppintásokhoz ért. A szakértő arról is beszél ebben az epizódban, hogy milyen szintű és számú fejlesztések zajlanak az országban, de ha meghallgatod az adást megtudhatod, hogy Magyarország jelenleg mit ad hozzá az európai akkumulátor gyártás iparához.
A műsort Kovács Balázs az AMS Group alapítója és Dian Gergely, járműipari mérnök, a DV-Eco alapítója vezetik, akik arra keresték a választ, hogy:
- Mit kell tenni ahhoz, hogy a ZalaZONE beruházás megtérüljön és milyen lehetőség van benne?
- Hazánkban nagyüzemben zajlik a motorgyártás, mi lesz ezzel a következő évtizedekben Magyarországon? Hogyan alakul ez át?
- Mit képvisel jelenleg az autó a társadalmunkban?
- Mikor kezdődött a Kínai járműgyártási piac liberalizációja?
- Milyen mítoszok maradtak fenn a hazai autógyártással kapcsolatban?
- Mik a jelenlegi világpiaci megatrendek?
- Megtalálhatóak-e a technológiai trendek Magyarországon is?"
A teljes beszélgetést a VezeTECH Youtube csatornáján tudjátok megnézni.
Alpine főhadiszállás: az élet bűnös élvezetének megtestesítője – fotós beszámoló
Haute Couture, középmotorral.
Van abban valami tagadhatatlanul vonzó, ahogyan a franciák állnak a kicsapongáshoz, a bujasághoz, az élet élvezetéhez, a bűnös féktelenséghez. Nem tudom elképzelni, hogy létezik a puritanizmusnak egy olyan foka, amely ne esne, – legalább gondolatban – egy cseppet kísértésbe, amikor szembesül azzal, hogy hányféle síkon képes elcsavarni a francia örömszerzés a stramm erkölcsök gyakorlóit.
Vonzó, még akkor is, ha messziről figyeli az ember, ha nincs frankofón vénája, ha a felvilágosodásnak nem csak a szokásos jó oldalait tudja magáénak. Olyan, mintha mindenki számára egyénre szabottan tartogatna valamit ez a kultúra, ami a mértékletesség parancsolatát valamilyen formában képes lenne kiiktatni. Ha túljutunk a bor kérdésén, és odaadjunk magunkat a konyhaművészetek legmagasabb iskolájának, akkor már nem éltünk hiába, de szorosan harmadikként nem a francia nők következnének nálam, hanem a dieppe-i Alpine gyár közel 70 éves történetéből bármi.
Néha, az életben csalódást okoz, ha találkozol az idoloddal. Egy gyárba ellátogatni, az nem pont ilyen, de lehet hasonló élmény. A gépies, jellemzően lelketlen sorozatgyártást élőben végignézni, nos, okozhat elidegenedést egy tárgytól.
Kivéve, ha olyan helyről van szó, mint a mágikus Alpine főhadiszállás, ahol pont annyira butik autógyártás folyik, hogy az elménkbe vésődjön mindennek a különlegessége, ellenben pont annyira modern és robotizált is, hogy a minőség ne olyan legyen, ami csalódást kelt a használat során.
Egy biztos: aki eleve sejti, hogy micsoda egyedülálló műremeket vehet meg még egy rövid ideig újonnan az Alpine A110 formájában, annak a gyárlátogatás életre szóló kötelékként fog szolgálni az autójához.
Mint Asterix és a gallok a rómaiak ellen, úgy küzd az Alpine és a normandok Brüsszel ellen, annak érdekében, hogy minél tovább élvezhessük az igazi, vegytiszta, bizsergető és különleges autózás élményét. Könnyű, középmotoros sportautó, lélegzetelállító kezességgel. Többször írtam róla. Meg merem kockáztatni, hogy egészen 50 millió forintig bezárólag nincs olyan autó, ami akárcsak megközelítené élményben. Ráadásul – és ez fontos –, fenntartási költségekkel (különösen pályanapok figyelembevételével) és értéknövekedési potenciállal számolva ennél okosabb befektetés nincs egy igazi műkedvelő számára. Tedd el a Châteauneuf-du-Pape-hoz valamilyen formában köthető tételedet, hogy boros analógiát mondjak.
