Lépésről lépésre valósul meg a kínai autóipar hódítási terve. Aki még mindig ott tart, hogy satnya másolatok készítésével múlatják az idejüket a világ legnagyobb autópiacán a helyi szereplők, az átaludta az elmúlt évtizedet.
Az autóipar egy nemzetgazdaság sikerességének lakmuszpapírja. Van, ahol üldözik, és agyonszabályozzák mindenféle képzeletbeli "jobb világ" elérése érdekében, melynek következtében sorvadásnak indul ez a jólétet biztosító ága az iparnak, és van, ahol minden erővel azon mesterkednek, hogy így-vagy úgy, de motorizálják a világot, és az ebből fakadó hasznot a saját javukra fordítsák, beszállítói és kereskedelmi, valamint adatgyűjtési szempontból egyaránt.
40 éve lényegében nem létezett kínai autóipar. Nem hogy gyártás, de piac sem igazán. Amikor Teng Hsziao-Ping vezetésével kidolgozták azt a forgatókönyvet, amely gazdaggá volt hivatott tenni Kínát, az autóipar is kiemelt szerepet kapott, és azóta a forgatókönyv módszeresen van végigjátszva.
A tanulás fázisát, amikor nyugati cégeket a technológiáért cserébe beengedték az ígéret földjére, rég magunk mögött hagytuk. A semmiből villám sebességgel felépülő konglomerátumok jöttek létre, amelyek tőkeerőben és kapacitásban összemérhetőek voltak már 2 évtizede is a nemzetközi versenyzőkkel. A saját területükön azonban nem lehetett megverni a nyugati gyártókat ilyen rövid idő alatt, ahhoz a belsőégésű technika túlzottan komplex, a kínaiak pedig, bár nagyon türelmesek és módszeresek, ha valamit a fejükbe vettek, mégsem akartak még évtizedeket abba ölni, hogy elkezdjék átvenni a vezető szerepet az autóiparban is.
Más játékot kezdtek el játszani. A villanyautó szűz terület, az ideológiát mögé le lehetett gyártani, a vadkapitalista/tervgazdaság kombináció meg egy remek környezet volt arra, hogy elkezdjék először otthon kiszorítani az addig mesés hasznokat realizáló külföldi gyártókat a mézes csupor mellől, majd ezzel a lendülettel meginduljanak oda, ahol sok a pénz, az alapvető túlélési, önvédelmi mechanizmusok meg a felejtés homályába vesznek.
Azt a pénzt, amit 3 évtized alatt megkeresett a nyugat Kínában az autókkal, az most fele annyi idő alatt fogják visszakeresni a kínaiak nyugaton.
Az elektromos autókra helyezett látszólagos hangsúlyról, sőt, kizárólagosságról rég kiderült, hogy nem volt több, mint elterelés. A nyugatiak le is tették a fegyvert, Európában mindenképpen, és elindult a "csak a villany" irányba. Kína természetesen iszonyú erős ebben a diszciplínában, és pontosan tudja, hogy ez a technológia meghatározó lesz a világban, ahogy azt is pontosan tudja, hogy nem lesz egyedüli technológia, és mindenben "ott kell lenni". Ennek megfelelően soha nem látott agyelszívásról lehet olvasni az autóiparban, amelynek lényegi iránya a belsőégésű tudással kapcsolatos. Nyugati szakemberek vándorolnak Kínába, nagyon jó pénzért és szabad "alkotási lehetőségért".
Így lehet nagyon gyorsan nagyon komoly eredményeket elérni.
2020-ban 1,1 millió autót exportáltak. 2021-ben több, mint 2 milliót. Idén pedig a nagyon gyors zsugorodásnak indult német export miatt is, átveszik a második helyet Japán mögött az exportban, leváltva a németeket. Az első helyig nem fognak megállni. Ebben biztos lehet mindenki.
A stratégia következő állomásai: jó ár érték arányú villanyautókkal kifektetik az európai konkurenseket a saját piacukon. Ez messzi ügynek tűnhet, de nézzük meg az MG sikereit.
Saját akku gyártóikkal függővé teszik a maradék "őshonos" ipart.
