Az életben a legjobb dolgok ingyen vannak, a második legjobbak meg nagyon nagyon drágák, mondta egyszer Coco Chanel. Az RS6 GT hajszálnyira van csak attól, hogy a legjobb dolgok egyike legyen, de mivel az autóknál azért van még egy-két fontosabb dolog az életben, – még nekem is –, szükségszerűen botrányosan drága. Minden centjét megéri, így is.
A sajtóutak tengerében egy RS6 GT illetve RS4 vezetése az Autobahn-on az egyre ritkuló ünnepi alkalmakhoz tartozik, ennek megfelelően nagy becsben tartva véstem be a naptáramba néhány hete. Mivel egyéb teendőim a múlt héten összeegyeztethetetlenek voltak a repülőjáratokkal, egy A6 Avanttal mentem ki Ingolstadtba, hogy az Audi "bölcsőjében" vegyem át két tesztautó kulcsát. Meglepően sallangmentes program volt egy német autógyár részéről a pénteki nap. Reggel találkozó az Audi múzeum előtti téren, ahol összesen négy autó várt minket. Egy országból egyszerre két újságíró felváltva vezethette délelőtt és délután a két modellt, javasolt út volt, de alapvetően szabadon voltunk engedve. Minimális összefoglalót kaptunk hosszas prezentáció helyett, miközben leesett állal jártuk körbe a talpig harci díszben tündöklő RS6 GT-t, nem sokkal később pedig összefotóztuk az első RS4-et a mostani, "25 years edition" kivitellel. Erről posztoltam még a helyszínről.
Egy nagyobbacska gombóc alakult a torkomban, miközben ismerkedtem a GT-vel. Tisztában vagyok az "alap" RS6 képességeivel, amelyek bőven meghaladják azt, amit egy sima jogosítvánnyal a kezébe adnék akárkinek. A GT erre nem csak optikailag tesz rá két lapáttal, hanem műszakilag is. 660 boldog vevője lesz, összesen. Szigorúan limitált széria.
A négyliteres V8 turbó 630 lóerőre és 850 Nm-re hízott teljesítményét a GT esetében mindig kerámia fék fogja meg. 305 km/h a vége, 11,5 másodperc alatt kétszázon van. Egy "családi" kombi.
A futómű sem maradat érintetlenül, egyedi felfüggesztés, feszesebb rugók, keményebb stabik, állítható lengéscsillapítók, a "szokásos" program. A perverzió itt abban van, hogy nem a széria autóhoz képest, hanem az RS6-hoz képest kell elképzelni ezt. A szárny, meg a szénszálas karosszéria elemek, a módosított lökhárítók kerekítik le a képet. Mindez persze lényegében kézi munkával kerül az autóra, egy nap alatt, egy külön műhelyben.
Papíron ennek egy orrtolós szörnynek kellene lennie, amivel leginkább balindex/reflektor üzemmódban lehet takarítani a belső sávot München és Stuttgart között. Nem állítom, hogy ez távol áll a karakterétől, ugyanakkor nagyon nem kell kérni a harcedzett német autópálya ingázókat, hogy csináljanak helyet a fehér A6 kombinak. Szokatlanul szélesnek tűnik a visszapillantóban, úgyhogy a szabad belső jellemzően adott. Még sűrű forgalomban is.
A csodálat is része az RS6 GT élményének. Nem csak az ingolstadti járókelők zsongták körbe az Audi múzeum előtt, hanem a közlekedés résztvevői is érdeklődő és elismerő pillantásokkal nyugtázták, amerre csak jártunk vele. Döbbenetesen légiesen közlekedik, nyoma sincs annak a súlyos szigornak a volán mögött, ami egyébként árad a karakteréből. Abszolút hétköznapi használat mellett sem megy az idegrendszerre, semmilyen formában. Tud csendes, jó úton komfortos, visszafogott társ lenni. Ki tudja nyitni a pokol kapuit is, ha a helyzet úgy kívánja.
Malom kerekeken gördülő überkombi, 630 lóerővel minden, csak nem játék, attól a pillanattól fogva, hogy a kagylóüléseknek megfelelő szigorú testhelyzettel nekiállunk "vezetni". A bajor erdőkben randalírozni szépen ívelt kanyarok között csak úgy önti a boldogsághormont az emberbe, a kicsit hűvös, tiszteletteljes távolságtartás baráti interakcióvá alakul, rövid időn belül. Egészen addig, amíg egy jól irányzott, a kelleténél fél lehelettel tovább tartó padlógáz után rá nem jön az ember, hogy mit is csinál éppen. Egyszerűen minden út rövidnek és kevésnek bizonyul számára, mert hamarabb ér oda az RS6 GT, mint amilyen gyorsan a fejünkben összerakjuk az elképzelt ívet.