Hadd adjak némi történelmi kontextust. Ezekből a szent csarnokokból olyan csodák kerültek ki, a teljesség igénye nélkül, mint az A106, az ős A110, az A310, az R5 Alpine, az R5 GT Turbo, az A610, a Renault Spider (összesen csupán 1685 darab), Clio RS, Clio V6, és természetesen az új A110, eddig összesen 19 629 darab, bár ez munkanaponként 22 darabbal nő.
A nagyszériás Renault termékek közül is volt itt bérgyártás, 1988 és 2002 között több mint 108 000 Espace került ki innen, gyártottak továbbá majdnem 74 000 első szériás Megane kabriót, és több mint 30 000 sima Clio III-at.
Ez egy elit műhely, 350 dolgozóval, időnként 100-150 olyan dolgozóval megtoldva, akik nem állandóak. A helyszín egy autógyárhoz képest kicsi. A város ipari negyedében van, körülvéve több hasonló méretű, de eltérő dolgokat gyártó céggel. Összesen csupán 76 000 négyzetméterrel gazdálkodhatnak, ebből kevesebb, mint 50 000 négyzetméter fedett gyárcsarnok, a maradékon van mini tesztpálya, meg logisztikai terület.
Már az egyenruhákból egyértelmű, hogy ez itt nem a nagyüzemi daráló. Megfontolt, koncentrált emberek mozognak a sorokon, feltűnő, hogy mosolyognak, és köszönnek az újságírói csoportnak. Szinte mindenki. Családias a légkör, és érezhető, hogy tényleg kiváltságként élik meg, hogy itt dolgozhatnak, ráadásul egy olyan modellen, ami tényleg, már most legendává érett.
Csend van. Nagyon érdekes, mert ezt egyáltalán nem tapasztaltam még soha sehol, hiszen az autógyártás egy rettentően zajos folyamat, présgépek, hegesztés stb. mind-mind monoton és hangos folyamatok. Itt, hely hiány és nyilván gazdaságossági okok miatt is, nincs préselés, az alumínium alkatrészek kívülről érkeznek, helyi és olasz beszállítóktól, és itt állnak össze autóvá. Részben gépi részben kézi szegecseléssel, és ugyanez igaz a ragasztásra is. Merev és könnyű karosszéria lesz ebből, az ihletet ehhez a különleges technológiához az Airbus-tól vették.
A fényezés első fázisa itt történik, aztán a nyers karosszériát átszállítják egy 70 kilométerre lévő Renault üzembe, a többi fázis elvégzésére, majd visszakerül Dieppe-be a kasztni. A polcokon sorakoznak bezacskózva a motorok, és egyéb részegységek, a "házasság" folyamatát is megnézhettük, vagyis azt a pillanatot, amikor a motor belekerül az autóba.
Olyan minden, mint egy műtőben. Tiszta, fényes, szabályozott, de semmi kapkodás vagy rohanás, lassan, elmélyülten, repülőgépszerelők mintájára dolgoznak a férfiak és nők.
A végén minden elkészült autóval mennek egy 15 kilométeres utat a gyár környékén, végső ellenőrzésre.
Egy külön buli, amit meg kell még említeni, az A110 gyártásán túl, az a számtalan rally és pályaautó, amit ügyfélkérésre gyártanak és alakítanak át széria Renault modellekből. Világszerte hatalmas a kereslet ezekre, nettó 44 000 eurótól a negyed millió euróig, – és nyilván még tovább is –, be vannak katalogizálva a modellek.
A szerda délelőtti gyárlátogatás után egy pár óra buszozás és ebéd után megérkeztünk az F1 csapathoz, a korábbi Renault motorsport részleghez, ami most már Alpine-ként fut. Fotózni nyilván nem lehetett, de a fejlesztés folyamatába beavattak minket, és megnézhettük, hogy a próbapadon hogyan teljesít az F1 motor, illetve a Le Mans-ra való darab is. Még most is libabőrös vagyok a hanghatásoktól. Az egész iroda olyan volt, mint valami James Bond filmből életre kelt főhadiszállás, ahol nagyon nagyon titokzatos és komoly dolgokat művelnek folyamatosan, titokzatos és komoly figurák.