Mivel senki sem lát bele igazán az állami/magán struktúrák pénzfolyamaiba, azt sem lehet tudni, mikor mit szubvencionálnak. Ami biztos: meg van a pénzük ahhoz, hogy sokáig tartsák versenyképes áron azokat az egyszerűbb villanyautókat, amelyeket a "régi" gyártók piaci alapon nem tudnak olyan áron adni, hogy a tömegek számára elérhetőek legyenek. Mivel az EU 2035-re az ismert módon kitekerte minden más megoldás nyakát, a gyártók pedig a drága autók irányába fordultak a nagyobb haszon reményében, az alsó szegmens "védtelen" marad. Itt meg tarolni fognak. Mindegy végső soron, hogy saját márkával, vagy általuk adott technikával.
Amit pedig végképp nem hisz el senki, az a következő két lépés.
A saját "prémium" felhúzása. A NIO átlag tranzakciós árai meghaladják a saját piacukon a német konkurensekét. Már ma.
A saját gyártóhálózat kiépítése külföldön a finálé. Ez is zajlik.
Nem biztos, hogy a világpolitikai események tükrében mindent meg tudnak oldani terv szerint.
Ami biztos: nagyon gyorsan fel kellene ébrednünk. Persze csak akkor, ha nem akarunk végképp egy skanzenné válni, itt Európában, ahol már semmi lényeges dolog nem történik...
Várkonyi Gábor Autóblog
Masszív büntetésekre számíthatnak az EU-ban az autógyártók CO2 flottakibocsátási túllépések miatt
Az EU szén-dioxid tervgazdasága a következő fázisába lép. Az NEDC ciklusról a WLTP-re történő átállás miatt ugyan lazítottak a flottaátlag elvárásokon, a szigorítás következő köre azonban, ahogy előre tudni lehetett, végleg eldönti az autóipar modellpolitikáját.
Az évtized második feléig azonban még költséges évek jönnek az autóipart, és végső soron a felhasználók számára. Hogy azután mi fog történni, az egy külön elemzés kérdése, most nézzük a közeli jövőt.
A Dataforce szerint a WLTP szerinti 116 grammos idei határt (ami az NEDC szerint 95 gramm lenne) idén minimum 5 gyártó nem fogja tudni megugrani. Volkswagen, Nissan, Seat, Dacia és Citroen vélhetően büntetést fog fizetni.
Két dolog tűnhet fel: ezen márkák közül egy kivételével mindnek viszonylag sok elektromos modellje van, ráadásul az olcsóbbak közül. Dacia esetében a kifejezetten olcsó Spring segíti a flottaátlag lehúzását. Hogy lehet, hogy mégis pont ezek a márkák lógnak túl a "kereten"? Viszonylag könnyű és viszonylag kicsi autókat gyártanak. Még a VW is, bár ott van nagy PHEV SUV, ami sokat segít a jelen előírások szerint. Magasabb átlag súlyt jelent a flottának, relatív alacsony CO2 katalógusadattal. Hol van még sok ilyen? A prémium szegmensben... Bingo.
A relatív kicsi, megfizethető, átlagautókat gyártó márkák tehát nem tudják teljesíteni már most sem a CO2 átlagot. Sok "olcsó" belsőégésűt gyártanak még, ami lehetetlenné teszi ezt. Pedig a VW vagy a Nissan villany ügyben az elsők közé tartozik.
A Ford és a Skoda is benne lehet még a büntetettek között, de esetükben az úgynevezett "supercreditek" ebben a körben még segíthetnek.
2025-re 98 gramm/km lesz a határ, öt évvel később 52 gramm/km.
Ezek az értékek részleges vagy teljes elektrifikáció nélkül teljesíthetetlenek már, tehát eszerint alakul át a kínálat.
Miközben északon és nyugaton az elektromobilitás és az infrastruktúra szempontjából a hangsúlyok eltolódtak az "új" irányba, délen és keleten sem piaci részesedés, sem töltőpontok szerint sem tartunk még "ott", hogy ez az előírtak szerintik mértékben fejlődjön.
A Dataforce szerint a következő években éppen ezért nem lesz nagy ugrás az elektromos autók piaci részesedésében teljes EU-s területre nézve, viszonyt 2027-ben nagy változások lesznek. Addigra számos gyártó – lásd például Stellantis egyes márkái – teljesen felhagynak a belsőégésűek EU területén történő értékesítésével, és a vevőknek egyszerűen nem lesz más választása, mint a villanyautó, ha ezekből a márkákból szeretne autót magának. A Dataforce 21 százalékra várja a teljesen elektromos autók arányát az EU új autó piacán eddigre.
