Sokat írok a kínai autópiacról, leginkább azért, mert a világ legnagyobb autópiacán két kulcsfontosságú kérdés fog eldőlni a következő években. Kulcsfontosságú, ezt nem győzöm hangsúlyozni, de csak az európai, és főként a német autóipar szempontjából.
Mi ez a két kérdés: az egyik, hogy egyeduralkodóvá válik-e a villanyhajtás, és ha igen, akkor hogyan tudják ebben a környezetben megállni a helyüket a külföldi gyártók a kínai piacon. A másik: a német prémium gyártók elképesztő függése a kínai piacon megtermelt cash kapcsán hogyan lesz csökkenthető annak tükrében, hogy a piaci részesedésük lassan, de biztosan csökkenni kezdett az elmúlt időben.
Most még a győzelmi jelentések idejét éljük, de a sötét fellegek gyülekeznek. Nézzük először a jó híreket.
A német prémium trió magabiztosan vezeti a szegmens eladásait. A BMW és a Mini együtt 467 064 autót adott el Kínában, ezzel piacvezetők. A Mercedes nem sokkal van lemaradva, 441 579 autóval, nyolcvanas évek végétől a közelmúltig vezető Audi a harmadik helyen van 418 700 eladott autóval.
Az adatok az idei első félévre vonatkoznak.
A többi prémium gyártó messze le van maradva, a negyedik Cadillac nagyságrendileg 121 000 autót adott el, a kínai tulajdonú Volvo 95 000 autót, a Land Rover 54 000 darabot, a Porsche közel 49 000 autót, és a Lincoln is 42 000 autót szállított ki.
A három legnagyobb külföldi gyártó jelentős mennyiségeket volt képes értékesíteni az összességében 26 százalékos növekedést bemutató kínai piacon. A számok: VW: 1,848,000, GM: 1,530,000 Toyota: 970 000
Impozáns adatok. Egy dolog kell, hogy aggodalomra adjon okot. A kiugróan jól növekedő külföldi gyártó, a VW konszern 16 százalékos adata is messze elmarad a piac teljes növekedésétől. Magyarul: veszített a jelentőségéből, szép számok ide vagy oda.
A hazai gyártók rekord részesedést értek el, már ők kontrollálják a piac 42 százalékát. Egy 6 százalékkal több, mint tavaly ilyenkor. Bámulatos sebességgel jönnek fel tehát a saját piacokon, ott, ahol eddig a főként európai márkák megkeresték azt a betevőt, amit a saját hazai piacukon már nem lehet.
Itt érdemes még megjegyezni egy dolgot: a világ 100 legnagyobb autóipari beszállítója között megjelent az első tisztán kínai cég. Innen gyors lesz a hódítás.
A német gyártók a kínai piac 23 százalékát ellenőrzik, a japának szorosan mögöttük vannak 22 százalékkal, az amerikaik 9 százalékot tudhatnak maguknak. Minden szám csökkent tavalyhoz képest.
Ami még szomorúbb: a villany szegmensben gyengén szerepel minden külföldi gyártó, egyedül a Tesla tud szép számokat produkálni. A legnagyobb darabszámban egy kínai gyártó a Hongguang Mini adott el elektromos autót, csak júniusban 29 000 darabot, de ez egy relatív olcsó autó. A Tesla Model 3 és Model Y követi a sorban a villanyautóknál, de lényegesen kisebb darabszámokról beszélünk itt.
A "new energy vehicles" kategóriában, tehát ott, ahová mindent számítanak, ami környezetkímélő technológiának van kikiáltva, – szemben Európával, nem csupán az akkus elektromos autó –, a kínaik még magabiztosabban kontrollálják a piacot.
Itt fog eldőlni a jövő, és drámaian gyors lesz, ezt ígérhetem. 10 év múlva alapjaiban más arányokat fogunk látni a kínai piac összetételében, a hazai gyártók jelentősége folyamatosan nőni fog, a többiek meg kezdhetnek azon gondolkodni, hogy hol lesz az új "pénznyomdájuk". Ha lesz.
Várkonyi Gábor Autóblog
Seat Leon: az új kedvenc Golfom
A szokásos öt és fél helyett végül majdnem kilenc óra alatt értünk ma vissza Portorož-ból, de ez nyilván nem ért váratlanul az M7-es drámáját nézve. Szép nagy körben, Ausztria felé hozott a navi, így végül közel 700 kilométer lett a teljes táv, de legalább nem álltunk sehol.