Az estét a versailles-i kastély területén elköltött vacsorával fejeztük be, másnap pedig korán keltünk, hogy a Párizs melletti tervezőközpont meglátogatásával zárjuk a programot. Itt szintén szigorú fotó tilalom volt, de a jövő terveibe, amennyire lehetett, bepillantást engedtek. Beszélhettünk olyan mérnökökkel, akik az A110 R-en dolgoztak, és olyanokkal is, akik a villanyosítás és az akku technológia kihívásaival foglalkoztak.
Amit sokszorosan kiemeltek az összefoglaló sajtótájékoztatón: Az Alpine DNS-ében nincs helye a kamunak. Nem olyan villanyautót fognak csinálni, ami így-úgy imitálja az érzeteket, hanem olyat, amit más eddig nem tudott kihozni ebből a technikából, és igazi élvezetet fog tudni adni, ami nem a nyaktörő gyorsulásban merül ki. Itt több kérdés van a levegőben.
Nyomaték szabályozás. Ezzel rettentően sokat kell foglalkozni, ha azt akarjuk, hogy egy finoman adagolható, érzékeny, reszponzív kezelhetősége legyen az autónak. Ezek nélkül meg nincs Alpine élmény.
Fékerő és pedálérzet. A legnagyobb fejtörések egyike. A rekuperáció és a "befogás" közötti átmenetnek érzékelhetetlennek kell lennie. A legkisebb kilengés a lényegét öli meg a dolognak. A pedálérzet egyenletes és tökéletesen adagolható kell, hogy legyen.
Súly. 1500 kiló alatt lesz villany 5-ösből készült Alpine verzió. Ez ígéretes, de ugyanakkor ez is egy nagy feladat.
Megkérdeztem, hogy számíthatunk-e valamilyen formában váltóra a következő villanyos modellekben, a válasz szerint ez is súly, amit igyekeznek kiiktatni, és egyelőre nem látják az esetleges előnyöket, főleg úgy, hogy a villanymotorok hatalmas ütemben fejlődnek.
Zárásként azt tudom ismét ajánlani, hogy aki el akar magának tenni egy darab történelmet, az rohanjon A110-et rendelni, mert már tényleg nem sokáig teheti. Az EURO7 bevezetésével mindenképpen kimúlt volna ez a zseniális modell, de nagyjából két év múlva jó eséllyel vége lesz, így-is, úgy-is. A kötelezővé tett vezetéstámogató rendszerek következő generációját már nem lesz érdemes implementálni.
Vágy, öröm, bujaság és kísértés, A110 a neved.
Közel 4000 autókereskedő küldött levelet Biden Elnök Úrnak az irreális elektromos autós tervek kapcsán
"Elnök Úr, ideje a fékre lépni"
Közel 4000 nagy díler írta alá azt a nyilatkozatot, amelyben a szakma felhívja az amerikai kormányzat figyelmét arra, hogy nem tarthatóak a politika által megfogalmazott célok elektromos autók eladási arányait illetően.
A levélben a kereskedők kiemelik, hogy a hatalmas állami szubvenciók és a jelentős árengedmények fényében is kifejezetten nehéz eladni az elektromos autókat az amerikaiaknak, és jelenleg jelentősen gyorsabban jönnek a gyártóktól az autók készletre, mint amilyen ütemben értékesíthetőek lennének. “Hegyekben állnak az elektromos autók a készleten”, írják a kereskedők.
Kiemelik, hogy hisznek a technológiában, nem kételkednek abban, hogy sokak számára remek megoldás, de kiemelik, hogy a kormányzat nem tudja megerőszakolni a piacot, és a vevőkre kellene hagyni a választást, továbbá időt kellene hagyni arra, hogy a technológia kiforrja magát, az infrastruktúra pedig lekövesse az igényeket. Hagyni kellene az elektromos autók piacát organikusan fejlődni. Egyetértek, ez minden szereplő számára jobb megoldás lenne.
