Érzékekre, értelemre és lélekre annyi síkon hatott egyszerre a madridi Alpine A110 R rendezvény, hogy nehéz dolgom van, ha egy nyomon akarom indítani az elmesélését, feldolgozását, átadását annak, ami történt.
Először is, adott a világ jelenleg kapható legjobb élvezet/euró arányát teljesítő sportautója, amelynek R verziója nem kevesebbet ígér, mint hogy az egyébként is tökéletesre csiszolt koncepciót még elevenebbre, még intenzívebbre, még "megrázóbbá" teszi. Érdekes dolog ez önmagában is. Amikor valami eleve nagyon jó, akkor általában aránytalan összegekért és eszetlen ráfordítás mellett lehet csupán egy picivel jobbá tenni, miközben a fogyasztók jelentős részének szinte észrevétlen marad, hogy mekkora munka van abban, hogy a tökéletes négyzetre lett emelve. Nekem 30 000 forintnál drágább pezsgő nem jelent ugrást élményben, milliós tételbe is kortyolhattam már egyet, kár volt belém. Biztos van, aki érzi a különbséget a 2 milliós otthoni hifi és a 150 milliós között, én nem tartozom közéjük, és pont ilyen nehezen tudnám megindokolni azt is, hogy mitől jobb a harmincszor annyiba kerülő kaviár, mint a jó minőségű "alap".
Ehhez képest az A110 R nem is akkora ugrás egy S-hez képest, 103 000 euró, ha emlékezetem nem csal. Hogy ez mennyire nem sok pénz a felvonultatott technikához képest, arra ebben a cikkben még bőven ki fogok térni, de azt már itt elmondom, hogy akinek van némi aprója, meg tudja hol tárolni, annak egy ilyen autóba való befektetés egy jól megválasztott kortárs festménnyel vetekedő befektetést fog jelenteni a jövőben. Ez ugyanis biztosan az egyik, ha nem az utolsó a maga műfajából, és hatalmasat fog durrani az ára, ezt teljes meggyőződéssel tudom állítani.
Volt valami nagyon is történelmi, keserédes, ünnepi ugyanakkor gyászos hangulata is az egész rendezvénynek. Történelmi, mert olyan autót vezethettünk, amiről 30 év múlva is beszélni fognak, mert egy korszak határát jelenti, nagyon sok értelemben. Keserédes, mert ami utána jön, arra azok közül, akik itt voltak, senki sem vágyik. Gyászos? Idő előtt és értelmetlenül kell búcsút vennünk tőle, hamarosan.
Volt valami nagyon is történelmi, keserédes, ünnepi ugyanakkor gyászos hangulata is az egész rendezvénynek. Történelmi, mert olyan autót vezethettünk, amiről 30 év múlva is beszélni fognak, mert egy korszak határát jelenti, nagyon sok értelemben. Keserédes, mert ami utána jön, arra azok közül, akik itt voltak, senki sem vágyik. Gyászos? Idő előtt és értelmetlenül kell búcsút vennünk tőle, hamarosan.
Valahogy úgy képzelem el az anonim alkoholisták terápiáját is, ahogy itt az első óvatos tapogatózás zajlott a sajtótájékoztatón. Nem figyel senki? Egymás között vagyunk? Tényleg? Itt, magunk között, nemzetiségtől, munkakörtől, képviselt szereptől függetlenül bevallhatjuk, hogy az, amit ma csinálni fogunk, meghatározza az életünk, közös szenvedélyünk, és nem fogunk belőle akkor sem kigyógyulni, ha üldözni fognak minket érte? Bevallhatjuk, mi, itt egymás között, hogy mindennél jobban élvezzük egy könnyű, erős, agilis sportautó vezetését?
