A tegnapi Futómű rovatban a Hyundai investor day és a VW investor day tanulságairól számoltam be.


Az autóipar általános átalakulását tekintve különösen fontosak ezek a rendezvények, valamint az autógyártók kommunikációja arról, hogy miképpen változik menet közben a stratégiájuk a kereslet függvényében egyes piacokon és globálisan egyaránt.

Hallgassátok vissza az adást 21:00-től a Millásreggeli honlapján!

A koncepció nagyjából az, hogy itt tároltathatja az ember a veterán autóját, vagy autóit pénzért, és az utcáról beesve bárki gyönyörködhet bennük. Egy jelentős részüket meg is lehet venni, akár finanszírozva is. Az épület egyik oldalában pedig szervizek vannak, szakosodott megoldással. A parkolót is lefotóztam, a szabad ég alatt áll a Maserati Mexico, meg a 456-os, többek között. Fantasztikus hely. Kellene egy ilyen Budapestre is!

A múlt csütörtöki Futóműben arról volt szó, hogy Kína hogyan fordítja még inkább saját gyártói javára a honi piacán a szabályozást.


Az ugyanis, hogy korlátozni akarják a nagyméretű, SUV-szerű elektromos autók terjedését, az a helyi gyártókat hozza helyzeti előnybe.

Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli honlapján!

A bejegyzés elején leszögeznék valamit: nem célom ítélkezni. Nem tudjuk, igazából mi zajlik Kínában. Óriási pénzek mozdulnak meg többek között zöld technológiák kapcsán, és összességében elmondható, hogy a transzparencia a kínai gazdaság jelenlegi fejlettségi fokán nem tartozik a legfontosabb szempontok közé.


Érdemes tehát óvatosan, kellő távolságtartással figyelni a híreket, és különböző győzelmi jelentéseket. Nagyon sok üzletről, cégről nem lehet pontosan tudni, hogy a semmiből hogyan válik hirtelen globális, adott esetben meghatározó szereplővé, milyen politikai kapcsolatok kellenek mindehhez, életképes-e az üzleti modell rejtett vagy nyílt állami szubvenciók nélkül, és meddig tart az egész ügy.

Ami talán kijelenthető a jelenlegi tudásunk alapján: sok szempontból hasonló pályát jár be a "kínai gazdasági csoda" modellje, mint évtizedekkel, vagy ennél is több idővel ezelőtt a nyugati gazdasági modell. A nyílt "erő" politika, a gazdaság és az állam furcsa összefonódásai, a szerencsevadászok, a szabályozatlanság és az irdatlan mennyiségű friss pénz egy nagy és átláthatatlan, de hatalmas erővel bíró katyvaszt alkot, amelynek nyugvópontja messze van még. A brutális környezeti hatással járó folyamat vége nyilván a konszolidáció lesz itt is, és éppen ezért nem bátorkodom értékítéletet hozni, mert nincs rá nyugatról nézve erkölcsi alap. Szimplán egy nagyon más fázisban vagyunk.

Mindennek mi köze van az autóiparhoz? Annyi, hogy ahogyan az ingatlanbefektetések kapcsán, itt sem teljesen stimmel a valóság és az, amit valóságnak akarnak mutatni. Hatalmas piramisjátékok épülnek, állami dotációra alapozva. A cikk végén linkelek egy videót. A szerzőt, illetve projektjeit évek óta követem, közvetlen tapasztalatai vannak a kínai rendszer működéséről.

A videó egy hatalmas kínai autótemetőt mutat. Új BYD autók vannak lerendszámozva végeláthatatlan mennyiségben. Több helyen ellenőriztem a sztorit, indiai újságoktól kezdve szaklapokon át nyugati sajtóig sok helyen lejött az elmúlt 2-3 napban.

Pár éve írtam arról, hogy röhejesen alacsony, öt év körüli a kínai autópark átlagéletkora, többek között azért, mert állami szubvenciókra rácsavarodva jelentős mennyiségű nagyon gyenge terméket is előállítanak, annak érdekében, hogy fel tudják markolni az állami támogatást. Hogy a támogatás eleve azért jön létre, mert "élelmes" politikusok és köreik keresnek egy sémát, amivel pénzhez lehet jutni, vagy szabályozási szürke zónákat használnak ki vállalkozók, azt nem tudni. Ami biztos: a gazdaság több pontján jönnek létre ilyen "gócok", amik után rengeteg legyártott termék, vagy megépített ingatlan marad, szükségtelen terhelve a környezetet, viszont nagyon gazdaggá téve egyeseket.