A piaci realitások nem tükrözik vissza azt, amit a politika zöld tervgazdaságként ráerőltet a vevőkre, a valóság pedig rárúgta az ajtót a döntéshozókra. Itt érdemes kiemelni, hogy Amerikában nincs szó arról, hogy bármit is tiltanának a közeli jövőben. A szabályozás liberálisabb, mint Európában, az állami hozzájárulás egységesen magasabb, mint itt, és így sem megy a dolog abban az ütemben, ahogy azt Washingtonban kitalálták. Egy politikai változás esetében pedig bizonyos, hogy a Biden adminisztráció terveit és elképzeléseit is jelentősen átírnák.
Ahogy korábban írtam egy bejegyzésben: a felső középosztály elektromos autó beszerzését szubvencionálják jóléti társadalmakban a közösen fizetett adóból. Jellemzően második autóként használva, otthon töltve ez kellemes megoldás a jobb módú háztartásokban a mobilitásra, de ennek a finanszírozása százféle adókedvezménnyel nem fenntartható. Környezetvédelmi kérdéseket ennél hatékonyabb pénzköltéssel is el lehetne érni, és ebben semmi ”elektromos autó ellenesség” nincs részemről. Ez józan ész kérdése.
Azok a gyártók, akik arra számítottak, hogy a realitásokat figyelmen kívül hagyva majd végigfinanszíroztatják magukat a közösből a politika által, azok most kellemetlen évek elé néznek. A GM Amerikában, vagy a VW Európában egzisztenciális kihívásokkal fog küzdeni, és ez csak két példa.
Az amerikai kereskedők lényegében egy dolgot kérnek: húzódjon vissza az állam a piacról, és hagyja működni az innovációt. A cégek meg fognak küzdeni a kihívásokkal, a villany piac be lett lendítve, idővel pedig meg fognak oldódni olyan kihívások, amelyekre ma még nincs jó válasz. A vevőt pedig hagyják dönteni.
A kérdés az, hogy az EU-ban mikor lázadnak fel végre a cégek, kereskedők, vevők az abszolút irreális tervek és tiltások ellen.
A teljes angol levél linkje itt érhető el.
Az első fotók és benyomások a franciaországi Alpine gyárlátogatásról
Olyan ez autós zarándokként, mintha egyszerre lennék Jeruzsálemben és Rómában.
A remélt másfél óra helyett tegnap fél óra maradt a szállodában a tollászkodásra, mielőtt indult a vacsora a gyáriakkal. Hosszú bejegyzést ennyi idő alatt nem tudtam írni, de pár benyomást mindenképpen szerettem volna megosztani veletek. Ez volt eddigi pályafutásom alatt a leghalkabb gyár, hiszen nincs présgép, és nem hegesztenek, hanem szegecselnek és ragasztanak, Airbus ihletés alapján. A munkafázisok egyes részeinél kihasználják a Renault nagyobb üzemeinek a segítségét. Kicsi, elit, összeszokott csapathoz tartozónak tűnt mindenki, aki a soron dolgozik. Nyugodt, mosolygós, kedves arcokkal találkoztunk, akiken érződött, hogy tudatában vannak annak, hogy valami csodán dolgoznak.
A remélt másfél óra helyett tegnap fél óra maradt a szállodában a tollászkodásra, mielőtt indult a vacsora a gyáriakkal. Hosszú bejegyzést ennyi idő alatt nem tudtam írni, de pár benyomást mindenképpen szerettem volna megosztani veletek. Ez volt eddigi pályafutásom alatt a leghalkabb gyár, hiszen nincs présgép, és nem hegesztenek, hanem szegecselnek és ragasztanak, Airbus ihletés alapján. A munkafázisok egyes részeinél kihasználják a Renault nagyobb üzemeinek a segítségét. Kicsi, elit, összeszokott csapathoz tartozónak tűnt mindenki, aki a soron dolgozik. Nyugodt, mosolygós, kedves arcokkal találkoztunk, akiken érződött, hogy tudatában vannak annak, hogy valami csodán dolgoznak.
