Haute Couture, középmotorral.
Van abban valami tagadhatatlanul vonzó, ahogyan a franciák állnak a kicsapongáshoz, a bujasághoz, az élet élvezetéhez, a bűnös féktelenséghez. Nem tudom elképzelni, hogy létezik a puritanizmusnak egy olyan foka, amely ne esne, – legalább gondolatban – egy cseppet kísértésbe, amikor szembesül azzal, hogy hányféle síkon képes elcsavarni a francia örömszerzés a stramm erkölcsök gyakorlóit.
Vonzó, még akkor is, ha messziről figyeli az ember, ha nincs frankofón vénája, ha a felvilágosodásnak nem csak a szokásos jó oldalait tudja magáénak. Olyan, mintha mindenki számára egyénre szabottan tartogatna valamit ez a kultúra, ami a mértékletesség parancsolatát valamilyen formában képes lenne kiiktatni. Ha túljutunk a bor kérdésén, és odaadjunk magunkat a konyhaművészetek legmagasabb iskolájának, akkor már nem éltünk hiába, de szorosan harmadikként nem a francia nők következnének nálam, hanem a dieppe-i Alpine gyár közel 70 éves történetéből bármi.
Néha, az életben csalódást okoz, ha találkozol az idoloddal. Egy gyárba ellátogatni, az nem pont ilyen, de lehet hasonló élmény. A gépies, jellemzően lelketlen sorozatgyártást élőben végignézni, nos, okozhat elidegenedést egy tárgytól.
Kivéve, ha olyan helyről van szó, mint a mágikus Alpine főhadiszállás, ahol pont annyira butik autógyártás folyik, hogy az elménkbe vésődjön mindennek a különlegessége, ellenben pont annyira modern és robotizált is, hogy a minőség ne olyan legyen, ami csalódást kelt a használat során.
Egy biztos: aki eleve sejti, hogy micsoda egyedülálló műremeket vehet meg még egy rövid ideig újonnan az Alpine A110 formájában, annak a gyárlátogatás életre szóló kötelékként fog szolgálni az autójához.
Mint Asterix és a gallok a rómaiak ellen, úgy küzd az Alpine és a normandok Brüsszel ellen, annak érdekében, hogy minél tovább élvezhessük az igazi, vegytiszta, bizsergető és különleges autózás élményét. Könnyű, középmotoros sportautó, lélegzetelállító kezességgel. Többször írtam róla. Meg merem kockáztatni, hogy egészen 50 millió forintig bezárólag nincs olyan autó, ami akárcsak megközelítené élményben. Ráadásul – és ez fontos –, fenntartási költségekkel (különösen pályanapok figyelembevételével) és értéknövekedési potenciállal számolva ennél okosabb befektetés nincs egy igazi műkedvelő számára. Tedd el a Châteauneuf-du-Pape-hoz valamilyen formában köthető tételedet, hogy boros analógiát mondjak.
Hadd adjak némi történelmi kontextust. Ezekből a szent csarnokokból olyan csodák kerültek ki, a teljesség igénye nélkül, mint az A106, az ős A110, az A310, az R5 Alpine, az R5 GT Turbo, az A610, a Renault Spider (összesen csupán 1685 darab), Clio RS, Clio V6, és természetesen az új A110, eddig összesen 19 629 darab, bár ez munkanaponként 22 darabbal nő.
A nagyszériás Renault termékek közül is volt itt bérgyártás, 1988 és 2002 között több mint 108 000 Espace került ki innen, gyártottak továbbá majdnem 74 000 első szériás Megane kabriót, és több mint 30 000 sima Clio III-at.
Ez egy elit műhely, 350 dolgozóval, időnként 100-150 olyan dolgozóval megtoldva, akik nem állandóak. A helyszín egy autógyárhoz képest kicsi. A város ipari negyedében van, körülvéve több hasonló méretű, de eltérő dolgokat gyártó céggel. Összesen csupán 76 000 négyzetméterrel gazdálkodhatnak, ebből kevesebb, mint 50 000 négyzetméter fedett gyárcsarnok, a maradékon van mini tesztpálya, meg logisztikai terület.
Már az egyenruhákból egyértelmű, hogy ez itt nem a nagyüzemi daráló. Megfontolt, koncentrált emberek mozognak a sorokon, feltűnő, hogy mosolyognak, és köszönnek az újságírói csoportnak. Szinte mindenki. Családias a légkör, és érezhető, hogy tényleg kiváltságként élik meg, hogy itt dolgozhatnak, ráadásul egy olyan modellen, ami tényleg, már most legendává érett.