Nos, én azt sem állítom, hogy nincs elektromos autó boom éppen Kínában, és az is meggyőződésem, hogy a BYD, ami éppen a videóban szerepel, globálisan nagyon komoly szereplő lesz a jövőben a témában, de azt mindenképpen fontosnak tartom, hogy egyes buborékokról legyen tudomásunk.

Ilyen méretű gazdaságban persze "természetes" velejáró az ilyesmi. Sőt, máshol a világon is előfordulnak hasonló dolgok. Egy-két illusztráló képkocka a videóban amúgy sem Kínából származik, ez világosan látszik.

Ami ebben az esetben minőségileg más, az az, hogy autók százezrei vagy milliói lehetnek úgy lejelentve eladott autóként, hogy vagy befektetői, vagy kvóta, vagy szubvenció kapcsán van megtévesztési szándék az "eladás" mögött. Ez pedig, amellett, hogy rettenetesen nagy környezeti károkat okoz, súlyosan torzíthatja a valóságérzékelését azoknak, akik a témával foglalkoznak.

A valóság az, hogy nem tudjuk, pontosan mi és miért zajlik ezen a fronton Kínában. Egy-egy ilyen kis mozaik talán közelebb vihet minket a kép megértéséhez. 

Simon-Kucher egy globálisan működő vállalati tanácsadással foglakozó cég, 2000 munkatárssal 30 országban. Rendszeresen szondázzák a vásárlói magatartást és attitűd változásokat.


A legutóbbi felmérésük legnagyobb tanulsága, hogy elveszett a "nyugati bónusz" a kínai autópiacon. Ez azt jelenti, hogy amíg eddig, évtizedeken át a kínai vásárló természetesnek vette, hogy felárat fizet valamiért, ami nyugatról jön, vagy nyugati technológiával készül Kínában, mára megtörtént a teljes emancipációja a kínai termékeknek a kínai vásárló szemében.

A német autók a felmérés szerint a világ országainak túlnyomó többségében továbbra is a leginkább vágyottak. Kínában is. A megkérdezettek túlnyomó többsége, 85 százaléka német autót választana magának. A döbbenetes, de egyáltalán nem meglepő adat az, hogy 84 százalékuk a kínai termékeket pont ugyanennyire tartja attraktívnak. Felfoghatatlan gyorsasággal változik tehát a világ legnagyobb autópiacán a vásárlók értékítélete, és nagyon rövid időn belül minden előnye el fog veszni a külföldi termékeknek a hazaiakhoz képest. Ez jót fog tenni a versenynek.

Érdemes ugyanakkor végiggondolni, hogy 10 évvel ezelőtt ez mennyire nem tűnt lehetségesnek.

A német autóvásárlók 18 százaléka venne kínai autót, a villany autóval közlekedők 26 százaléka döntene kínai termék mellet legközelebb. Ezek nem tűnnek magas számoknak, de valójában nagyon is azok, ha belegondolunk, hogy lényegében nincs múltja a kínai gyártóknak Európában, sőt 10 éve lesajnált vicc kategóriában voltak számon tartva.

Az általános és durva drágulás ez európai piacon nyomott hagyott a vásárlók gondolkodásában. A legnagyobb, német piacon egy év alatt 34 200 euróról 38 900 euróra a vásárlók (főleg céges) büdzséje, és ez a változás a lízing díjak esetében is megfigyelhető.

Általános trend, hogy további drágulást várnak a szereplők, és erre reagálva az autók tartása mellett dönt egy jelentős része a vevőknek, azaz azzal számolnak, hogy új autó beszerzése helyett tovább használják a meglévő autókat.

Bizonytalan időkben megnőtt a relatív rövid távú bérlet attraktivitása, ezzel gondolják a bizonytalanságot csökkenteni a felhasználók, hiszen ebben a modellben benne van a teljes költség is, tervezhető módon. Sokkal többet azonban nem hajlandóak fizetni ahhoz képest, ami a hosszabb távú lízing havi díja lenne. Ezt az ellentmondást nem nagyon sikerül feloldani a jelek szerint.

Kicsit olyan ez, mintha mindenki bólogatna, hogy "igen, drágább, értem, de ugyanazt szeretném, mint eddig, és nem akarok többet fizetni". Ez így nyilván nem fog menni, és ezen a ponton látszik egy feszültség az elvárások és a realitás között.