Az Alpine F1 csapatának motorfejlesztői központja volt a délutáni program. 
Az egykori, méltán legendás Renault Sport tervezési központja.
Ez mára Alpine lett, néhány lázadó mérnök azért még mindig Renault Sportos ruhában mászkál. Értem, hogy a Renault Sport olyan tekintélyt vívott ki a világban, amit kár volt beszántani, ugyanakkor azt is értem, hogy az Alpine alá lett minden szervezve. Innen azért még hosszú út vezet oda, hogy ugyanaz az egyértelműség övezze az Alpine ezen ágát is, mint amit egykor a Renault Sportot jellemezte. Csináltak egy elektromos A110-et, ez fogad a bejáratban, bent pedig az új Alpine modell….. Eszméletlenül kívánatos.
Hogyan tartható meg az EU autóiparának a meghatározó szerepe a világban?
A csütörtöki Millásreggeliben a Futómű rovat a McKinsey vállalti tanácsadással foglalkozó cég tanulmányáról szólt. A "Nordstern" nevet viselő dolgozat igyekszik reális helyzetelemzéssel megállapítani, hogy milyen veszélyekkel kell szembenéznie Európa legfontosabb iparának.
Az elszabaduló energia árak, a nehéz makroökonómiai környezet, a kedvezőtlen geopolitikai folyamatok súlyosabban érintik a kontinens ágazatát, mint az Egyesült Államok vagy Kína iparát. Az Egyesült Államok ráadásul az IRA törvénnyel olyan kedvező környezetet teremtett a cégeknek, hogy sok európai gyártó a tengerentúlra vitte a beruházásait, miközben főleg Németország küzd azzal, hogy jelentős mennyiségű az elvándorlás, illetve cég csőd, melynek okát elsősorban a félresikerült "Energiewende" következtében elszálló áram árakban látják az elemzők.
A tanulmány azonban nem csupán a negatív tényezőket veszi figyelembe, hanem az EU gyártóinak versenyelőnyét is, amit dizájn, márka és ügyfél orientáltságban látnak elsősorban, illetve abban, hogy a világ legértékesebb márkáinak jelentős része továbbra is itt található, az autóipar forgalma pedig minimum a háromszorosa a feltörekvő kínai iparénak.
Hétpontos tervet foglaltak össze a McKinsey szakemberei annak érdekében, hogy Európa gyártóinak piaci pozíciója ne erodálódjon tovább egyetlen nagy piacon sem.
A McKinsey megállapításairól szóló beszélgetés a Millásreggeli honlapján találjátok. A Futómű rovat a 22. percnél indul.
EU vs. Kína: merre tart a kínai export offenzíva az autóiparban?
Tavaly novemberben írtam arról, hogy a PwC tanulmánya alapján 2025-re az EU nettó importőr lesz, ami a személyautókat illeti. A csalódásomat ezzel kapcsolatban nyilván nehezen tudtam véka alá rejteni akkor, és most sem érzek másként.
A helyzet úgy fest, hogy a kínai export offenzíva vélhetően annál is súlyosabb gondot jelent, – főleg a geopolitikai változásokra való tekintettel –, mint ahogy eddig gondoltuk. Az EU képviselői szeptember végén elkezdtek azzal turnézni a médiában, hogy "raportra hívják" a kínai cégeket, mielőtt még nagyon beleélnék magukat abba, hogy elárasztják a piacunkat rejtett állami szubvenciókkal termelt autókkal. Egyrészt: nincs mit felhánytorgatnunk a kínaiaknak, hiszen különböző versenytorzító szubvenciók kapcsán a mi gazdasági térségünknek sem kell a "szomszédba mennie", másrészt, ahogy erre több elemzés is rámutatott, a kereskedelmi háború, a protekcionizmus térnyerése ezen a ponton az EU, és legfőképpen a német ipar számára fájdalmasabb lenne, mint a kínaiak számára.
Október végén jelentették be, hogy három kínai céget fognak a következő időszakban komolyabban vizsgálni, és mindhárom a maga módján fontos szeletét reprezentálja a kínai autóiparnak.