Ezzel párthuzamosan a különböző kormányzati ösztönzők megszűnésével az elektromos piac nehézségek elé néz. Németország, Franciaország, Olaszország, Nagy-Britannia és egyes északi országok is elkezdték visszavenni a különböző támogatásokat.
27 európai országban jelenleg összesen 373 000 nyilvános töltőpont van, ami több, mint duplája a 4 évvel ezelőtti adatnak. 4 évvel ezelőtt ugyanakkor 6 elektromos autóra jutott egy nyilvános töltő, ez az arány ma 12 autó/töltő.
A területi megoszlás is problémás. Az összes töltő több, mint ötöde Hollandiában található, miközben mindössze az elektromos autók 2,7 százaléka fut a hollandoknál, ha a teljes EU-s állománnyal arányosítjuk. Minden nyolcadik elektromos autót az olaszoknál adják el az EU-ban, miközben a töltőpontok csupán 5,7 százaléka található náluk.
Közben a sokat autózók továbbra sem a villanyt tekintik kényelmes megoldásnak. A DAT felmérése szerint cégautó vásárlók esetében az évente 40 000 kilométernél többet autózók körében 50% továbbra is dízelt szeretne, és csak 8% tudja elképzelni, hogy villanyautót használjon erre. Évi 20 000 kilométernél már nagyon más a helyzet, 36% a benzin mellett van, 19% a villanyt preferálja, és csak 13% szeretne dízelt. Mindkét esetben az adózási kedvezmények miatt 30% PHEV autót választana, ami 10% alá esne, ha a kedvezmények megszűnnének. Aki váltana, az dízel vagy hibrid irányába tenné.
Általános trend, hogy a privát vásárlók egyre nyitottabbak a villany irányába.
Sok sok egymásnak ellentmondó trend és igény vár megoldásra a következő években.
Ki adta el a legtöbb autót a hazai autópiacon újonnan júliusban?
Ma ismét teljes adást vezettem a Millásreggeliben, így a szokásos csütörtöki Futómű rovatra is több idő maradt. Megnéztük, hogyan alakult a márkák sorrendje az első félévben, illetve a múlt hónapban. Kik a meglepő nyertesek, kik a nem várt vesztesek.
Miért van eltérés márkákon belül is a szállítási határidőkben különböző modelleknél? Beszélgettünk arról, hogy az élet megdrágulása hogyan fog hatni a keresletre. Infláció, magasabb rezsi, elszálló kamatok, húzós üzemanyagárak, nem túl rózsás kilátások kecsegtetik az autópiacot. Várható-e árcsökkenés az új autóknál a kereslet lanyhulásával? Kidurran-e végre a használtautó árak lufija?
A trendek elemzése után kitértünk arra, hogy, a NIO kínán kívül először Magyarországon ruház be. Egyelőre még nem autót fognak itt gyártani, hanem akkumulátor cserélő egységeket, de így is fontos lépés, hogy a kínaiaknál is felkerültünk a térképre.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján:
Miért váltották le a VW konszern vezetőjét?
A mai Futómű rovatban egy kicsit részletesebb betekintést próbáltam adni a wolfsburgi hatalmi játszmák hátterébe, valamint abba, hogy mi pecsételhette meg Herbert Diess sorsát a világ egyik legnagyobb autóipari vállalatának az élén.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Impozáns eredményeket jelentett a VW csoport, a Porsche és a Stellantis az első félévben
Csendes, uborkaszezon jellegű autós heteket élünk, ugyanakkor ma kijöttek az első féléves eredmények a VW csoport, a Porsche és a Stellantis részéről, ahogyan várható volt, nagyon impozáns eredményekkel.
Diess egy szép eredménnyel léphet le, 13 milliárd eurós adózás előtti eredménnyel az év első hat hónapjában kiemelkedően teljesített a csoport, annak ellenére, hogy az eladások száma enyhén csökkent.
A forgalom ugyanakkor két százalékkal 132,2 milliárd euróra nőtt, és az eredmény az előző év hasonló időszakához képest 16,1 százalékkal nőtt.
A fontos ázsiai piacon ugyanakkor 22% eredmény csökkenést jelentettek, a stratégiailag lényeges elektromos autó eladások ugyanakkor jól alakultak.
