Akinek még van bármilyen kétsége afelől, hogy mi történik akkor, amikor mindannyiunk érdekében logikus és normális konszenzusokat próbálunk elérni a zöldekkel, annak érdemes tanulmányoznia a legújabb javaslatokat a motoros társadalomra nézve a kinti zöldektől.

Az egy érthető felvetés, hogy az emberek jelentős részét zavarja a hangos motorozás, és ezzel kezdeni kell valamit. 80 decibelben határoznák meg a maximális hangerejét egy motornak, ami nagyjából egyenlő egy fűnyíró vagy egy elhaladó kamion hangerejével. Ez eddig teljesen rendben is van, bár biztosan nem fognak ennek örülni a szenvedélyes motorosok, akiknek a hobbiját én személy szerint messzemenően tolerálom. Ami viszont innentől jön, az számomra felvet egy pár alapvető szabadságjogi kérdést, és jó kitekintőt ad arra, hogy mi vár az autósokra, ha túl sokáig kényelmesedünk el az érzékenyítésben. A javaslat szerint Németországban az egyes tartományok dönthetnének a jövőben arról, hogy vasárnaponként, vagy ünnepnapokon részlegesen vagy egészen megtiltsák a motorozást. Itt bújik ki a szög a zsákból, és ez a valódi cél, a többi csak a púder duma. Ha elfogadjuk azt, hogy a bárkinek az adózott pénzéből vásárolt közlekedési eszközét korlátozzuk, akár csak időlegesen is, mert valakinek ez így jobban tetszik, akkor az egy olyan kaput nyit meg, amit további, ideológia alapú kisajátításra és korlátozásokra fognak használni. Határozottan nem tetszik ez az irány, hogy finoman fogalmazzak.

Forrás

A múltkori cikkem után tegnap a Millásreggeli Futómű rovatában is a BMW hidrogén hajtással kapcsolatos sajtótájékoztatóján elhangzottakról beszélgettünk.

A hidrogén elterjedését a személyautókban jelenleg leginkább az korlátozza, hogy egész Európára vetítve összesen talán 180 db kúton lehet hidrogént venni. A BMW tervei szerint egy X5-ben fogják bemutatni 2025-ben a szériaverziót, amely 2-3 perc alatt tud vételezni mintegy 500 kilométernyi hatótávra elegendő hidrogént. A BMW azonban továbbra is a több hajtási rendszerben látja a jövőt, igazodva az ügyfelek igényeihez.

Hallgassátok meg a beszélgetést ezen a linken 30:20-tól!

Kép forrása: BMW Group

A mai délután – a járványhelyzet okozta utazási korlátozások miatt digitális formában – tartotta meg a BMW a hidrogén hajtással kapcsolatos sajtótájékoztatóját.

Annak ellenére, hogy számos nagy autógyártó elengedte a hidrogén hajtást, mint fejlesztési projektet, leginkább a költségek elszabadulása miatt, a BMW, partnerségben a Toyotával továbbra is szilárdan hisz a technológia életképességében. A digitális sajtótájékoztatón vetítettek egy filmet, melyben Dr. Klaus Fröhlich prezentálta a BMW jövőbeli stratégiáját a hajtástechnológiák kapcsán, melynek elsődleges üzenete talán annyiban foglalható össze, hogy a müncheniek továbbra is hisznek a választás erejében, azaz megadják a lehetőséget az ügyfeleknek arra, hogy a saját életritmusuknak és helyzetüknek megfelelő módon választhassanak hajtást az autóikba. Lehetővé teszi ezt az, hogy a különböző megoldásokhoz nem kell eltérő platformokat fejleszteni, flexibilis módon lehet azonos alapokon belső égésű motor, plug-in, akkumulátoros elektromos autó, és nagyjából 5 év múlva már hidrogén segítségével áramot fejlesztő elektromos autó. Az X5-ben jelenik meg először szériában ez a rendszer 374 lóerős rendszer teljesítménnyel, mely lehetővé teszi, hogy a márkától megszokott dinamizmussal közlekedjen az autó. A "peak power battery"-nek köszönhetően érik el a teljesítménycsúcsot, ez az akku a hátsó tengelyt hajtó elektromotor fölött helyezkedik el, csupán néhány kilowattórás, de amikor kell, akkor jelentősen hozzáad az összteljesítményhez. A rekuperációból és a hidrogéncellából egyaránt kap áramot.