Azért csak három céget, mert az eljárás kapcsán egyfajta "sablont" kíván az EU gyártani, és ez alapján a későbbiekben gyorsítottan vizsgálni más kínai cégeket is.
A három kiválasztott: SAIC, Geely és BYD.
Ha az erő pozíciójából diktálhatna az EU, akkor remek választás lenne a három vállalat. Aki azonban 2023-ban azt hiszi az EU-ban, hogy Kínával az erő pozíciójából tárgyalhat, az vagy naiv, vagy nem érti, mi változott meg a világban mostanra.
A felsorolt autógyárak közül az egyik egy komoly és hatalmas állami vállalat, a másik egy magáncég, amely már mostanra jelentős birodalmat épített ki, és a lendülete nem hagy alább, ráadásul sok "klasszikus" márkát akvirált az utóbbi években, a harmadik cég pedig a következő generációs autóipart testesíti meg, olyan brutális növekedési tempóval, amihez foghatót nem igen látni jelenleg.
A két magánvállalat, a Geely és a BYD jelezte, hogy kooperál a hatóságokkal, már csak azért is, mert tőzsdei vállalatokként a transzparencia zászlaját magasan kell tartaniuk. A SAIC állami vállalatként egyelőre nem nagyon nyilatkozott az EU döntéseiről.
Közben a kínai sajtó kárörvendéssel idézi a német autóipari menedzserek érzékelhető pánik hangulatát egyes interjúkból. Egybehangzóan óvnak attól, hogy eszkalálódjon a kereskedelmi háború Kínával, amely eldurvulása egzisztenciális fenyegetést jelent a német ipar számára.
A LinkedInen közben több olyan írás jelent meg, melyben a magyar akkus elektromos autógyártás stratégiai jelentőségét méltatják iparági szereplők.
Az angol nyelvű bejegyzés egy, a koreai ipart támogató hölgytől származik, és kiemeli, hogy az ázsiai befektetők, legyen szó bárkiről is, Magyarországon olyan befektetői környezetet találnak, ahol a villanyautó gyártásához szükséges teljes infrastruktúra jelen van.
"The South Korean battery giants SK Innovation and Samsung SDI are also investing in Hungary. What is probably the largest European e-mobility cluster is emerging there very quickly. Anyone wanting to build evs will already find a complete supply chain in Hungary, from cathodes and anodes, separators and assembly plants to car batteries."
Természetesen a kínai-magyar baráti viszonyról is szó van benne, állásfoglalás nélkül.
Annak tükrében, hogy a "decoupling", a Kínaikról való leválás bizonyos körökben jelenleg egy fontos kulcsszó a jövőre nézve, az EU-ban megjelenő és itt termelő kínai vállalatok ügye különösen izgalmas. Egyfelől 2035-ből egyelőre nem akarnak engedni, másfelől nélkülük konkrétan megvalósíthatatlan lesz a dolog. Gondoljuk csak arra, amit tegnap jelentett be a Stellantis: stratégiai, hosszú távú partnerség a CATL akkugyártóval, amely domináns a piaci pozíciójában. A Stellantis együtt fog fejleszteni a kínaiakkal következő generációs akkumulátorokat, és azt remélik a lépéstől, hogy biztosítva lesz az ellátási láncuk egy kritikus (a legkritikusabb) pontja, és olcsóbban fognak tudni hozzájutni ezekhez.
Az elmúlt hetekben több más nyugati gyártó is bejelentett stratégiai partnerségeket kínai cégekkel, elsősorban a kínai piac autói kapcsán.
Nem látom a realitását annak, hogy egyszerre menjünk tovább az elektrifikáció és a "decoupling" vonalán. Ez egyszerűen kivitelezhetetlen. Valamelyik irányba el kell húzni a kormányt, és függetlenül attól, melyik irányba húzzák, valakinek el kell majd magyaráznia, hogy
a: miért erőltettünk olyat, amit nem lehet kivitelezni
b: miért erőltettünk olyat, ami Kínának kedvez, ha nem akartuk Kínát látni itt.