A Stellantis is hasonlóan jó hírekkel szolgálta befektetőinek. 88 milliárd euró forgalom 17% növekedést jelent, a különleges tételektől tisztított eredmény az első félévre 12,4 milliárd euró, ez 44% növekedés, és 14,1 operatív marzs, ami nagyon kiemelkedő szám egy tömeggyártó esetében.
Ehhez sajnos továbbra sem az európai üzletág tud érdemben hozzájárulni, hanem a Stellantis amerikai érdekeltségei, amelyek nagyon jól teljesítettek. 18% operatív marzsot tudtak elérni, a teljes első féléves eredményből 8 milliárdot ők lapátoltak hozzá a 12,4-hez.
A Porsche a tervezett tőzsdére lépés előtt szinten remek eredményeket jelentett az első félévre, bár ez tőlük nem meglepő. Forgalom nőtt 8,5 százalékkal 17,9 milliárd euróra, operatív eredmény 3,5 milliárd euró, 24,6% növekedést jelent ez. Mindezt öt százalékkal kevesebb autó eladásával érték el 145 680 Porsche talált gazdára az év első 6 hónapjában. Hosszútávon stabilan 20% marzsot céloz elő a cég.
Tovább folytatódik tehát az a trend, amit szinte gyártótól függetlenül láthatunk a globális autóiparban: szállítási nehézségek mellett kevesebb eladott autóból nagyobb eredményt hoznak ki, mivel drágább autók irányába helyezik a termelés hangsúlyát, és a piac fel is veszi ezeket az autókat. A következő 2-3 évben nem látszik jel arra, hogy ez a trend megforduljon.
A nagy Diess dosszié, avagy a VW konszern vezetőjének hagyatéka
Ahogy pénteken írtam, az év híre eddig, hogy Herbert Diess leköszön a VW konszern éléről. A hétvégén elolvastam két tucat elemzést ennek kapcsán, az esetek döntő többségében méltatták a csúcsmenedzser elszántságát az autóipari mamutvállalat transzformálására, ugyanakkor kiemelték, hogy Diessből hiányzott a kivitelezési képesség.
Ez önmagában nem lenne különösebben hír értékű, a Diess ügy ugyanakkor sokkal távolabb mutat, mint elsőre gondolnánk. Nem arról van szó, hogy megbukott egy cég élén egy sarkosnak mondható vezető. Egyesek a távozásával temetik az egész céget, mások pedig pont annak örülnek, hogy nem kell temetni a céget, mert végre szedi a sátorfáját. 30 millió euróért lényegében nem nagyon kell semmit tennie, amíg le nem jár a szerződése, amit nemrégiben hosszabbítottak, miközben már kétszer majdnem vége lett a karrierjének a cég élén. Hogy tud egy vezető ennyire megosztó lenni egy olyan vállalatnál, ahol az első ember nem feltétlenül van ennyire a rivaldafényben, ahogyan Diess volt, és a dolgozók alapvetően a katonás rendre vannak szoktatva? Hogy lehet, hogy egyesek egyenesen az európai autóipar elárulóját látják benne a kompromisszummentes villanyos elképzelései és politikai kapcsolatai miatt, mások pedig az utolsó lehetséges megmentőt?
A vélemények erősen szét tartanak, de tendenciózusan ki merem jelenteni, hogy minél inkább autós szemmel nézi valaki a tevékenységét, annál inkább hajlik arra, hogy negatívan ítélje meg az elmúlt évek munkáját, minél messzebb van ugyanakkor valaki az autóipartól, annál pozitívabban látja a tevékenységét, nem utolsó sorban azért, mert jó kommunikátor és korszellem kiszolgáló Diess.
Diess nem egyszerűen egy autóipari menedzser volt a sok közül. Azt a konszernt vezette, amely a dízelbotrány után újra kellett, hogy gomboljon mindent. Lényegében újra fel kellett találnia magát, és azt, hogy mit akar üzenni a világnak. Kétségtelen, hogy ez nem egy egyszerű feladat, főleg nem egy olyan cégnél, ahol 660 000 munkatársat kell globálisan irányítani, és ahol a munkavállalói érdekképviselet és a politika napi szinten szól bele abba, hogy miként irányítsák a hatalmas hajót. Diessnek ugyanakkor jelentős befolyása volt arra, hogy a szabályozói oldalon milyen döntések születnek.