A két nap pihenés után mindenképpen ki akartam írni magamból, hogy továbbra is az új Leon a kedvenc Golfom. Szubjektív kérdés ez, tudom, és nem is kijelentő módban írok itt semmit, főleg úgy, hogy különböző konfigurációk nagyon eltérő ízeket adhatnak ki testvérmodellek között is. A 8-as Golf generációjában ugyanakkor a "szokásos" szereposztás némiképpen módosult. Azt nem mondanám, hogy az eddig kicsit háttérbe szorult Leon lett az új középpontja a VW alsó-közép kategóriájának, de azt igen, hogy a fontossága növekedett. A 8-as Golf hardver oldalon továbbra is a kategória élén van, azt a kiegyensúlyozottságot, amit a futóműve, a vezethetősége, a kényelme és az általános átgondoltsága ad, azt az "autószerű autó" érzetet továbbra sem közelíti meg a konkurencia. A formavilág már nem olyan egyértelműen időtálló és semleges, ahogy eddig, akinek viszont unalmas volt, annak a mostani is az, a kezelhetőség pedig osztályelsőből a középmezőny aljára esett vissza.
De nem a Golfról írok ma, viszont ez kellett bevezetőnek ahhoz, hogy elhelyezzük a Leont a táblán. Az idegtépő, pilótavizsgát igénylő kezelés itt is adott, sajnos. A vizet facsartam ki időnként a kormányból mérgemben, hogy logikátlan almenü rendszerek egymásra doblását hogyan gondolták intuitív kezelhetőségnek. Amikor az átadáskor hárman keressük negyed óráig a napi számláló nullázásának a lehetőségét, és ezt fél tucat lépésből lehet elérni, akkor ott gond van, és ez csak egy példa.
Az egy hét során ugyanakkor 1800 kilométer alatt sem jelentkezett egyetlen bug sem, azaz úgy tűnik, hogy az intenzív erőfeszítések beértek, a rendszer ebben a tesztautóban tökéletesen működött, nem volt kihagyása, lefagyása, belassulása. Fontos hír azoknak, akiket esetleg eddig elriasztott a széria elejéről származó gondok dokumentációja.
A VW csoport más autóinál is kipróbált PHEV rendszer szerintem változatlanul az egyik legjobb ilyen hajtáslánc, nagyon takarékosan üzemmel akkor is, amikor nem töltjük. Erre a szlovén szállodában nem volt lehetőség, már az csoda volt, hogy találtak nekünk még egy parkolót. A intenzív klímázással és sűrű de haladós autópályázás valamint osztrák szerpentinezés mellett is 5.5 körül alakult a fogyasztás. Parádés. Részletesebben erről a Superb iV kapcsán írtam, akit érdekel, megtalálja a blogon.
Az A3 esetében érezhetően a SUV-ok irányába toldódott az Audi figyelme a klasszikus kompakt modellje helyett. Egy két anyag ugyan szebb belül, de semmi nem indokolja a felárát annak tükrében, hogy nem agilisebb vagy lehengerlőbb, mint a Leon. Az Octavia aktuális szériájának a futóműve híján van a végső csiszolásnak, ez engem személy szerint zavar, nem eget rengető hiba, de a minden részletében átgondolt és megbízhatóan kivitelezett "német autó" érzetbe csöppent némi "megspóroljuk az utolsó simítást" jelleg. Akinek a Skodához hasonlóan tágas autó kell, annak ott a Leon kombi, akinek a lábtér a fontos, annak egyik modellben sem kell aggódnia. A Golfról pedig írtam a bevezetőben.
A Leon szép, takarékos, erős, minőségérzete egy lehelettel a Golf fölött van a beltérben, a viselkedése vezetésre inspiráló, a kormány ad visszajelzést az útról, pont kellő mértékben támogatott és cseppet sem szintetikus, ülései elsőosztályúak, a szolgáltatásai pedig a már ismert módon szerteágazóak. Nálam most ez a titkos tipp a kategóriában.
Fiatal mérnökök versenye a jövő autóiparát meghatározó technológiák körében
Ma reggel a Futómű rovatban egy kis közlekedés etikai kitérés után a hétvégi Formula Student East versenyről meséltem.
Az a megtiszteltetés ért, hogy a zsűri tagjaként vehettem részt a Járműmérnökök Egyesülete által szervezett versenyen, ahol európai egyetemisták mérettették meg tudásukat a jövő autóiparában lényeges témákban saját fejlesztésű járműveikkel, belsőégésű, elektromos és önvezető kategóriában. Fontos kiemelni, hogy nem csupán a megépítésre fókuszáltak, hanem a piaci bevezetésre vonatkozó teljes koncepciót is prezentálniuk kellett.
Fantasztikus nap volt, hallgassátok meg a részletes beszámolómat a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Mennyire hatékonyak az elektromos autók nemzetgazdasági szempontból?
Amikor az elektromos autózásról folyik az általános vita, akkor jellemzően a környezetvédelmi haszna, az általános használhatósága és az iparra gyakorolt hatása szokott az érvek ütköztetésének a középpontjában állni.