Lehet csűrni csavarni a dolgot. Egyiket sem lesz könnyű elmagyarázni politikailag. Az az ország pedig, amely mindebből hasznot akar húzni, jó nyomon van.
111 autóból az utolsó helyezett a Model 3 a szegmensében az idei TÜV Report szerint
A német műszaki vizsgák tapasztalatainak az összegzését minden évben kiadja a TÜV. Az idei évben már jelentős mennyiségű elektromos autó is belépett abba a korba, hogy releváns információkkal szolgáljon a TÜV arról, hogy hogyan teljesítenek. A Model 3 egyébként most szerepelt először.
Fontos újra és újra kiemelni: a TÜV nem megbízhatósági "riport". Kicsit természetesen az is, de a műszaki vizsgán megbukni, főleg fiatal autóként, általánosságban az adott autó minőségi színvonaláról ad képet. Arról, mennyire veszi komolyan adott gyártó a hosszú távon is szolid mechanikai jellemzőket. Vannak kisebb, jelentéktelenebb ügyek, ami miatt meg lehet bukni a műszakin, és vannak súlyosabb, komolyabb gondok is. Amióta a TÜV-nél feltűntek a Teslák, jellemzően az utolsó helyeken szerepelnek, amit könnyű volt korábban valamilyen "elfogultsággal" elintézni, de Grünheide óta még ez az elképzelt "érv" sem húz. A felmérés egyébként kort és futott kilométereket is kategorizál.
Több, mint 10,2 millió műszaki vizsga adatait vizsgálta idén is a TÜV, szomorú hír, hogy már Németországban is 10 év fölött van az autók átlagéletkora, a forgalomban lévő autók negyvenöt százaléka öregebb ennél. Ahhoz, hogy egy autótípus feltűnjön a statisztikában, több ezer példányt kellett vizsgálnia a szervezetnek, máskülönben a statisztikai torzulása egy-egy kirívó eset miatt nem adna reális képet egy autóról.
A villanyautók egyébként összességében átlagosan szerepelnek, a hibáik természetesen mutatnak a konstrukciójukból fakadóan jól kirajzolódó mintázatokat, pontosan úgy, ahogy a belsőégésűeknél is vannak feltűnőségek, hasonló okokból. A berohadó hátsó tárcsafékek, vagy a magas súlyra visszavezethető féltengely és felfüggesztési problémák gyakran jelentenek gondot az elektromos autóknál. A rekuperáció miatt alig használt hátsó tárcsafékeket ezért cserélte sok gyártó dobfékre.
Összesen több, mint minden ötödik autó bukik meg, de az adatok nagyon eltérőek. Összeszedtem a legjobb és legrosszabb modelleket.
2-3 éves kategóriában a legjobb eredménye a Golf Sportsvan-nak volt, csupán 2% bukási aránnyal. Audi Q2 és Audi TT van még a dobogón, hasonló eredményekkel, átlagos futásuk 30 000 kilométer körül volt mindhárom autónak. A kategória "bukási átlaga" 2,5%.
A skála végén a 111. helyen a Model 3 áll, 14,7% bukási aránnyal. A modell átlagos futása azonban 55 000 km ebben a kor kategóriában, ami átlag feletti. 110 helyen van a Dacia Logan 11,4%-os eredménnyel, 39 000 átlagosan futott kilométerrel.
4-5 éves autók között szintén a Golf Sportsvan vezet, együtt T-roc kis SUV-val, 4,2% bukási aránnyal, 49 000-51 000 átlagos futással.
Második legjobb a T-Cross: 4,6%/34 000 km.
Harmadik az Audi A6/A7: 4,7% 69 000 km mellett.
A legrosszabbak a kategóriában:
BMW X5: 17,9% bukott meg, átlagos futás: 91 000
VW Sharan: 17,7%, 82 000 km.
BMW Active Tourer: 17,6% 63 000 km.