A kínai vevők 89 százaléka érdeklődik villanyautók iránt. Ez nem azt jelenti, hogy ennyien akarnak venni is, de azt mindenképpen, hogy komolyan megfontolják a lehetőségét ennek az eshetőségnek. Norvégiában 68%-ról 74%-ra emelkedett ez a szám, miközben a piac magasabb számot mutat a valós tranzakciók kapcsán. Németországban évek óta 50-53% körül stagnál az érdeklődés.

A felmérés készítői hangsúlyozzák, hogy ez a szám csak akkor tud feljebb kúszni, ha kiszámítható adózás, olcsó áram és megfizethető modellek jönnek.

Egy-egy ilyen felmérés néhány kulcs megállapítása hatalmas trendfordulókat és érdekes változásokat tud előrejelezni. Érdemes figyelni ezeket.

Az elmúlt hónapokban több helyről kerestek meg annak kapcsán, hogy kommentáljam a magyarországi beruházásokat akkumulátor gyártással összefüggésben. Minden fórumon igyekeztem elmondani, hogy ádáz harc folyik azokért az invesztíciókért, amelyek a villanyra kényszerített európai autógyártást hamarosan el fogják látni megfelelő mennyiségű akkumulátorral.


Sőt, az IRA, az amerikai támogatási program, amely nagyon bőkezű, ha arról van szó, hogy gyárakat csalogasson Amerikába, hatalmas elszívó erővel bírt az elmúlt időszakban. A protekcionista lépések kapcsán számos gyártó gondolta meg magát utolsó pillanatban, és az eredetileg máshová, – jellemzően Európába – tervezett új kapacitásiakat végül az Egyesült Államok területén fogják megvalósítani.

Aki nem tud "lekötni" ilyen beruházásokat, aki nem tudja "kapun belül" ezeket, az le fog maradni a következő autóipari hullámról, ami minimum két, de inkább három évtizedre meghatározó gazdasági trend lesz. Aki időben csatlakozik, biztosítja a foglalkoztatottságot és az adóbevételeket, többszörös kihatással a teljes iparágra, aki pedig képtelen attraktív feltételeket biztosítani, az a meglévő autóipari cégeinek is búcsút inthet középtávon.

Természetesen ez sem egy fekete/fehér téma, környezetvédelmi, ipari, munkavállalói, adózási kérdések merülnek fel, amelyekről széleskörű társadalmi vitát kellene folytatni, felvilágosult érvekkel. Az újonnan kialakuló függőségekről, a nagyon egy irányba húzó ágazatokról nem beszélve.

Ajánlom mindenki figyelmébe a tegnapi fejleményeket Franciaországból. Ázsiai befektetőkért harcoltak, hatalmas állami támogatásokkal, óriási adókedvezményekkel, gyorsított engedélyeztetési eljárásokkal. Minden olyan dologgal, amit a magyar eljárás esetében kritizálnak. Pedig az akku gyártáshoz ott is kell víz, a "profitot meg onnan is kiviszik az ázsiaiak", hogy a leggyakoribb ellenérveket idézzem.

A Reuters cikkben meg van említve hazánk is, mint a kontinens második száma akku gyártási "hatalma", Németország után. 545 GWh a német kapacitás, 215 GWh a magyar. Ezek megvalósult/tervezett kapacitások. Franciaország a dunkirk-i 48 GWh-s új gyárral is "csak" 169 GWh-nál tart, de további gyárak odacsábításáért küzd, amiért hajlandó mélyen zsebbe nyúlni. Euró milliárdos nagyságrendben, ahogy a témával foglalkozó források említik. Pontos számokat nem tett közzé a francia kormányzat.

A spanyol király személyesen, és a spanyol kormányzat is óriási lobbi tevékenységet végzett közben annak érdekében, hogy a déli ország a térség akkugyártási "hub"-ja legyen.

Most osztják újra a lapokat, európai és világszinten is. Mi jól állunk.

Bizonyos modelleknél szó szerint könnyekig hatódtam, annyira mélyen át lehet érezni az autótörténelem egy-egy megismételhetetlen szeletét. Aki nem autós, annak is élmény a múzeum, aki meg autós, akár érinti az Alfa Romeo a szívét, akár nem, földbe fog gyökerezni a lába, annyira tömény az élmény.