A gazdaságosság kérdése ritkán jön fel, pedig igen jelentős ügy ez. Gazdaságosság alatt nem az egyén szempontjait értem, hanem nemzetgazdasági szempontokat, pontosabban azt, hogy egységnyi összeget környezetvédelemre hivatkozva milyen hatékonysággal költünk el nemzetállami vagy EU-s szinten.
Ebben a kérdésben pedig az EU elektromos autós irányvonala régóta komoly kritika középpontjában áll. A Deutsche Bank tegnap kiadott tanulmánya részletesen foglalkozik azzal, hogy megpróbálja számszerűsíteni a szubvenciókból és adókedvezményekből álló kiadások és adóbevétel kiesések hatékonyságát. Ezt az elektromos autók életciklusa során megspórolt széndioxid kibocsátás tükrében teszi. Ez már önmagában egy érdekes módszertani kérdés, hiszen tanulmányok sorát fordítottam már le annak kapcsán, hogy hogyan is kellene ezt számolni. Itt mindenesetre azt a módszertant követték, ami alapján a villanyautó kategóriától és bázistól függően 15-27 tonna széndioxid kibocsátást "spórol meg" egy hagyományos, összehasonlítható kategóriájú autóhoz képest.
A jelenlegi fiskális ösztönzőket egy kalap alá véve, az infrastruktúra és az ipar átállási költségeit nem számítva arra jutottak a Deutsche Bank elemzői, hogy egyetlen tonna széndioxid megspórolása 800-1000 eurójába kerül az adófizetőknek jelenleg. Az EU-ETS széndioxid "kereskedelmi" ára mellett ki lehet jelenteni, hogy okosabban felhasználva ezt az összeget 16-20 tonna széndioxid kibocsátást lehetne megakadályozni az ipar más területein ugyanennyi pénzből.
Az, hogy pontosan milyen összetételből jön az áram, amit az elektromos autók tankolnak, a számolás szempontjából egyébként nem annyira releváns, mert az EU-ETS kapcsán érdemes tudni, hogy a közlekedési szektornak nincs felső emissziós határa széndioxid szempontból, míg az áramtermelésnek van felső korlátja. Ezt a gyakorlatot is kritizálják sokan, hiszen más végkövetkeztetésekhez jutnánk, ha a közlekedési szektorra is vonatkozna a felső korlát. Így egy merev és egy rugalmas rendszer egyszerre jelenik meg a CO2 visszaszorítás "ökoszisztémájában".
Konkrét idézet a tanulmányból: "A CO2 kibocsátás elkerülésének a költsége meghaladhatja a tonnánkénti ezer eurót, az emissziókereskedelemben 50 euró a költség jelenleg tonnánként. Ezzel az aktuális szabályozás nem felel meg az ökológia és az ökonómia gazdaságosság kritériumainak". Ezt a német szabályozásra értették, ami magyarra lefordítva annyit jelent, hogy ha Németország szeretné csökkenteni az emisszióit, akkor jelentősen hatékonyabb eszközök állnak rendelkezése ennél az irányvonalnál.
Kiszámoltak továbbá, hogy a jövedéki adó kiesés, a közvetlen állami támogatás és a cégautó adó kedvezmények és áfa kedvezmények kapcsán egy Golf és egy ID.3 párhuzamában a teljes élettartamra vetítve 20 000 eurónyi állami bevétel esik ki.
Senki nem gondolhatja komolyan, hogy ezt egyébként máshol nem fogja bevasalni az állam később. Az út alapú adózás jönni fog, efelől ne legyenek kétségeink. Mivel több, mint valószínű, hogy egységesen fogja érinteni a belsőégésű motoros autókat és a villanyautókat is, ezért a még tovább emelni kívánt jövedéki adóval terhelt üzemanyag mellé az útalapú adózás rettenetesen meg fog drágítani mindent, ami nem villany.
Ha nem alsó középkategóriás autókat vizsgálunk, hanem drágább autókat, a példa itt Audi SQ5/E-tron párhuzamról szólt, akkor az adóbevétel kiesések még durvábbak, főleg céges leírások esetén, és azt tudni kell, hogy ilyen autókat nagyon túlnyomó többségben céges lízingre vesznek.
A Deutsche Bank tanulmánya érintett még egy kérdést, méghozzá a szociális kérdést. A kutatás a nyilvánvaló tényre hívja fel a figyelmet: felső középosztálybeli családok számára biztosítanak (német példánál maradva) euró milliárdos szubvenciókat olyan autókra, amelyek jellemzően második autóként vannak vásárolva, miközben az alacsony jövedelmű állampolgár, aki csak használt autót tud vásárolni, a megemelt adókkal finanszírozza ezt, és ez aligha igazságos.
Pozitív hatásként kiemeli a tanulmány, hogy a hatalmas összegek hatására valódi előrelépés történt technológiailag a szektorban az elmúlt években, a villanyautók jelentős fejlődésen mentek keresztül.