Kiválasztottam egy interjút, aminek a megállapításai a legközelebb állnak ahhoz, amit én gondolok az ügyről. Thomas Koch, a karlsruhei technológai intézet munkatársa beszélt egy szaklapnak arról, hogy milyen hagyatéka van Diessnek. Koch korábbi interjúit is fordítottam már, főleg a jövőbeli fejlesztések kapcsán.
Koch Úr, hogyan értékeli a VW konszern vezetőjének leváltását?
Egy logikus, utolsó lépése volt egy olyan fejleménysorozatnak, amely évek óta rossz irányba tart. Semmiképpen sem meglepő, és sokak által régóta várt fejlemény. Diess bizonyítványa egyaránt tartalmaz fényt, valamint árnyékot. Bátor volt, hogy nagy elánnal építette ki az elektromobilitással kapcsolatos kompetenciákat. A következő autó generáció, amely lokális energia tárolóként is funkcionálva kétirányú rendszerként működtetve megengedi, hogy elektromos energiával lássuk el akár a háztartásunkat, biztosan sok ügyfél számára érdekes lehet. Ezzel a VW szemmagasságban a konkurenciával érdekes elektromos autókat fog tudni kínálni. Szintén helyes lépés volt nagy erőkkel a saját szoftver kompetenciákat erősíteni, és nagy erőkkel fejleszteni a Cariad projektet. A hihetetlen komplexitását ismerve a rendszereknek nem meglepő ugyanakkor, hogy sok fejfájást okoz ez még jelenleg a konszernnek.
Min bukott el akkor?
A megítélésem szerint minden érdemes elismerése mellett egy sor súlyos hibát is vétett, és amely hibákért a felelősség őt terheli. Példaként lehet említeni a Golf elrontott piaci bevezetését, amely a mai napig a konszern legfontosabb modellje. Ehhez jönnek általános minőségbeli problémák a konszern modelljeinél. A Winterkorn érához képest a márka magját adó minőség főleg a koreai konkurenciával összehasonlítva komoly visszaesést szenvedett el. Kínában a VW piaci részesedésének a visszaesése 11%-ra szintén komoly gond. A legnagyobb hiba ugyanakkor az én megítélésem szerint a radikálisan egyoldalú elköteleződés a kizárólag elektromos irányba. A konkurensek, mint a Stellantis, vagy a Renault-Nissan tömeggyártóként egyértelműen elhatárolódtak egy ilyen stratégiától, és a B opciót követeltek a politikától. A VW Diess alatt a megfizethető és nagy hatótávval működtethető autókat a tömegek számára feláldozta az elektromobilitásért cserébe. Ami egy prémium márkánál, mint mondjuk az Audinál még működhet, az egy tömeggyártónál, mint a VW-nál, nem megvalósítható szerintem.
De hát más gyártók is leállnak a belsőégésűekkel Európában...
Ez végső soron egy politika által kikényszerített helyzet, amit a volumen modellek esetében nem szabadott volna engedni. Ehhez érdemes tudni, hogy sem a VW, sem az Audi nem írta alá a COP26 egyezményt, amely a "belsőégésű technológia feladását" jelenti. Eközben pont a VW érvelt a szakmai szövetségekben gond nélkül amellett, hogy csak a villany legyen terítéken, és minden egyéb megoldást legyen ellehetetlenítve. A technológiák egymás mellett történő fejlesztése nem volt a VW ínyére. Amióta ez történt a VDA (német autógyártók szövetsége) és az ACEA (EU autógyártók szövetsége) már nem egy hangon beszél.
Úgy gondolja, hogy Diess egyértelmű elutasítása szintetikus üzemanyagok kapcsán egy hiba volt?
Diess Úr még idén júliusban is hangoztatta, hogy széles körnek nem lesz megfizethető a szintetikus üzemanyag, miközben épp a konszernben dolgoztak egy olyan pilotprojekten, ahol 1-1,5 euró költséggel előállítható szintetikus üzemanyagot hoztak létre. Az ásványolajipar már nyolcvan centről beszél a jövőre nézve. A "radar alatt" közben a VW biogén dízelüzemanyagra is kiadta az engedélyt az autói kapcsán. Ezek remek kiegészítők az elektromobilitáshoz. Az össz-hatékonysága a rendszereknek hasonló szinten mozog. Érdekes lesz most megnézni, hogy a VW most végül másként fogja-e értékelni az E-fuel témát. Az új vezér Oliver Blume eddig is párhuzamosan tartotta tűzben a villany mellett a szintetikus üzemanyag témát is.
