Elődjére a hezitáló, óvatoskodó jelzőt aggatták hazájában az újságírók. Oliver Zipse BMW vezéreként erős kezű, nagy tapasztalattal bíró, a technikát a legkisebb részletekig ismerő menedzserként van számon tartva.
Személyét bizalom övezi, élőben is rendkívül megnyerő fellépésű vállalatvezér, volt szerencsém ezt megtapasztalni. A bajorok eredményei üzleti szempontból nem szorulnak magyarázatra, ennek ellenére az, ami eddig egy szinte önműködő, sikert sikerre halmozó vállalkozásként volt elkönyvelve, az utóbbi időben úgy van beállítva helyenként, mintha Münchenben nem tudnák, hogy mi a nyerő stratégia a jövőre nézve.
Nincs ezzel a helyzettel egyedül a BMW, gyakorlatilag bármelyik márka, amely nem hódol be kritikátlanul minden aktuális trendnek, ki van téve újabban egy bizonyos szegmens irányából érkező felkérdezésnek, legyen szó itt influenszerekről, vagy gazdasági újságírókról.
Ilyen helyzetben kell a megfelelő magabiztossággal és a kellő alázattal navigálni egy ilyen hatalmas és jól szervezett céget, úgy, hogy az egészséges önbizalom és az innovációra való törekvés mellett legyen döntés arról, hogy mely területeket kell tovább erősíteni, és mely területeket kell adott esetben elengedni.
Amikor Zipse másfél éve azt nyilatkozta, hogy a repülőgépgyártók sem üzemeltetnek légitársaságot, és hasonlóan látja az autóipar feladatait is, tudni lehetett, hogy fókuszáltan, a lényegre törekedve fogva vezetni a tradicionális bajor gyártót.
Tavaly december óta van elmentve egy interjú Oliver Zipsével, most végre volt időm a leglényegesebb pontokat lefordítani nektek. Zipse egyébként fiatal korában élt Japánban, felesége is japán, az Augsburger Allgemeine interjújában erről is sokat beszélt.
AA: Zipse Úr, fiatalemberként Japánban élt, és egy japán nőt vett feleségül. Mit tanulhatunk ennek az országnak a lakóitól?
Oliver Zipse: Japánban szeretik végiggondolni a dolgokat, és a lehető legtöbb embert bevonnak a döntési folyamatokba. Ezzel ugyan több idő telik el, mire eljutnak egy döntésre, de ezután konzekvensen és gyorsan végigviszik ezeket. Ebből azt tanultam, hogy vezetőként tanácsos nem föntről lefelé hatalmi erővel átvinni döntéseket, hanem a munkatársak bevonásával érdemes minden aspektust mérlegelni, és ez után gyors döntésre jutni, és azt minél hamarabb megvalósítani. Ezzel biztos lábakon áll a döntés. A japánok ezt a izgalomtól mentes metódust "Nemawashi"-nak nevezik, ami annyit tesz, hogy "a rózsagyökerek metszése".
AA: a menedzserből tehát kertész lesz.
OZ: A menedzsment arról szól, hogy megértsük mások pozícióját, és azt a döntési folyamatba beleillesszük. Ez a belátás hatással volt rám, valamint a japánok elvei a pazarlás elkerüléséről és a folyamatos javítási szándékról is. Imponál nekem az a japán elv is, amely szerint soha nincs "kész" állapot.
AA: A német menedzserek értekeit hogyan írná le?
OZ: A mi kultúrkörünkben inkább ideálok felé orientálódunk. Ha az ideálokat összekötjük a japánok folyamatos fejlődésére való törekvésével, akkor kiemelkedő jöhet létre. Ha képletesen a kertészetnél maradunk, akkor az autó egy virágcsokor. Egy szépen sikerült virágcsokor a végén sokkal több, mint virágok és dísznövények egyvelege. A növényeket táplálni kell, hogy növekedjenek, jól vágva pedig egy nagyon individuális csokorrá állnak össze a végén. A járművel való párhuzam: egyes komponenseket sokan képesek legyártani, de a jó összjáték, – az autónál ezt rendszer integrációnak hívjuk –, egyedülálló terméket hoz létre. Ez az igazi művészet.
Az interjú ezután pár kérdés erejéig arra tér ki, hogy a BMW hogyan volt képes elkerülni a VW vagy a Daimler hibáját a kipufogógáz kezelési botrányok kapcsán. Zipse itt kifejti, hogy a cég kultúrája lehetetlenné teszi, hogy ilyen megtörténjen náluk, és annak ellenére, hogy a megfelelő technika rengeteg pénzébe került korábban a BMW-nek, ebben nem kötöttek kompromisszumot, és mindig törekedtek arra, hogy ezzel párhuzamosan a legalacsonyabb fogyasztású motorok a legmagasabb teljesítménnyel párosuljanak.