Kiemelik ugyanakkor, hogy ennyire masszív és egyoldalú támogatással nem marad esélye semmilyen egyéb technológiai alternatívának, ami hosszútávon sem a környezetnek, sem a versenyképességnek nem tesz jót.
A teljes tanulmány itt olvasható.
Ford Mustang: egy univerzális, mindenki által ismert szimbólum
Tudjátok, mi a nagy teljesítmény? Egyszerre gyártani egy rendkívül fejlett és jól használható villanyautót, és egy olyan legendát, mint ez. 118 év alatt mindig ott lenni, ahol történik az autóipar alakítása, néha ugyan csupán követőként, néha aktív alakítóként, de mindig olyan gyártóként, akivel számolnak a többiek. Túlélni nehéz időket úgy, hogy független maradjon egy ilyen vállalat, szinten nem kis teljesítmény. Csak ők nem mentek még csődbe a nagy hármasból Amerikában.
A Ford helyében én is mindig találnék okot arra, hogy kiadhassak egy Mustangot menetpróbára. Úgysem lehet betelni ezzel. Olyan haver típus. Van nála ügyesebb, gyorsabb, szebb, agilisebb, de egyik sem Mustang. Ez egy őszinte ikon, egy darab történelem, korrektül árazva, mindennapi afrodiziákumnak kapuzárási pánik közben. Vagy jóval előtte, egyszerűen a "feel good" autónak használva, óvva, szeretve, gyönyörködve benne. Nem vált ki senkiből irigységet, hiszen abszolút távol áll az öncélú magamutogatás tőle. Látványos, persze, megfordulnak utána, nyilván, de érdeklődve, kedvesen. Szóba elegyedsz idegenekkel, mosolyt csalsz az apukájával a zebrán átkelő kisfiú arcára amikor adsz egy öblös gázfröccsöt. Apropó, gyerekek: aki szerint nem érdeklődnek az autók iránt a legkisebbek, meg a nem annyira kicsik, az menjen egy kört egy ovi vagy egy iskola körül a nap végén. Ingyen fagyiért nem állnának ennyit sorba, mint egy ilyen autóért.
460 lóerős a Mach-1, és engedjétek meg nekem, hogy szokás szerint ne egy terjengős technikai leírás legyen ez a bejegyzés, úgysem erről szól a dolog, minden elérhető a gyártó oldalán. Legyen elég annyi, hogy ne az automatát vegyétek, mert hiába gyorsul jobban, (4,4 másodperc 4,8 helyett) a bőség zavara ideges téblábolásba torkollik időként a tíz fokozat körül. A kézivel sokkal férfiasabb, és fánkolni is jobban lehet vele, pláne keresztbe verni.
Egy univerzális, mindenki által ismert szimbólum a Mustang, szerintem lassan megérdemelne egy UNESCO világörökség titulust, mert évtizedek óta a vigyor/dollár arányban kiemelkedően teljesít, és hát a nap végén azért vagyunk itt, hogy boldogabbak legyünk. Ehhez pedig sokaknál hozzájárul a végtelen géptető, az eleven fenékriszálás, a libabőröztető hang és a kólásüveg formájának ismertségével vetekedő sziluett.
Kedves Ford, köszönjük nektek ezt az autót. A Mach-1 esetében külön köszönjük a megerősített olajhűtést, a jobb fékeket és a közvetlenebb és jobb úttartást biztosító futóművet. Ha új szín, kárpit, vagy bármi érkezik, természetesen ismét ki kell próbálnunk.
Egy amerikai kutatás szerint egy év után is 1,6-szor nagyobb az elektromos autók karbantartási költsége a belsőégésű motoros autókkal szemben
Az egyik legnagyobb érv az elektromos autók mellett általában az szokott lenni, hogy a kevesebb mozgó alkatrész és az egyszerűbb szerkezetek miatt alacsonyabb karbantartási költségekkel kell számolni, illetve megbízhatóbb működéssel.
Ez vélhetően hosszútávon cáfolhatatlanul így lesz, ezt könnyű belátni, ugyanakkor adódnak kezdeti nehézségek.
A We Predict kutatásából kiderül, hogy egyelőre nem feltétlenül tudta beváltani ez a hajtási mód a reményeket, de mindenképpen kontextusában kell vizsgálni a számokat. Az amerikai piackutató cég 19 millió autót vizsgált meg, 2016 és 2021 közötti évjáratokból, és arra a megállapításra jutott, hogy az első három hónapban a karbantartási költsége az elektromos autóknak 2,3-szor nagyobb, mint egy belsőégésű motoros autóknál, egy év után is 1,6 a szorzó.