Blumé-nak könnyebb lesz a nagy VW tanker navigálása?
Blume ismeri a bonyolult céghálóját/viszonyrendszerét a VW konszernnek, még az Audis idejéből. (Blume 1994-ben gyakornokként kezdett az Audinál). Sikeresen vezeti a Porsche márkát, amely a konszern ékszere. Respektálják a munkatársai, józan és fair vezetőként tekintenek rá. Markáns véleménye van, ugyanakkor jó csapatjátékos, aki oda tud figyelni, meg tudja hallgatni a beosztottjait. Emellett számos munkavállalói szervezet is nagyra értékeli, aminek a jelentősége nagyon nagy ennél a cégnél.
Ön szerint a váltás a cég élén egy jelzés a politika számára?
Túl kell látnunk az "európai tányér szélén". Világszinten a "csak elektromos" stratégia – amely csak ideológián és nem megvalósíthatóságon alapszik – kudarcot fog vallani, legalábbis a volumen szegmensben. Az én véleményem az, hogy a környezetvédelem, a gazdaság, a munkavállalók és a német ipari versenyképesség jegyében a különböző hajtási módok kapcsán meghagyjuk a választás szabadságát, mert mindegyik hozzá tud járulni a környezetvédelemhez. Ez a nyitottság most újra lehetségesnek látszik.
Optimista interjú. Remélem Koch Úrnak igaza lesz.
BMW M850i teszt: magával ragadó V8-as élmény semmihez sem fogható hangzásvilággal
Understatement. Komolyan.
Nyilvánvalóan meg vannak számlálva annak a napjai, hogy V8-as tesztautókat kapunk, különösen dekadens négy üléses über kabrióként, és a bennem élő hedonista értelemszerűen piros betűkkel írta be a naptárba az M850i hetét, különösen úgy, hogy a Transalpinon már vezettem kollégám/barátom jóvoltából, és lenyűgözött a technika kifinomultsága.
530 lóerő még két tonnára is bőven elegendő, különösen úgy, hogy az Xdrive gondoskodik arról, hogy egyetlen kósza nyúton se vesszen kárba, ne izzadjon feleslegesen a két töltő a motorban. A kényelem ugyanakkor oly annyira fejedelmi, hogy minden, rendelkezésre álló erőtartalék és hangbéli aláfestés ellenére nem feltétlenül a forszírozott üzem áll testhez a hatalmas nyitott tetős bajorban.
A hangnál megállnék egy pillanatra. Ilyen V8 csak a BMW-től jöhet. Olyan testes, komplex, sok szólamú, ugyanakkor semmi egyébre nem jellemző hangzásvilága van, ami valóban megismételhetetlen karakterrel bír. Nem röfögősen basszusos, vagy sötét mély, ugyanakkor nem is vinnyog, mint egy ázsiai szívó. Nem omniprezens, de azért soha nem kell kétszer kérni, hogy halljuk. Mechanikus, motorsportos, de selyembe bugyolált. Hidegen meg kifejezetten whisky-s. A szinte tökéletesen lineáris teljesítmény leadás, valamint a brutális erő, karöltve ezzel az akusztikus élménnyel nekem önmagában eladnák az autót.
De van itt még pár dolog, amit minden csodálatom és hódolatom ellenére a koncepció kapcsán nem feltétlenül érzek magaménak.
Szubjektív kérdés ez, de hát 50+ milliós tételeknél ez talán még inkább fontos, mint a racionális autóválasztások esetében. A BMW számomra alapvetően az 5-ös köré felépülő legenda. Ennek vannak nagyon komoly előnyei és néhány deficitje is, ami a teljes palettájukat illeti. Mi az előnye: hogy egy 3-as ugyanolyan piszok jó, mint egy 5-ös, és emiatt az élvezeti értéke messze meghaladja a kategória átlagát. Mi a hátránya? Röviden: nekem az 5-ös felett is minden olyan, mint egy 5-ös, csak nagyobb bódéval.
