Pontosan emiatt a körülmény miatt kell nagyon óvatosan fogalmaznom, és kellő távolságtartással kémlelnem a modellt. Értem, hogy ki miért áll egyik vagy másik oldalra. Egyrészt: szeretem, ha polarizál egy autó. Mer valamilyen lenni. Másrészt: szeretném, ha eljutnánk oda, hogy mindkét tábor "érzéseit" kellő tisztelettel tudnánk elemezni.

Kicsit messziről kezdem. A Geely jelenleg az egyetlen olyan kínai autóipari vállalat, amelynél az autó iránti rajongás és érdeklődés érzékelhető. Li Shufu valami olyasmit testesít meg, amit lehet kínai "car guy"-ként értelmezni. Impériuma egyrészt alapvetően független a párttól, formálisan biztosan, másrészt az elmúlt közel két évtizedben nagyon jó érzékkel és időzítéssel indult bevárásló körútra a világon autómárkák, szakemberek, technológiák kapcsán.

Sokáig a Volvo volt "a" mutogatható trófea a kínaiak kezében, a belépő a komolyan vehető gyártók ligájába. A helyzet döbbenetesen rövid idő alatt változott. Ma nem a Volvo húzza a kínaikat, hanem a Geely farvizének örvényében mozog a svéd gyártó. Ez nem feltétlenül jelent rosszat a márka fennmaradására nézve, de a technológia transzfer iránya megváltozott.

Az EX30 az egyik legjobb példa erre. Kiválóan demonstrálja azt is, hogy a Geely érti, hogy mit mivel kell kombinálni ahhoz, hogy adott helyzetből a lehető legjobbat hozzák ki üzletileg.

A kis Volvo az immáron szintén a Geely-hez tartozó Smart újdonságával mutat szoros rokonságot, akkor is, ha az EX30 és a #1 nem sok közös vonást mutat elsőre.

Nem kell hozzá óriási jós tehetség: ez menni fog, szerte Európában.

A formaterv valóban kiemelkedő, de ezzel hozza is az elvártat a Volvo. Különösen a lassan leváltásra kerülő aktuális XC90 óta bevezetett dizájn nyelvvel igazán önazonos a göteborgi márka, a letisztultság a biztonság üzenetével kombinálva, egy-két elejtett, de igenis hangsúlyos részlettel ízlésesen díszítve, jó arányokkal együtt megfelel annak az imázsnak, amit szeretnek magukról mutatni a Volvo-sok. A visszafogott akadémikusok autója.


A belső, az már egy más kérdés. A középen állítva szomorkodó kis tablet és a teljes sivárság lehet, hogy valakiben az otthonosság érzetet alakítja ki, elvégre van, akinek tetszenek a trafóháznak álcázott méregdrága családi házak is, én feszengek az ilyen környezetben, és ezen a ponton annak is elárultam, hogy melyik csapatban játszom, aki eddig nem sokat olvasott tőlem, és nem volt neki egyértelmű, hogy mit fogok érzeni az EX30-ban.

Lehet velem vitatkozni erről, de én nem szeretem, ha a spórolást haladásnak adják el nekem. Még akkor sem, ha relatív kedvező áron teszik mindezt. A részletgazdag kialakítás a hiányával hívja fel magára a figyelmet a Volvo-ban. Ez lehet ízlésbeli kérdés, nyilván, a kezelhetőség viszont elég objektív kritériumok szerint megy, és azt gondolom, hogy itt van egy ellentmondás a márka vásárlókörének elvárása és a valóság között.

A teszlásodás szerintem méreg egy klasszikus értékeket valló márkánál. Aki az elidegenedett techy világban érzi jól magát, az Tesla vevő lesz, annak egy közel 100 éves márka akkor sem lesz elég "menő", ha a lehető legközelebb akar kerülni az autótlanítás érzéséhez.

Onnan indulunk, hogy nincs egyetlen gomb már a kulcson sem. Gyakorlatilag egy token, amit a zsebünkben hordunk. Értem, hogy ultramodern, de akkor vagy csináljuk rendesen, és mondjuk azt, hogy eleve nem vesszük már emberszámba sem azt, akinek nincs applikációja az alapvető életfunkcióinak kivitelezésére is, és teszünk mindent a telefonra, vagy legalább azt a két gombot a kulcson helyezzük el, amivel egyértelműen ki és be lehet zárni egy autót.

Bennem egy alapvető idegességet idéz elő, amikor egy autó rám erőlteti magát az állandó vibrálásával. Nem szeretném, hogy ki-be zárja magát amikor körülötte, de nem "vele" van dolgom. Azt sem szeretném, hogy világítson, meg "feléledjen" amikor közeledek felé. Majd én eldöntöm, mikor nyitom ki, mikor adok rá gyújtást, mikor szeretném, hogy kapcsolatba lépjek vele.

Nem gondolom, hogy az egyetlen lennék ezzel az igényemmel, így most a tech világból átnyargalt újhullámos autós véleményformálók tudatos ellenpólusa leszek ebben.

A start/stop "nyilván" hiányzik itt is. Nálam ez egészen konkrétan kizáró ok lenne a vásárlásnál. Az állandó készenlét érzése frusztrál. Az autó nekem autó, az okostelefon, tablet, bármi, meg egy külön eszköz, és véletlenül sem szeretném, ha rám erőltetnék még itt is, hogy folyékony átmenet képződjön ebben köztem, a digitális eszközöm és az autóm között. Az információ "overkill" világában az autó egy oázis, ahol pillanatokra nyugalmat találhat az ember. Nem egy további felhangosítója a digitális zajnak. Szerintem.