A kutatás készítő azzal magyarázzák a meglepő eredményeket, hogy az autóipar most vezeti be széles skálán az új hajtást, és a "bevezető faktor" eredményezi ezeket a számokat. A mélyebb analízis szerint a technikusok átlagos dupla annyi időt töltenek egy hiba lokalizálásával egy elektromos autónál, mint egy ismert technikánál. Maga a javítás másfélszer annyi ideig tart, a munkamennyiség 1,3-szor nagyobb.
Ki kell emelni, hogy egy Mustang Mach-E 93 dolláros átlagos költsége alacsonynak számít első 3 hónapos átlagos szinten, abszolút értelemben is. A konkurenseinek jelentősen nagyobb összegeket számoltak fel, Audi E-tron 366 dollár, Porsche Taycan 667 dollár, Jagura I-pace 834 dollár karbantartási költséggel tűnt ki.
A teljes képhez hozzátartozik, hogy idővel értelemszerűen a belsőégésűek egyre drágábbak lesznek, a villanyosok előnye ebben a kontextusban pedig még úgy is számottevő, hogy első próbálkozásokról beszélünk, főleg ha tekintetbe vesszük, hogy 2016-ig is visszanyúltak a példák kapcsán. A másik oldalon: ha akkucsere esedékes, akkor az tényleg a gazdasági toltálkár a rémkép, ez ugyanakkor egyelőre egy ritka ügy.
A VW vezér Diess szerint "túl van dramatizálva a munkahelyek elvesztésének rémképe a villanyra való átállás kapcsán"
Média aktivitásával is Musk nyomdokain halad Diess, és érzi, hogy mit akarnak hallani azok, akik elhiszik, hogy egyszerre mindent lehet.
A múlt héten még épp az Iontity-nek címzett közvetlen kritikával élt az előszeretettel használt LinkedIn profilján. A tavalyi média intenzív nyaralása után, amikor az ID.3-at vezette Olaszországba, idén kellemetlen tapasztalatokat szerzett a a Boden-tó és a Garda-tó közötti szakaszon. Természetesen kiemelte, hogy "defenzív, visszafogott vezetés mellett nagy hatótávval ment az ID.3", viszont szomorúan konstatálta, hogy a Brenner hágón mind a négy töltőpont foglalt volt, Trento-nál, a következő ponton pedig az egyik kiállás nem működött, se WC, se kávé nem volt a közelben. "Nem prémium élmény" szúrt oda a részben a VW által is finanszírozott Ionity-nek.
Pár napja pedig a DPA-nak adott interjút, és rögtön le is nyugtatott mindenkit, aki eddigi életmódja és munkahelye miatt aggódott: "pár év múlva nyugodt lelkiismerettel vezethetjük a SUV-okat", és ha ez nem lenne elég, jött a következő megváltás is: "a munkahelyek elvesztésének a rémképe a villanyra való átállás kapcsán túl van dramatizálva".
A kommenteket olvasva itt is két táborra szakad a közönség, és ez, ugyebár, remek a médiafigyelem szempontjából, hiszen porondon tartja a VW ügyét. Az egyik értelmezés szerint évi közel négy milliárd forintos fizetés mellett, 62 évesen valóban nem kell aggódni a jövő miatt, a másik értelmezés szerint pedig az egyetlen "vízióval rendelkező" nagy autóipari vezető a digitális és villany átállást forszírozós Diess.
Hát, mondanám, hogy az igazság valahol középen van, de nehezen ütöm le a billentyűket.
Diess elmondta, hogy a VW konszern továbbra is autógyártó marad, és 10 év múlva is hasonló mennyiségű munkára lesz szükség az autók gyártása során, mint most, a struktúrája fog átalakulni a dolgoknak, miközben kiemelte, hogy szerinte már most sem játszik akkora szerepet a belsőégésű motor az értékláncban, mint ahogyan azt sokan gondolják.
15 év két modellciklus jelenleg, és ennyire minimum szükség van,hogy egy ilyen iparág irányt váltson. Hozzátette, hogy ennyi év kemény munka van a Tesla mögött is, és ők is megérkeztek, végleg.
Az IT oldalon viszont hatalmas munkahely növekedés lesz folyamatosan, ami kompenzálja a robotizált gyártás miatt kieső munkahelyeket. Érdekes, épp a múlt héten nyilatkozta a Daimler vezér, hogy jelentős mennyiségű munkahely fog megszűnni a német autóiparban az átállás miatt. A Daimler ráadásul némi tétovázás után a nagy prémium gyártók közöl a legkonzekvensebben megy rá a villanyra. Két vezető, két fundamentálisan eltérő álláspont ebben a kérdésben.
Egy kulcs momentum van az interjúban: Diess szerint a beszállítók 70 százaléka úgy megy keresztül az autóipar nagy átalakulásán, hogy nem fogja őket érinteni a változás, semmilyen formában. Mire alapozza ezt? "Az ülés ülés marad, a fék fék marad, az acél acél marad, a kerék pedig kerék".