Hat és hét éves kategória legjobbjai:
Mazda CX-3: 6,5% 68 000 km
Audi TT: 7,2% 72 000 km
Golf Sportsvan: 7,3% 73 000 km
Legrosszabbak:
Dacia Dokker: 25,9% 91 000 km
BMW 5-ös/6-os: 24,8% 134 000 km
Dacia Duster: 24,6% 81 000 km
Nyolc és kilenc éves autók legjobbjai:
Mercedes B-osztály: 10,5% 90 000 km
Suzuki SX4: 10,8% 96 000 km
Golf Sportsvan: 10,9% 90 000 km
Legrosszabbak:
Dokker: 32,2% 111 000 km
Fiat Punto: 29,7% 86 000 km
Logan: 29,1% 108 000 km
Tíz és tizenegy éves autók legjobbjai:
Audi TT: 12,3% 107 000 km
Mercedes B-osztály: 14,6% 107 000 km
VW Touareg: 15,6% 180 000 km (!!)
Legrosszabbak:
Renault Twingo: 36,2% 95 000 km
Dacia Logan: 35,5% 133 000 km
Renault Clio: 34,6% 103 000 km
Tizenkettő és tizenhárom éves autók legjobbjai:
Audi TT: 15% 130 000 km
VW Golf Plus: 20,7% 116 000 km
Toyota Rav 4: 21,3% 142 000 km
Legrosszabbak:
Dacia Logan: 40,9% 146 000 km
Renault Twingo: 39,9% 106 000 km
Nissan Qashqai: 38,8% 146 000 km
Angol összefoglaló erről ezen a linken elérhető.
Élménybeszámoló az izlandi túráról – a Mazda hű maradt önmagához
Villanyautó? Soros hibrid? PHEV? Minden egyszerre. Az izlandi túra Mazdától kapott profi fotóin élvezhetitek azt a tájat, amihez foghatót a világon nem sok helyen lehet találni. Az MX-30 R-EV-hez foghatót sem, mert a hatótáv növelő Wankel ötlete ugyan nem új, de eddig szériában nem akart vele senki foglalkozni.
A hatótáv növelő Wankel motoros verzióhoz az eredeti MX-30 akksiját megfelezték. Ez elsőre talán furcsa, hiszen eleve nem a nagy hatótávjáról és akku kapacitásáról volt híres a Mazda első elektromos autója, így pedig még a 100 kilométert sem nagyon éri el a tisztán villanyos hatótáv, de van emögött egy érthető gondolat. A Mazda célja az volt, hogy ugyanannyiba kerüljön a két verzió, amit párhuzamosan kínálnak egymással. Aki az esetek döntő többségében hétköznapi ingázásra használja az autóját, az szinte mindig villannyal fog tudni közlekedni. Ha azonban hosszabb utakat is be kell iktatni bizonyos időközönként, akkor az 50 literes üzemanyagtartály "rendes" autóvá alakítja az MX-30 R-EV-t, abban az értelemben, hogy a hatótávja nem függ különösebben a vezetési stílusunktól, sem a hőmérséklettől, és 5 perc alatt 600 kilométernyi hatótávot tudunk bármilyen benzinkúton vételezni. Ebből könnyű kitalálni, hogy benzinből áramot csinálni nem túl hatékony dolog, még Wankellel sem, de nem is erre van kitalálva alapvetően a rendszer.
Aki első autóként szeretné használni, alapvetően villany üzemmódban, ugyanakkor olyan helyekre is jár időnként, ahol nem túl jó az infrastruktúra, vagy egyszerűen csak nincs kedve hosszabb utakon a töltés tervezésével szórakozni, annak egy rendkívül hatékony eszköz lehet az MX-30 R-EV, melynek nyersanyag takarékos mivolta egyértelműen alacsony ökológia lábnyommal jár.
Aki első autóként szeretné használni, alapvetően villany üzemmódban, ugyanakkor olyan helyekre is jár időnként, ahol nem túl jó az infrastruktúra, vagy egyszerűen csak nincs kedve hosszabb utakon a töltés tervezésével szórakozni, annak egy rendkívül hatékony eszköz lehet az MX-30 R-EV, melynek nyersanyag takarékos mivolta egyértelműen alacsony ökológia lábnyommal jár.
Mindig az árral szembe úszni vagányság. A Mazda pedig ezúttal is hű önmagához. Szeretem.