Van a franciákban eleve egy mélységesen szimpatikus vonás akkor, amikor valóban szenvedélyről beszélgetünk velük. Itt az Alpine mérnökei és munkatársai képviseltették magukat, és egy dologban biztos lehet mindenki: ide senki sem véletlenül kerül. Szent őrültek, egytől egyig, akik a "cégen" belül akár éveket vártak arra, hogy a Reanult Sport-hoz, később az Alpine-hoz kerülhessenek. A legjobbak legjobbjai. Amikor pedig a gyermekükről, az A110-ról beszélgetünk velük, akkor érződik a büszkeség, ugyanakkor az alázat is, amivel viseltetnek az ügy iránt. Nem azt mondják, hogy nincs hibája, vagy hogy nincs olyan terület, amit lehetne máshogy is csinálni. Azt mondják, hogy mindennek oka van, mindenre magyarázatuk van, minden mögött van egy koherens elgondolás, és kititrált koncepció, amit a végletekig betartottak. Szeretik, és kiállnak mellette. Mit csinál ehhez képest egy német? Minden manír és kedvesség mellett is körüllengi őket az önmaguk tévedhetetlenségébe vetett hitük, ami valahogy húz egy falat a végtermék és a kívülálló közé. Egy olasz? A vetítésen átvitt értelemben is vetít, hiszen mindig minden szám világverő elméletben, csak a gyakorlat nem mindig adja ezt vissza. Ha jó napjuk van, mindent lenyomnak. Ha meg szar napjuk van, szétesik minden. Haragudni nem lehet rájuk, csak hát komolyan venni is nehéz őket, minden tisztelet mellett. Japánok meg gyenge angollal, tökéletességre törekedve titokzatosak. A koreaiak meg annyira meg akarnak felelni nekünk, hogy nem igazán tudjuk, hogy valójában mit is gondolnak. Tudom, ezek sztereotípiák, de szeretném átadni, hogy amikor a francia élvez, akkor nagyon élvez. Ez az autó meg az élvezetről szól.
Nézzük a száraz tényeket. 34 kilót faragtak az autó súlyából, hátul 110 kilós, elől 30 kilós leszorító erőt ad az aero kit. Semi-slick gumikat fejlesztettek külön erre a verzióra a Michelinnél. 3.9 a gyorsulás százra, 285 km/h a vége. 3.6 kiló jut egy lóerőre, 21.9 másodperc alatt jut el álló helyzetből ezer méterre.
Csoportokra voltunk osztva a Jarama pályán, mert mindenki egyszerre természetesen nem mehetett fel az aszfaltra. Nekem szerencsém volt, mert pont úgy jött ki a sorrend, ahogy magamtól szerettem volna: másfél óra vezetés a környező hegyekben, ahol a madarak ugyan termikeltek felettünk, de rajtuk kívül tényleg senki sem járt arra. Utána versenypálya, majd a szakértő mérnökökkel 4 témára osztva a technika megbeszélése.
Több ízben voltam már a környéken, meg a pályán is, más bemutatók kapcsán, fantasztikus választás volt az autóhoz. Az első tapogatózás reggel az autóval már emelte a pulzust. A spoilerek drámaik, ahogy a karbon felnik is, amelyek közül az elsők formailag a fék hűtésre vannak optimalizálva, a hátsók az örvények csökkentésére közel zártak. A hátsó szélvédő helyett egy karbon "fedél" van, tehát hátra nem lehet látni (mondjuk minek is, senki nem ér utol), így a belső tükörnek is csak a helyét látjuk. Az üveg, ami elválaszt a középmotortól, egy átláthatatlan és könnyű anyagra lett cserélve, ami belül üreges, így a motorhang intenzívebben jön be az utastérbe. A Sabelt üléseken nagyon sokat faragtak a súlycsökkentés érdekében, papír vékonyak, és alig vannak párnázva, de nem kényelmetlenek. Állítani ugyebár nem nagyon lehet őket. Versenyövek megadják a hangulatot, az ajtóbehúzó egy piros "nyelv". Akinek eddig nem tűnt fel, hogy egy utcai versenyautóban ül, annak legkésőbb az első méteren derengenie kell, hogy össze kell kapnia magát, ha életben akar maradni.
Nem, nem az autó akar megölni. Továbbra is kezes, és lehet vele kínok nélkül is 30-as zónában csorogni. Feltűnő az első útegyenetlenségek után, hogy nem akarja a vesénket sem leszakítani. Nem csinálja a felesleges hisztériát a betonkemény rugózással. Nyilván nem egy Vel Satis, de abszolút vállalnám mindennapi autónak. Ez már egy meglepetés volt.