A motorokra újra kitérve: Diess elmondta, hogy egy motor egy óra alatt készül el, egy autó 20-30 óra alatt, tehát nincs ok a munkahelyek miatt aggódni. Az ázsiai konkurencia miatt viszont nagyon is van a VW vezetője szerint.
"Ha a munkatársak és a vásárlók velünk vannak az átalakulás folyamatában, akkor az autó még növekedhet is jelentőségében". Ezt arra alapozza, hogy a széndioxid csökkentése és általában az ökológia lábnyom csökkentése el fogja venni azok érveit, akik eddig az autó és az egyéni mobilitás ellen voltak.
A Covid helyzet legnagyobb hátrányaként a saját munkája kapcsán azt emelte ki Diess, hogy másfél éve nem tudott Kínába menni, ami nagyon megnehezíti számára az ottani helyzet korrekt értékelését a cég szempontjából. Ez valóban nagy gond, hiszen a pénz onnan jön.
Nem tudom, hogy a végén hogyan fogunk visszaemlékezni majd erre a korszakra. A megmentőt, vagy a maradék autóipar felszámolóját látják-e majd Diessben. Egy biztos: dolgozik azon, hogy a jelentősége felérjen Musk-hoz.
Inspiráló és élménydús nap a Formula Student East versenyen
Megtisztelő felkérésnek eleget téve szombaton a Formula Student East Business Plan ”versenyszámban” fiatal mérnökökből álló csapatok üzleti terveit bíráltam többedmagammal. Nagyon vártam, lelkes és felkészült fiatalok nemzetközi mezőnyből méretteték meg magukat. Inspiráló!
Zúg a fejem, olyan intenzív napon vagyunk túl. Fél tíztől fél hatig egy ebédszünettel megszakítva részletes üzleti terveket bíráltunk, délelőtt német szakemberekkel, délután magyarokkal. Olasz, észt, német, osztrák, szlovák, finn, norvég, magyar, dán, svájci, görög, török, lengyel, cseh, francia, horvát, szerb, belga, szlovén csapatok vannak jelen a Hungaroringen. Mérnöki megoldások zsűrije, gyártástervezés és költségoptimalizálás zsűrije, üzleti modellek zsűrije áll fel, utóbbiban vettem részt én bíróként. Dinamikus versenyszámokban gyorsulás, skid pad, autocross és endurance számok vannak belsőégésű és villany kategóriában. Önvezető kategória is van, hajtástól függetlenül ugyanezekre a számokra. Egyetemistákból álló csapatok küzdenek, aki sikeres, azokat egyből elszívják a legjobb versenyistállók, akár F1-ből is, vagy nagy autógyártók illetve beszállítók, akik jelen vannak a rendezvényen, és figyelnek.
Ágó Bélával is összefutottam, aki jártas a versenysportban, annak nem kell bemutatni, Ford dolgozóként nála volt a Mach-E, nálam meg a Mach-1. 
Formula Student East, mindenképpen nézzétek meg!
A BMW konszernvezér szerint nem kizárólag a villanyhajtás a megoldás a klímavédelem szempontjából
A BMW rekord félévének bejelentése után Oliver Zipse konszernvezér elegánsan ugyanakkor élesen kritizálta néhány konkurensének a stratégiáját a környezetvédelem terén.
Zipse több őszinteségre, igazságra és technológiai nyitottságra hívta fel a figyelmet az autóipart aktuálisan mozgató kérdések kapcsán. Ellentétben a Daimlerrel, a Volkswagennel vagy a Porschéval, a BMW-nél látnak jövőt a tüzelőanyagcellás hajtásban a személyautóknál is.
A CO2 csökkentés kapcsán Zipse a "bejelentéspolitika", a "világítótorony projektek" és meggyőződés nélküli nyilatkozatok ellen emelt szót.
A stuttgarti konkurenssel szemben a BMW-nél nem számítanak arra, hogy 2030-ra már a teljes paletta lényegében elektromos lesz. Az ő prognózisuk szerint globálisan 50% lesz az elektromos eladásuk, azaz csak minden második eladott autójuk lesz villannyal hajtott.
"Milyen CO2 lábnyomot hagy a teljes életciklusán keresztül egy jármű? Az atmoszférának, vagyis a klímának teljesen mindegy, hogy egy gyártó csupán akkus elektromos autókat akar gyártani, vagy BEV központú, vagy technológiailag nyitott stratégiát követ. A klímavédelem szempontjából egyedül egy dolog releváns: a valós CO2 kibocsátás, méghozzá a teljes képet nézve: a nyersanyagoktól az előállítási folyamaton át az aktív használaton keresztül a felhasznált anyagok újrahasznosításáig. Az a benyomásunk mostanában, hogy minél hangzatosabbak a bejelentések, annál hosszabbak a kisbetűs részek" Ezt nyilatkozta a BMW vezetője.