AA: Ellentmondhat egy mérnök a cég vezetőjének?
OZ: Természetesen. Nem hogy ellentmondhat, hanem megfelelő érvekkel ellent is kell mondjon nekem. Nyíltan kérem őket erre. A hierarchikus gondolkodás itt nem vezetne eredményre. Minden érvet "le kell tenni az asztalra", hogy a megfelelő döntés születhessen. A végén természetesen döntést is kell hozni, – ezt az időpontot nem szabad lekésni.
Ezen a ponton megint átugranék pár kérdést, ezeket annyiban foglalnám össze, hogy a BMW környezetvédelmi célkitűzéseiről beszél Zipse, valamint arról, hogy az i3 a BMW által valaha leghosszabban gyártott autó. 8 éve van a programban, és egyre többet adnak el belőle, valamint a mai napig az egyik legjobb fogyasztású villanyautó. 2023-ra 25 elektrifikált autót mutatnak be.
AA: Klímavédelem és dízel vagy benzin – hogy passzol ez össze?
OZ: Aki az öreg autóját, amely 10 vagy 15 éves, egy újra cseréli, hozzájárul a klíma védelméhez. Bármely hajtási technológia annyival jobb és környezetkímélőbb lett. Minden BMW hozzájárul a környezet védelméhez. Az új 1-esnél 15 százalékkal csökkentettük a CO2 kibocsátást. A modern dízelek az új szűrőtechnológiáknak hála lényegében nem bocsátanak ki finomport. A nitrogén-oxidoknál a valós üzemi körülmények között is jóval alacsonyabb szinteket lehet mérni, mint a határértékek által megszabottak. Ebben a tekintetben egy modern dízel ötvenszer jobb értékeket produkál, mint egy 10 évvel ezelőtti.
A következő kérdéskörben a SUV-okat érintette az újság. Zipse elmondta, hogy Európában a családok zömének egy autója van, és mivel az mindenre szeretnék használni, egy SUV pedig egyszerűen praktikus, ez a kategória velünk marad, ugyanakkor annak ellenére, hogy a Coupé, Roadster és Cabrio eladások egyre csökkennek, a BMW nem mond le ezekről, és nem válik SUV márkává.
AA: Mit tud felmutatni a a Tesla ellen, amely a német prémium gyártókat legszívesebben balról előzné? A honi gyártók defenzívába kerültek?
OZ: Nézzük józanul az idei év első 11 hónapját (az interjú tavaly decemberi) 11.9% az elektrifikált autó az eladásokban, azaz ekkora arány képviselnek a plug-in hibridek és a teljesen elektromos autók. Ebből a 11.9 százalékból a Tesla 0.5 százalékot képvisel. A BMW 1.1 százalékot. Tehát több, mint a dupláját. Európa többi részén sem néz ki nagyon máshogy a képlet.
Arra a kérdésre, hogy korábban kellett volna-e a német gyártóknak az elektromobilitásra fókuszálniuk, Zipse elmondta, hogy egyetlen gyártó sem engedheti meg magának, hogy eladhatatlan autókat áruljanak, és tudni lehetett, hogy az elektromobilitás ettől az évtől fog belendülni. A kapacitásaik átépítése lezárult, rugalmas gyárakból tudják kiszolgálni a valós vevői igényeket, és emiatt nincsenek elkésve, hanem pont időben érkeztek. A Tesláról is kérdezték, ezzel a témával kapcsolatban kifejtette, hogy a német prémiumgyártók uralják a szegmens 80 százalékét globálisan. Ezt szeretnék megtartani. A Tesla szerinte nem véletlenül épít gyárat Berlin mellett. Kellenek nekik a német szakemberek. Alacsony bázisról nagyot növekedtek, ez elismerésre méltó.
2023-ra a BMW a mostani 8% elektrifikált autó arányról 20% fölé kíván menni.
Az infrastruktúra kérdése Zipse szerint kritikus a villanyautózás kapcsán. 2030-ra 7-10 millió elektrifikált autónak kellene Németország útjait rónia, ehhez 8-11 millió töltőpont kellene, ebből minimum 1 millió nyilvános töltőpont. Ehhez hetente 15 000 privát és 1300 nyilvános pontot kellene beüzemelni. Ettől nagyon messze van most Németország, és ez jelentősen korlátozhatja a technika terjedését.
Az interjú további része a koronavírus, a politika, a homeoffice és a vesék méretéről szól, itt olvasható.
Ritka az ilyen hosszú, ennyire őszinte, és ilyen részletes megszólalás egy DAX vállalat vezetőjétől a német sajtóban. Eddig sem volt kétségem afelől, hogy Zipse a megfelelő ember a feladatra, ezt az interjút pedig egyszerűen öröm volt olvasni.