Ez önmagában nem lenne baj, ugyanakkor megkérdőjeleződik számomra az értelme annak, hogy lényegesen magasabb összegért vegyek valamit, aminek minőségérzete és kialakítása nem nagyságrendekkel cizelláltabb, mint egy 5-ös.
Mindez ráadásul vezetési élmény szempontjából is áll. Itt egy két tonnás, merev, jól összerakott autó, ami többek között a hátsókerék kormányzásnak hála úgy hazudja le a súlyát és méreteit, mint egy profi tindercsaló. Szerencsére itt csalódás senkit sem fog érni, mert az élmény magával ragadó, csak azt nem tudom, hogy minek vegyek hajót, ha motorcsónakot akarok?
Minden ős BMW-stől elnézést kérek, de egy S-osztályos kabrió (Isten nyugosztalja) az elég egyértelműen más liga volt, mint a gyártó többi, hasonló autója. Más kérdés, hogy az új világban ki is szortírozták a palettából. Fel is vetődik egyúttal a kérdés, hogy ki is a konkurense a nemrégiben frissített nyolcasnak?
Nos, a helyzet az, hogy tulajdonképpen nem nagyon van. Lexus LC? Nem pont ez a pálya. Az új SL végképp nem. A többieknél meg a közepes kategória nyitott tetős változatainál meg is állnak, ha egyáltalán kínálnak még ilyet. Ha innen nézzük, akkor egyértelműen dicséret illeti a BMW-t, hogy ebben a méretosztályban is adnak valamit a márka hű rajongótáborának.
Ha 8-as, akkor mindenképpen nyolccal. Szerintem. A fölénk tornyosuló szélvédő megszokható, az előzékeny vezetés ellenére néhány autós társat irritáló megjelenés már más kérdés.
Van még a münchenieknél villámgyors, jó hangú, nyitott tetős alternatíva, ha valami kicsit másra vágyuk. Szerencse, hogy megnehezítik a választást!
Az év egyik bomba híre: Diess lemond a VW konszern vezetéséről
A nap, vagy inkább az év bomba híre: Diess szeptemberben lemond a VW konszern vezetéséről, és ismét egy Porsche vezetőnek kell rendet raknia a cégnél, a hírek szerint Oliver Blume váltja a megosztó személyiségű Diess-t.
Szerintem már rég tarthatatlan volt a helyzete Herbert Diessnek, aki a médiával nagyon jól tudott bánni, a cégen belüli viszonyokat azonban alaposan megkavarta. Elsők között tett hitet amellett, hogy nagy konszernként mindent a villany "kártyára" kell tenni, amiért egyesek ünnepelték, mások meg a cég sírásóját látták benne.
Köztudottan Musk fan-ként az amerikaik összes sikerét és kétes praktikáját is le akarta másolni, a szoftveres know-how kapcsán pedig hatalmas ígéretek mellett nagyon keveset "szállított", amit a Cariad bukdácsolása kapcsán grandiózus földbe állásként is lehet értelmezni.
A képet az Automobilwoche jelentette meg, harmadik személyként a szintén villany "hitű" Audi vezér látható. Ha Diess húzásai bejöttek volna, akkor jó eséllyel a saját "neveltje" és ex BMW-s kollégája, Duesmann vette volna át a helyét.
A VW konszern "kremlinológiája" alapján úgy gondolom, hogy Blume kinevezése azt sejteti, hogy jelentős korrekció várható Európa legnagyobb autógyártójának háza táján, és a "car guy"-ok újra előtérbe kerülhetnek. Én személy szerint nyilván ebben reménykedem.
Egy biztos, erről még sokat fogok írni. Mélyreható változások jönnek.
Extrák az autóban "előfizetéssel"
Fantasztikusan hangzik. Tényleg szeretném megérteni, mert híján vagyok annak a képzelőerőnek, amely világossá tenné számomra, hogy ez kinek jó, a gyártón kívül.
Eddig megvetted az autódat ülésfűtéssel, ha kellett. 150-250 eurós extraként, az autó jellegétől függően. Ha használt autóként vetted, és hiányzott, akkor hasonlatos összegért utólag berakattad, a legtöbb típusnál ez megoldható volt.
Most meg fizess havi 17 eurót azért, hogy ez az extra elérhető legyen? Legyen mondjuk 3 hónap évente, amikor kell. Három-négy év alatt kifizeted a teljes árát.
Én csak csóválom a fejem. Tényleg.