Hozzátette, hogy az elektromos autók náluk is központi súllyal szerepelnek a stratégiában, "de csak ott, ahol ennek értelme van".
"Ahogy mindenhol, a klímasemlegességnél is igaz az, hogy a cél elérése több úton keresztül is megvalósítható. Nem használ az ügynek, ha egyes utak elől elzárkózunk. Egy sem téves, amíg a klímavédelmet szolgálja. A hozzáállásnak sosem szabad ideológia alapon nyugodnia, hanem pragmatikus és gyakorlatorientáltnak kell lennie, a nagy vízió, a globális cél tükrében". Így folytatta Zipse, és teljes mértékben egyet tudok érteni ezzel a hozzáállással.
A szintetikus üzemanyagok bevetését is okos ötletnek tartja a BMW vezére olyan régiókban, ahol ennek a megoldásnak nagyobb realitása és hamarabb elérhető haszna van a klíma szempontjából, mint a megfelelő infrastruktúra kiépülésére várni.
2025-től jön a BMW-nél a "Neue Klasse", ezúttal nem úgy, ahogy a hatvanas években, amikor megmentette a márkát az új járműgeneráció, de hasonló jelentőséggel, ugyanis ez az architektúra kompromisszum mentes villany és hidrogén autókat tesz lehetővé.
Az Zipse-féle realista, mellébeszélés nélküli, mérnöki alapú megközelítés nekem pontosan annyira hiteles és szimpatikus, mint a Toyota elképzelései és tervei. Ehhez képest a "villannyal letudjuk a házi feladatunkat, a szoftverben meg mondunk nagyokat, hogy az árfolyam jól alakuljon" sok helyen utat nyert magának, de tartósan aligha lesz elég ez a hozzáállás a sikeres cégvezetéshez.
Zipse több őszinteségre, igazságra és technológiai nyitottságra hívta fel a figyelmet az autóipart aktuálisan mozgató kérdések kapcsán. Ellentétben a Daimlerrel, a Volkswagennel vagy a Porschéval, a BMW-nél látnak jövőt a tüzelőanyagcellás hajtásban a személyautóknál is.
A CO2 csökkentés kapcsán Zipse a "bejelentéspolitika", a "világítótorony projektek" és meggyőződés nélküli nyilatkozatok ellen emelt szót.
A stuttgarti konkurenssel szemben a BMW-nél nem számítanak arra, hogy 2030-ra már a teljes paletta lényegében elektromos lesz. Az ő prognózisuk szerint globálisan 50% lesz az elektromos eladásuk, azaz csak minden második eladott autójuk lesz villannyal hajtott.
"Milyen CO2 lábnyomot hagy a teljes életciklusán keresztül egy jármű? Az atmoszférának, vagyis a klímának teljesen mindegy, hogy egy gyártó csupán akkus elektromos autókat akar gyártani, vagy BEV központú, vagy technológiailag nyitott stratégiát követ. A klímavédelem szempontjából egyedül egy dolog releváns: a valós CO2 kibocsátás, méghozzá a teljes képet nézve: a nyersanyagoktól az előállítási folyamaton át az aktív használaton keresztül a felhasznált anyagok újrahasznosításáig. Az a benyomásunk mostanában, hogy minél hangzatosabbak a bejelentések, annál hosszabbak a kisbetűs részek" Ezt nyilatkozta a BMW vezetője.
Hozzátette, hogy az elektromos autók náluk is központi súllyal szerepelnek a stratégiában, "de csak ott, ahol ennek értelme van".
"Ahogy mindenhol, a klímasemlegességnél is igaz az, hogy a cél elérése több úton keresztül is megvalósítható. Nem használ az ügynek, ha egyes utak elől elzárkózunk. Egy sem téves, amíg a klímavédelmet szolgálja. A hozzáállásnak sosem szabad ideológia alapon nyugodnia, hanem pragmatikus és gyakorlatorientáltnak kell lennie, a nagy vízió, a globális cél tükrében". Így folytatta Zipse, és teljes mértékben egyet tudok érteni ezzel a hozzáállással.
A szintetikus üzemanyagok bevetését is okos ötletnek tartja a BMW vezére olyan régiókban, ahol ennek a megoldásnak nagyobb realitása és hamarabb elérhető haszna van a klíma szempontjából, mint a megfelelő infrastruktúra kiépülésére várni.
2025-től jön a BMW-nél a "Neue Klasse", ezúttal nem úgy, ahogy a hatvanas években, amikor megmentette a márkát az új járműgeneráció, de hasonló jelentőséggel, ugyanis ez az architektúra kompromisszum mentes villany és hidrogén autókat tesz lehetővé.