Nem, nem az autó akar megölni. Továbbra is kezes, és lehet vele kínok nélkül is 30-as zónában csorogni. Feltűnő az első útegyenetlenségek után, hogy nem akarja a vesénket sem leszakítani. Nem csinálja a felesleges hisztériát a betonkemény rugózással. Nyilván nem egy Vel Satis, de abszolút vállalnám mindennapi autónak. Ez már egy meglepetés volt.
A pályáról letérve, az első körforgónál még emlékeztetnem kellett magamat arra, hogy Madrid környékén is hideg van. 5 fokban a semi-slick nem játék, kell egy két manőver, hogy kellő temperáltságú legyen a mókához.
Az első 10 perc után már érezhető volt számomra, hogy hová szúrták le a mérnökök a virtuális rudakat, amikor kijelölték az újabb távlatokat az S-hez képest. Érezhetően magasabb szinten van a hátára annak, amit tud, pedig már az S is elképesztően kitolta egy széria autóhoz képest azt, amit el lehet érni vele. A rugózatlan tömegek további csökkentése, a tovább merevített kasznti, a leszorító erő, meg még trükkök százai egy összességében más autót eredményeznek, amely ugyanakkor jóindulatából semmit sem veszített. Az S érezhetően nem akar keresztbe menni, az R ezzel szemben gyakorlatilag fogja a kezed, támogat, ha egy kicsi terhelésváltást provokálva meg akarod csúsztatni a fenekét. Nagy szó ez egy középmotoros autótól, mert a koncepcióból adódóan a kontrollált csúszás mezsgyéje legendásan szűk ezeknél az autóknál.
Felkészülve a pályára, az R karakterét, tudását átélve érkeztem vissza Jarama-ba. Zseniális vonalvezetésű track, szinttel, szűk és gyors kanyarok egymásba fonódásával, és hosszú célegyenessel, aminek a végén 240 környéke volt elérhető, ameddig nézni tudtam.
Felkészülve a pályára, az R karakterét, tudását átélve érkeztem vissza Jarama-ba. Zseniális vonalvezetésű track, szinttel, szűk és gyors kanyarok egymásba fonódásával, és hosszú célegyenessel, aminek a végén 240 környéke volt elérhető, ameddig nézni tudtam.
Hagytak minket menni, egy felvezető és egy levezető kör erejéig kaptunk asszisztenciát. Szerencsére a kollégák is együttműködőek voltak, akik nem érezték a vágyat a taposásra, azok hagytak menni. Külön köszönet érte.
Az én pályás tudásom sehol nincs nyilván ahhoz képest, amit egy profi tud, de tapasztalatom van bőven, R szintű utcai versenyautóval meg valami egészen elképesztően bitang dolog róni a köröket, és önmagunk ellen menni. Tapadás a végtelenségig jellemző rá, a váltó olyan villám gyors, hogy az még sokadjára is meglep. Még határozottabban fordul el, miközben olyan leírhatatlan pontossággal lehet oda tenni, ahová gondoljuk, hogy arra tényleg nincsenek szavak. A fék, az pedig fenomenális. Nulla, azaz nulla jele annak, hogy fáradna. Ez hatalmas dolog.
Visszaérkezve boxba, újra összetalálkoztam Olivier Guintranddal, aki a mérnök csapat vezetője. A nap elején már összebarátkoztunk az indító sajtótájékoztatón, erről még Madridból posztoltam nektek. Azonnal elmondtam neki a tapasztalataimat, amit két fő állításban foglaltam össze: érezhetően könnyebb az eleje az autónak, ami még pontosabb és könnyedebb kanyaradást jelent, és 200 felett sokkal sokkal stabilabb és bizalomgerjesztőbb, ahogy fekszik az úton, és ahogy tartja az ívet, egy intenzív lassítás és irányváltás közben. Guintrand Úr örömmel konstatálta, hogy pontosan azt mondtam el neki, amit hallani akart.