Csend van. Nagyon érdekes, mert ezt egyáltalán nem tapasztaltam még soha sehol, hiszen az autógyártás egy rettentően zajos folyamat, présgépek, hegesztés stb. mind-mind monoton és hangos folyamatok. Itt, hely hiány és nyilván gazdaságossági okok miatt is, nincs préselés, az alumínium alkatrészek kívülről érkeznek, helyi és olasz beszállítóktól, és itt állnak össze autóvá. Részben gépi részben kézi szegecseléssel, és ugyanez igaz a ragasztásra is. Merev és könnyű karosszéria lesz ebből, az ihletet ehhez a különleges technológiához az Airbus-tól vették.
A fényezés első fázisa itt történik, aztán a nyers karosszériát átszállítják egy 70 kilométerre lévő Renault üzembe, a többi fázis elvégzésére, majd visszakerül Dieppe-be a kasztni. A polcokon sorakoznak bezacskózva a motorok, és egyéb részegységek, a "házasság" folyamatát is megnézhettük, vagyis azt a pillanatot, amikor a motor belekerül az autóba.
Olyan minden, mint egy műtőben. Tiszta, fényes, szabályozott, de semmi kapkodás vagy rohanás, lassan, elmélyülten, repülőgépszerelők mintájára dolgoznak a férfiak és nők.
A végén minden elkészült autóval mennek egy 15 kilométeres utat a gyár környékén, végső ellenőrzésre.
Egy külön buli, amit meg kell még említeni, az A110 gyártásán túl, az a számtalan rally és pályaautó, amit ügyfélkérésre gyártanak és alakítanak át széria Renault modellekből. Világszerte hatalmas a kereslet ezekre, nettó 44 000 eurótól a negyed millió euróig, – és nyilván még tovább is –, be vannak katalogizálva a modellek.
A szerda délelőtti gyárlátogatás után egy pár óra buszozás és ebéd után megérkeztünk az F1 csapathoz, a korábbi Renault motorsport részleghez, ami most már Alpine-ként fut. Fotózni nyilván nem lehetett, de a fejlesztés folyamatába beavattak minket, és megnézhettük, hogy a próbapadon hogyan teljesít az F1 motor, illetve a Le Mans-ra való darab is. Még most is libabőrös vagyok a hanghatásoktól. Az egész iroda olyan volt, mint valami James Bond filmből életre kelt főhadiszállás, ahol nagyon nagyon titokzatos és komoly dolgokat művelnek folyamatosan, titokzatos és komoly figurák.
Az estét a versailles-i kastély területén elköltött vacsorával fejeztük be, másnap pedig korán keltünk, hogy a Párizs melletti tervezőközpont meglátogatásával zárjuk a programot. Itt szintén szigorú fotó tilalom volt, de a jövő terveibe, amennyire lehetett, bepillantást engedtek. Beszélhettünk olyan mérnökökkel, akik az A110 R-en dolgoztak, és olyanokkal is, akik a villanyosítás és az akku technológia kihívásaival foglalkoztak.
Amit sokszorosan kiemeltek az összefoglaló sajtótájékoztatón: Az Alpine DNS-ében nincs helye a kamunak. Nem olyan villanyautót fognak csinálni, ami így-úgy imitálja az érzeteket, hanem olyat, amit más eddig nem tudott kihozni ebből a technikából, és igazi élvezetet fog tudni adni, ami nem a nyaktörő gyorsulásban merül ki. Itt több kérdés van a levegőben.
Nyomaték szabályozás. Ezzel rettentően sokat kell foglalkozni, ha azt akarjuk, hogy egy finoman adagolható, érzékeny, reszponzív kezelhetősége legyen az autónak. Ezek nélkül meg nincs Alpine élmény.
Fékerő és pedálérzet. A legnagyobb fejtörések egyike. A rekuperáció és a "befogás" közötti átmenetnek érzékelhetetlennek kell lennie. A legkisebb kilengés a lényegét öli meg a dolognak. A pedálérzet egyenletes és tökéletesen adagolható kell, hogy legyen.
Súly. 1500 kiló alatt lesz villany 5-ösből készült Alpine verzió. Ez ígéretes, de ugyanakkor ez is egy nagy feladat.
Megkérdeztem, hogy számíthatunk-e valamilyen formában váltóra a következő villanyos modellekben, a válasz szerint ez is súly, amit igyekeznek kiiktatni, és egyelőre nem látják az esetleges előnyöket, főleg úgy, hogy a villanymotorok hatalmas ütemben fejlődnek.
Zárásként azt tudom ismét ajánlani, hogy aki el akar magának tenni egy darab történelmet, az rohanjon A110-et rendelni, mert már tényleg nem sokáig teheti. Az EURO7 bevezetésével mindenképpen kimúlt volna ez a zseniális modell, de nagyjából két év múlva jó eséllyel vége lesz, így-is, úgy-is. A kötelezővé tett vezetéstámogató rendszerek következő generációját már nem lesz érdemes implementálni.
Vágy, öröm, bujaság és kísértés, A110 a neved.