A gombok eltűntetése, mint öncél, cseppet sem segíti a hétköznapi használatot. Kezdve azzal, hogy kell egy kis idő, hogy rájöjjünk, hogy miért nem tudjuk lehúzni a töltőről az autót. Amíg nincs 100%-on az akku, a tableten kell megnyomni egy gombot, hogy elengedje a kábelt. Eddig ugye elég volt rányitni kulccsal az autóra. De hát itt nincs nyitógomb.

Az ajtón semmilyen gomb nincs. Egyiken sem. A könyöklő "modulon" van, nem túl kézre eső helyen két ablakemelő gomb, itt is elkövették azt a hibát, ami már a C Vectrában is rettenetes ötlet volt, az ID családban is mindenki gyűlöli: előválasztó gombbal kell első vagy hátsó ablakokra vontatkoztatni őket.

Tükörállítás: tableten keresztül, a nem túl nagy találati aránnyal működtethető kormánygombok segítségével. Világítás? Tableten. Meg úgy nagyjából bármi, szintúgy. A bal bajuszkapcsoló végén van egy körbetekerhető kezelőszerv, ami az ablaktörlőt működteti, de hogy mely állásban van, és éppen mit csinál, az elég esetleges.

Tény, én nem szeretem ezt. Sőt, nekem ez rémálom. Azt viszont állíthatom, hogy ha 23 év autóteszteléssel a hátam mögött, egy hét után sem megy semmi intuitív módon az autóban, és inkább hozzá sem nyúlok, akkor a hiba nem az én készülékemben van. A hatvan pluszos korosztály zömének pedig szinten nem lesz élvezet ez.

A tablet bal felső sarkában van a sebességkijelzés, hiszen a vezető előtt semmilyen műszercsoport nincs, csupán a szenzor, amely a szemünk mozgásából figyeli, hogy az útra koncentrálunk-e. Természetesen vad csilingelésbe kezd abban a pillanatban, hogy állítani akarunk a klímán, a zenén, a bimbamolások végeláthatatlan forrásian. Azért szól ránk az autó, mert kezelni akarjuk az autót. Ami ránk szól, mert kezelni akarjuk. Világos.

Lehet boomerezni, vállalom, de én jelentős mennyiségű pénzt vagyok hajlandó a jövőben fizetni azért, hogy ez ne kínozzon engem egy autóban. "Pénzért gombot", üzenem ezúton a gyártóknak. Csak azért, mert nem vagyunk olyan hangosak, még vagyunk egy páran ezzel az igényünkkel.

Milyen vezetni? Jó! Hátsó kerekes, azaz nincs hajtási befolyás, a tapadás értelemszerűen remek száraz körülmények között, enyhe nedvesség mellett kicsit darabosan szabályoz a menetstabilizáló és kipörgésgátló, de összességében kezesbárány az EX30. A kormányzás beállítástól függetlenül elég távolságtartó, a futómű feszes, de nem kényelmetlen, ugyanakkor nem is rugózik olyan "húsosan", mint egy német autó, a komfortra azonban így sem lehet panasz. A gyártási minőség a benyomások alapján igen tisztességes, egyes nagyobb Volvók szintjét is felülmúlja.

Érezhetően jobban megy, mint a legtöbb konkurense, kérdés persze, hogy a Volvo ügyfelek ezt mennyire igénylik, és mennyire számháború mindez. Ami szembetűnő: nehezen tudtam megsaccolni a súlyát, mert a ténylegesnél könnyedebbnek tűnik az EX30, és ez nem csak az ereje miatt van így.

130-as tempó mellett a tesztelt NMC akksis hátsókerekes verzió közel 30 kWh/100 km-es fogyasztást produkált, amit kedvezőnek nem tudok nevezni. A mindennapi közlekedésben 23-25 körüli értékek jöttek ki, elmaradt tehát a várt jelentős mértékű hatékonyság növekedés az XC40 villanyosához képest. A "frunk" léte örvendetes, még ha nem is nagy.

Volvo-t eleve nem a motorjaiért vett az ember különösen nem, amióta egy 4 hengeres blokk jelenti a "csúcsot" mindenhez. A villanyosítás jól áll tehát a márkának, de a 272 lóerős alap helyett egy kisebb teljesítményű, ugyanakkor kevesebbet fogyasztó kivitel bölcsebb döntés lett volna. A kezelhetőség hagy kívánni valót maga után, a rendszerben bőségesen van "bug", de ezeket később javítják majd, remélhetően. Minden ellentmondásával együtt egy remekül beárazott, szép és biztonságos, jó imázsú autót kínálnak a svédek, kínai alapon. Sikeres lesz, ebben biztos vagyok. Akinek könnyebben kezelhető, takarékosabb autó kell, annak ott a Niro vagy a zseniális Megane E, ami sokkal takarékosabb. Az ID.3 jóval tágasabb, jobb a futóműve és fordulékonyabb de közel sem ilyen szép, a Stellantis villanyautóinak jelenlegi generációja bizony hervadtabb, az MG 4 nem annyival olcsóbb, hogy izgalmasabb legyen, a BYD meg lehet, hogy jobb akkuval rendelkezik, de szintén nem ilyen kívánatos.