Kitértünk egy nagyon fontos pontra. A pénzre, ami engem mindig nagyon érdekel, pontosabban azt gondolom, hogy nem lehet kihagyni a képletből ezt sem, ha nem valami született milliárdosként éli a világát az ember. Nos, kérem, hogy amit írok, azt megfelelő kontextusban kezelje mindenki. Giuntrand Úr többször hangsúlyozta, hogy az Alpine-nál nagyon kiemelt szerepe van annak, hogy relatív megfizethető legyen az, amit kínálnak. 103 000 euró pedig nem a világ pénze, a nyújtott műsorért cserébe. A dupláját kell fizetni máshol azért, hogy hasonlatos élményekben legyen részünk, de nem ritkán a háromszorosa is elmegy. Ez pedig még csak a kezdet. Az üzemeltetés az, ahol a súlyfelesleg a vezetési élmény gyilkolása mellett a legnagyobb pusztítást végzi. Pályanapozáskor minden egyes felesleges gramm öli a technikát. Féket, futóművet, gumit, mindent kivégeznek a plusz kilók.
Kitértünk egy nagyon fontos pontra. A pénzre, ami engem mindig nagyon érdekel, pontosabban azt gondolom, hogy nem lehet kihagyni a képletből ezt sem, ha nem valami született milliárdosként éli a világát az ember. Nos, kérem, hogy amit írok, azt megfelelő kontextusban kezelje mindenki. Giuntrand Úr többször hangsúlyozta, hogy az Alpine-nál nagyon kiemelt szerepe van annak, hogy relatív megfizethető legyen az, amit kínálnak. 103 000 euró pedig nem a világ pénze, a nyújtott műsorért cserébe. A dupláját kell fizetni máshol azért, hogy hasonlatos élményekben legyen részünk, de nem ritkán a háromszorosa is elmegy. Ez pedig még csak a kezdet. Az üzemeltetés az, ahol a súlyfelesleg a vezetési élmény gyilkolása mellett a legnagyobb pusztítást végzi. Pályanapozáskor minden egyes felesleges gramm öli a technikát. Féket, futóművet, gumit, mindent kivégeznek a plusz kilók.
Az Alpine haja pedig tart, mindegy, milyenek a körülmények.
Oka van annak, méghozzá filozófiai oka, hogy miért nem növeltek teljesítményt: könnyű drog lett volna, de sok komplikációval járt volna.
Sokkal többet lehet megmutatni a világból azzal, ha a könnyű építést helyezik még inkább előtérbe, a tervezők pedig itt a "fenntarthatóságot" és a fogyasztást is kiemelték. Anakronisztikusnak hangzik? Igen? Nos, nem egy villanyautóban az akkupakk súlya megközelíti azt, amiből itt a komplett autót kihozták.
300 lóerő pedig mindenre elég, ilyen körülmények között, ezt szeretném újra hangsúlyozni.
A nap végén, a reptérre való indulás előtt maradt még idő arra, hogy részletesen elmagyaráztassam magamnak a felnik készítésének az eljárását, a futómű megerősítését, a hang intenzitás tervezését, az aerodinamikai módosítások hangsúlyát, és egyenként kézzel "lemérjem" a különböző alkatrészek előtte-utána súlyát.
A nap végén, a reptérre való indulás előtt maradt még idő arra, hogy részletesen elmagyaráztassam magamnak a felnik készítésének az eljárását, a futómű megerősítését, a hang intenzitás tervezését, az aerodinamikai módosítások hangsúlyát, és egyenként kézzel "lemérjem" a különböző alkatrészek előtte-utána súlyát.
Aki ma igazán jó, de közben valahol ésszerű sportautót keres, amely ráadásul híresen tartós hardverrel készül, annak nem vezet el út az Alpine mellett. Ez a legjobb. Pont. Hogy kell-e az R? Én bőségesen el lennék az S kivitellel, aero kittel, de ha pályanapoznék évente többször, akkor inkább az R felé húznám az ikszet.
Felejthetetlen élmény volt egy kicsi, eltűnőben lévő szekta részeként áldozatot bemutatni a purista autózás oltárán. Magammal viszem, és mesélni fogom, hajlott hátú öregemberként, hogy a Jóisten nagyvonalúságából élhettem abban a korban, amikor még ilyenekkel lehetett csapatni. Lehet, hogy addigra már ezeket a képeket is üldözni fogják. De én szorítani fogom, hideg, halott kezemmel is.