Az idén 30 éves Larini által vezetett 155-ösnél még libabőröm is lett. A történelem, a forma, az életigenlés, a vezetési élmény, a hang, az illat, minden, ami miatt az agyad utolsó kis tekervényébe is beleférkőzik az autók iránti rajongás, itt van, több, mint egy évszázadra visszamenően. Gyönyör. Bizonyos értelemben egyszerre szomorú, mert ami most jön, az senkit nem fog érdekelni 100 év múlva, másrészt felemelő, mert ezekkel az autókkal “élhettem”. Az európai ízlés, tudás és történelem esszenciája ez itt.

Futómű, autós rovat. Támogatás nélkül nem vonzó az elektromos autó? 


Európa szinte minden országában szubvencionálták eddig az elektromos autókat, ezen támogatások egy része már kifutott, vagy csökkentették a mértéküket, annak függvényében, mennyire lendült be a kereslet az elektromos autók iránt. A német kormány az elmúlt években kiemelkedően bőkezű volt az adófizetők pénzével elektromos autók támogatása kapcsán, mindemellett kiemelkedően lazán kezelte azt, hogy pontosan mire is mentek el az euró milliárdok. Erről beszélgettünk tegnap a Millásreggeliben.

Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli honlapján!

15 millió elektromos, vagy legalább részben elektromos autónak kellene a német utakon lennie az évtized végére.

Európa szinte minden országában szubvencionálták eddig az elektromos autókat, ezen támogatások egy része már kifutott, vagy csökkentették a mértéküket, annak függvényében, mennyire lendült be a kereslet az elektromos autók iránt. A német kormány az elmúlt években kiemelkedően bőkezű volt az adófizetők pénzével elektromos autók támogatása kapcsán, mindemellett kiemelkedően lazán kezelte azt, hogy pontosan mire is mentek el az euró milliárdok. Az eredmény borítékolható volt. A szubvencionált autók harmada-negyede-ötöde, – függően attól, hogy milyen idősíkon nézzük –, már elhagyta az országot, az esetek jelentős részében a németeknél is gazdagabb skandináv országok irányába.


Az "üzleti modell" elég egyszerű: 2022 végéig 9000 eurót markolhatott fel az, aki elektromos autót rendelt, ez lehetett magánszemély, vagy cég is. Egyetlen megkötés volt: röhejes 6 hónapig kellett tartani az autót. Egyes becslések szerint a fél év leteltével az autók nagyjából 20-25 százaléka azonnal megindult külföldre, hogy ott vastag haszonnal találjon új gazdára.

Vizsgálva a német forgalomba helyezési adatokat, ha csak az elmúlt egy évet nézzük, 480 000 elektromos autó talált gazdára. Az állomány azonban csak 390 000 autóval nőtt. Magyarul, 12 hónap alatt, 6 hónapos tartásidőt figyelembe véve, már 90 000 autó távozott, csak ebben az időben. 90 000 szorozva 9000 euróval. Nem lennék vidám, ha az én adómból menne.

Dánia forgalomba helyezési számait nézve, csak az elmúlt egy évben 30 000 elektromos autóval lett több az ország útjain, mint amennyit új autóként forgalomba helyeztek. Nem nehéz összerakni a képet.

Márkára bontva egyébként a Tesla esetében figyelhető meg a legnagyobb "elvándorlás", ott 6 hónap után minden negyedik autó eltűnik Németországból.

2023 őszétől jelentős változások lesznek a támogatásokban, ami azért fontos kérdés, mert, mint látható, Európa nem kevés piacára van kihatással a német pénzszórás. Idén év elejétől már a plug-in hibridekre teljesen elvették a támogatást, az év első hónapjainak számaiból látszik, hogy drasztikusan estek is az eladási számok onnantól, hogy az állam nem helyezi kiemelt státuszba ezeket az egyébként egyre jobb modelleket. Pont, mikorra már értékelhető hatótávval és jó fogyasztással rendelkeznek, letekerik a kedvezményeiket.

Az elektromos autók esetében elérhető maximális kedvezményt is jelentősen visszavették, két lépcsőben.

Nettó 40 000 eurós listaár mellett az eddigi köztes 6000 euró helyett már csak 4500 euró jár. A korábbi fele.

40 000 és 65 000 közötti nettó listaárú autók 3000 eurót kapnak.

Ami ennél izgalmasabb fejlemény: ősztől csak magánszemélyek és közhasznú társaságok jogosultak állami támogatásra. Vége lesz tehát a lízingcéges trükközésnek.