Az Zipse-féle realista, mellébeszélés nélküli, mérnöki alapú megközelítés nekem pontosan annyira hiteles és szimpatikus, mint a Toyota elképzelései és tervei. Ehhez képest a "villannyal letudjuk a házi feladatunkat, a szoftverben meg mondunk nagyokat, hogy az árfolyam jól alakuljon" sok helyen utat nyert magának, de tartósan aligha lesz elég ez a hozzáállás a sikeres cégvezetéshez.
2030-ra az új autók felének emissziómentesnek kell lennie az Egyesült Állomokban
Elnöki rendeletben rögzítette Joe Biden tegnap, hogy az Egyesült Államokban 2030-ra az újonnan eladott autók felének emissziómentesnek kell lennie. Ez ugyanakkor nem jogi kötelezvény.
Miközben egyes államok önjáróan helyenként szigorúbb szabályokat hoznak, ugyanez fordítva is igaz lehet. Kaliforniában az EU elképzeléseihez hasonlóan 2035-re megtiltanák a belsőégésű motorokkal ellátott autók új autóként történő forgalomba helyezését, más államokban az emissziókra is lazább előírások vonatkozhatnak. Az ebből adódó kavarodást oldották volna fel egyes gyártók azzal, hogy automatikusan a legszigorúbb szabályok szerint alakítják át a teljes palettájukat az egész országra nézve, míg más gyártók kitartottak amellett, hogy ne a kaliforniai elképzelések valósuljanak meg mindenhol. Ez egy sarkalatos vita volt Trump és Kalifornia között.
Biden közeli kapcsolatot ápol a változatlanul nagy hatalommal bíró amerikai autóipari szakszervezettel, az UAW rövidítésű, hatalmas lobbierővel és tagsággal bíró intézménnyel, melynek történetét egyébként számos botrány övezi. A Demokrata párt képviselőinek jelentős része csalódottságának adott hangot, mert Biden szerintük nem volt elég kemény az autóiparral, miközben az elnök nem akart szembemenni az UAW (United Auto Workers) követeléseivel, amelyek összefoglalhatóak annyiban, hogy az autóipar átalakítása nem járhat a dolgozók érdeksérelmével, azaz jelentős munkahely leépítéssel vagy éppen csökkenő bérekkel.
Ez nem nagyon kivitelezhető úgy, hogy rendeleti úton kényszerítik ki az elektromobiltást, és ezt tudja Biden is. Éppen ezért sem végső dátumot nem határoztak meg – nagyon helyesen – egy technológia elhagyására, sem kizárólagosságot nem adtak egyetlen technikának, azaz a plug-in hibridek beleszámítanak az 50% "emissziómentes" arányba, ahogyan a hidrogénhajtás is.
Illúzióink ne legyenek, az irány egyértelműen az akkus elektromos irányba megy, és egy lágyabb és tervezhetőbb átmenetet a Fehér Házba meghívott autóipari cégek is örömmel látnak, különösen akkor, ha olyan számok hangzanak el beígért támogatások kapcsán, amik elhangzottak tegnap. 174 milliárd dollárról beszélt az elnök, ennyit kellene a kormányzatnak biztosítania arra, hogy az elektromos forradalom végbe menjen. Nem annyira bíznak ezek szerint abban, hogy a piac majd magától megoldja ezt, ellenkező esetben ezt a gigantikus összeget nem lebegtették volna be. 100 milliárd ebből közvetlenül a vásárlásokat támogató pénzügyi hozzájárulás lenne. A maradék infrastruktúra és kutatásra menne el.
A Tesla egyébként nem volt meghívva, vélhetően azért, mert mindent megtesznek annak érdekében, hogy szakszervezet és dolgozói érdekképviselet ne jelenhessen meg a cégnél. Mivel eleve csak elektromos autókat gyártanak, és szakszervezeti "szavazói tömb" sincs mellettük, az elnöki adminisztráció nem tartotta fontosnak, hogy ott legyen valaki attól a cégtől, amely elektromos témában minden bizonnyal releváns információval tudta volna segíteni az összejövetelt.
Biden rendeletében egyébként a CO2 kibocsátás csökkentése is szerepel, de korántsem olyan mértékben, ahogyan ezt Obama alatt tervezték, ahol eredetileg 2026-ig évente öt százalékos csökkentést írtak elő az autógyártóknak. Ezt a szabályt Trump fellazította, Biden pedig egy kicsit szigorította, de korántsem az eredeti mértékre.
A történtek tanulsága: még a progresszívnek számító Biden adminisztráció sem lép úgy a nyakára az autóiparnak elektromos témában, mint ez EU a saját iparának. Lágy átmenet, pénzügyileg kipárnázott nagy cégek, jól tartott szakszervezeti képviselők. Reálpolitika. Hogy a végén mi lesz a befutó, mely hozzáállás bizonyul hosszabb távon kifizetődőnek a feltörekvő kínaiakkal szemben, az egy érdekes és fontos vita alapja lehet.