Tudom, hogy sokakban ott lehet az előítélet arról, hogy kicsit mégis steril, és kicsit mégis bajorosan merev ez a pajkosság. Hát mekkora tepsi, nem? És nem. Nem dől, sőt, érzésre szinte semmit nem mozog a kasztni, mintha sínen húznák, de úgy, hogy közben egy picit illegeti a fenekét. De csak picit. Óhatatlanul is ott van a gondolat ilyenkor arról, hogy a szomszédból jött konkurencia hasonló gépe hogyan tenné ugyanitt a dolgát. Egy nagyobb, hasonlóan motorizált BMW és köztem érzésre olyan, mintha lenne még egy réteg, ami elválaszt attól, hogy megéljem a teljes gyönyört. Az E63 esetében meg nagyon hamar eldurran. Az ember agya. Nem hiába, az RS6 az Audi névjegye. A GT meg még egy aranyazott szélet is adott neki.
Kiérve az erdőből, rákanyarodva a pályára, egy kis hideg verejték megjelenik a halántékon. Ötször át kell gondolni, hogy mit és miért teszünk, mert ordenáré módon csábító az, ami alattunk van. A mágikus 300 a digitális kijelzőn valahogy ki kell rajzolódjon, úgy, hogy közben ne legyen öncél annak elérése, be legyen tartva minden szabály, és ne zavarjunk senkit, akivel éppen egyszerre vagyunk az Autobahn-on.
Miközben vészesen közeledik a kitűzött cél, – amennyire időm engedi –, azon kalandozik az agyam, hogy micsoda elképesztő mérnöki teljesítmény az, hogy ezzel az autóval tetszőleges ideig teljes terhelés mellett bőven 250 km/h feletti régiókban "egerészhetek". Én már nem változom. Nekem ez az AUTÓ. Sok ezernyi komplex alkatrész együttműködése, szikra, benzin, és a többi. Eksztatikus élmény. Nem, nem hiányzik, hogy minden nap részem legyen benne. De az igen, hogy megtehessem, ha akarom.
Érdekes a szoftver, izgalmas az új világ is, de ha ez nincs meg, ha egy gyártó nem képes egy ilyen "high end" termékre, akkor a szememben nem más, mint háztartási helyváltoztató eszköz gyártó. A koronát a palettára valami ilyesmivel kell feltenni.
Feszült figyelemtől a mindennapi gondolatokból kiszakítva gurultunk vissza ebédelni, benéztünk a múzeumba is, ahol egykedvűen pörögtek sztoikus lassúsággal a versenygépek a kirakatban. Egy tányér méretű rántott hús után nincs is kielégítőbb kép ennél. A legváratlanabb tárgy nekem az első Allroad volt a kiállításon. 2.5 TDI-ként, műanyag kormánnyal, kézi váltóval. A modern kori darabok közül a gyári állapotú A3-as, a szárny nélküli TT, és a harmincadik évét taposó A8 egymás mellett visszarepített oda, ahol most is szívesebben lennék. Leszálltam a nosztalgia vonatról, mielőtt jóllakottam elalszom rajta, hiszen várt minket a filigrán sárga kombi.
Másfél éve a finn télben driftelve örök szerelmet vallottam már az RS4 kombinak, "azon" a hétvégén. A negyedszázados RS4 jubileumi kiadása kapott 20 plusz lóerőt, így hivatalosan is megfutja azt a mágikus háromszázat. Összesen 250 darabot gyártanak belőle, a 87 500 eurós alapárra büszke 55 405 euró felárat kell fizetnie annak, aki egy ilyen "történelmi" darabot akar magáénak tudni.
Kicsit erős ez azokért a beavatkozásokért, amit eszközölt az Audi az öregedőben lévő RS4-en, de hát egyszer élünk, na. Meg hát, ki tudja, meddig lesznek még ilyen autók.
Ha egyvalamire jó volt az RS4 délutáni programja, akkor arra, hogy helyre rázza az érzékeinket. Az RS6 az bizony hatalmas rakéta ehhez a parittyához képest, de nem állítom, hogy tudnék dönteni a kettő között. Szerencsére nem gyötör ilyen dilemma. Habkönnyű levezetésnek beleerőltettük egy-két komolyabb visszafordítóba és hosszú ívű gyors kanyarba, még olyan is történhetett, – persze csak homályosan emlékszem erre –, hogy ellenkormányzással és gázzal stabilizáltuk a helyzetét. Összekacsintottunk párszor.
Konklúzió? Ha a lenyűgözött énemet hagyom szabadon garázdálkodni a billentyűzeten, azt tudom mondani, hogy kívánom, hogy minél többeknek adasson meg egy ilyen élmény. Könnyebb lesz ellenállni annak, – legalább gondolati szinten – amikor be akarják magyarázni, hogy egy "izgalmasabb" jövő felé megyünk. Én maradok itt. Köszönöm.