2024 januártól 45 000 euró feletti nettó listaár esetében senkinek semmilyen kedvezmény nem jár vásárláskor. A nagyon kedvező éves gépjárműadó ugyanakkor marad az elektromos autók esetében, ami ugyan nem vásárlási hozzájárulás, de ismerve a belsőégésűekre kivetett éves cégautó adót, ez is jelentős kedvezmény.

Az eddigi 6 hónapról pedig 12 hónapra növelik a tartásidőt.

Mire következtethetünk, vagy mire számíthatunk abból, ahogyan a vásárlók viselkedtek a kedvezmények eltörlése után a Plug-in szegmensben? Sokan hangoztatják, hogy elég megnézni a skandináv, elsősorban a norvég piacot, ahol már önjáró a villanyautó. Itt általában elfelejtik megemlíteni, hogy a kedvezmények jellege, pontosabban a tálalás mikéntje eléggé eltér attól, amit máshol látunk. Olaj vagyonnal elképesztően gazdaggá vált norvégok a végtelenségig drágítottak mindent, ami belsőégésű, és van infrastruktúra. Tegyük hozzá, rá is érnek.

A flotta üzemeltetők egy olyan, "rendes" piacon, mint a német, abban a pillanatban engedték el a PHEV technológiát, hogy kifutott a kedvezmény. 2022-ben 152 000 ilyen autót adtak el. Idén eddig 4 hónap alatt 23 000 darab talált lízingbe vevőre.

Piaci elemzők kiemelik, hogy kis és közepes flották esetében az autópark üzemeltetése az egyik legnagyobb költségfaktora a vállalkozásnak, és környezetvédelmi érvek kevésbe fontosak, mint a puszta számok. Ha a belsőégésű a megoldás, vissza fognak térni ezekre.

A flottaüzemeltetéssel foglalkozó szakportálokon böngészve érdekes számokat láthatunk. 3 évre egy kompakt SUV 50 000 kilométeres futásra kötve adókkal és üzemanyaggal számolva PHEV hajtás esetén 51 600 euró, benzinesként 44 700 euró elektromosként 43 700 euró. Ebben benne van a jelenlegi szubvenció az elektromos javára, és aktuális áram és üzemanyag árakkal számolva.

Az elektromos eladások döntő többségét továbbra is a flottás/céges vevők teszik ki. Ebben benne volt a 6 hónap utána nyerészkedéstől kezdve a klasszikus tartós bérlet is. Az idei év első felében tapasztalható növekedés egy jelentős része a jóval korábban rendelt, de mostanra leszállított autóknak köszönhető.

A képet árnyalja természetesen az is, hogy rengeteg nagy cég jelentette ki az elmúlt időben, hogy imázs okokból kizárólag elektromos autókat hajlandóak a jövőben rendelni. Ezek a cégek egyébként nagy átfedésben vannak azokkal a cégekkel, akik pár éve CO2 kibocsátás miatt minden autó esetében dízelt rendeltek, akkor is, ha semmi szükség nem volt ezekre. Nehéz a differenciálás, megértem.

Összefoglalva: a szubvenciók nagyon jelentős faktort képeznek továbbra is az alternatív hajtások piaci esélyeit nézve. Az árháború az elektromos autók piacán ugyanakkor egyre érdekesebbé teszi a helyzetet. Nem is feltétlenül az új rendelések kapcsán. A magánszemélyek zöme fiatal használt autót keres eleve. Ezek árai jelentős nyomás alá kerültek az elmúlt időben, pontosan a tapasztalható árharcok kapcsán. Ez könnyebb belépőt jelenthet sokak számára az elektromos autózás világába.

Az új autók esetében ugyanakkor a flotta dönt. Itt is érdekes változások jönnek, mert a keresleti gondokkal küzdő fiatal márkák megtalálják maguknak ezeket az eddig hanyagolt csatornákat. A BYD-Sixt üzlet kapcsán százezer elektromos kínai autó kerül hamarosan az európai piacra, ezekből hamar lesz fiatal és jó árú használt autó. A Tesla pedig elkezdett speciálisan a flottás igényekre koncentrálni, bár a maradványérték kapcsán mostanában biztosan küzdeniük kell, ott az árazási szavahihetőség üzletet alapjaiban befolyásoló tényező.

Egy biztos: őszre, karöltve a gazdasági nehézségekkel, biztosan fontos érési folyamatokat figyelhetünk meg az alternatív hajtások piacán.

Remélem, hogy az európai döntéshozó nem arra jutnak majd, hogy tovább drágítják a belsőégésűeket, ha nem jönnek a kívánt számok máshol.