A prezentáció végén volt alkalmunk kérdezni. Dr. Jürgen Guldnertől, aki az alelnöke a hidrogén hajtásért felelős részlegnek. Mivel alapvetően utazóautónak állították be a hidrogénes X5-öst, melyről hangsúlyozták, hogy 500 kilométeres hatótávval számolható, kíváncsi voltam, hogy mennyire lesz érzékeny a nagyobb sebességekre. A hajtástechnológiáról azt állítják, hogy az időjárási körülményektől független a hatótáv, ebben előnye van a villannyal szemben, de Dr. Guldner Úr kifejtette, hogy a magasabb sebességtartományokban egy BEV autóhoz hasonlatosan viselkedik, azaz érzékenyebb a dinamikusabb közlekedésre, mint egy dízel, aminél viszont alacsonyabb és részterheléses üzemmódnál lényegesen hatékonyabban működik.

Arra a kérdésre, hogy vezető technológiának, vagy egy választható technológiának látják-e a hidrogént, Dr. Guldner azt válaszolta, hogy nem meghatározó és egyedüli technológiát látnak benne, azt a jövőben az akkumulátoros elektromos autók fogják adni, de megfelelő nagyságrendű keresletet látnak a hidrogén technológiára, az évtized vége felé. Az infrastruktúrát PPP alapon, nemzeti kormányok és EU-s támogatás segítségével lehet előremozdítani.

Európa mellett Japán, Dél-Korea és Kína is rendkívüli módon érdeklődik a technológia iránt, Amerikában inkább csak Kaliforniában lehet jelentősége a technikának.

A TeslaPilóta Youtube csatorna indított egy új sorozatot TeslaMegtérítő címen, ahova olyan embereket hívnak, akik kifejezetten nem szeretik a Teslát. Én ugyan nem sorolom magam ide, de Tesla hívőnek sem éppen mondanám magam. Harsányi Gergellyel, a TeslaPilóta projektvezetőjével mentünk jó pár kört, és közben alaposan kiveséztük a villanyautózás jelenét és jövőjét.

A francia pénzügyi és gazdasági miniszter, Bruno Le Maire egészen újszerű elképzeléssel állt elő annak kapcsán, hogy milyen feltételek mellett támogatná az állam a francia autóipart. Trumphoz hasonlóan, aki az amerikai autógyárakra helyezett nyomást annak kapcsán, hogy hol teremtenek munkahelyeket, Le Maire szeretné elérni, hogy az autógyárak visszahozzák a termelésüket Franciaországba. Újszerű ez, hiszen Európában eddig az élet valamilyen megmagyarázhatatlan velejárójának tekintették azt, hogy a magas hozzáadott értékkel rendelkező, munka intenzív gyártási folyamatok elvándorolnak a bérköltségek miatt olcsóbban termelő országokba. Egyfajta új protekcionizmusnak is tekinthető a pénzügyi és gazdasági miniszter kijelentése, aki az iparág megsegítését a krízis miatt ahhoz kötné, ha "visszahoznák" a gyártást francia földre.

Az európai versenyhivatal már megengedte a francia államnak, hogy 5 milliárd eurós hitelgaranciát nyújtson a Renaultnak a koronavírus okozta nehézségek kapcsán, a PSA, mely az Opel tulajdonosa is egyben, még nem folyamodott hasonló segítségért.

La Maire emlékeztetett arra is, hogy rengeteg adófizetői pénz megy az európai összefogásban, különösen német-francia összefogásban elkészítendő akkumulátorcella gyártás felfuttatására is.

Érdekes fordulat ez. Eddig úgy tűnt, mintha az európai politikusok nem sokat törődtek volna azzal, hogy az elmúlt években gyakran barátságtalan és szakmaiatlan, hangulatkeltő lépéseik az autógyártás ellen milyen károkat okoznak. Üdvözlendő, ha ez a trend változik, szeretném hinni, hogy közös európai érdek annak az ágazatnak a védelme és elősegítése, amely a kontinens jólétének az egyik megalapozója.

Forrás

Sandy Munro neve újra és újra előjön az elmúlt 1-2 évben, amikor új hírek érkeznek a Tesla háza tájáról. Munro egy olyan céget épített fel, amely autókat szed szét, katalogizálja az alkatrészeket, értelmezi és összeírja a gyártási folyamatokat, azok becsült idejét és költségét. Ez az úgynevezett "reverse engineering".

A megszerzett és részletezett ismeretanyagot aztán bárki megvásárolhatja (nagyjából fél millió dollártól fölfelé indul egy ilyen tanulmány) és okulhat belőle, de rendelhet is ilyen kutatást bárki, aki meg tudja fizetni. Munro nem volt különösebben elájulva a Teslától, amikor először találkozott és szedett szét egy autót Tesla logóval. Kifogásolta a gyártási minőséget, az illesztési hézagokat, a felhasznált anyagokat, a fényezés minőségét. A mögöttes technikáról viszont az első perctől kezdve elismerően nyilatkozott. A villanyhajtásban és a akkumulátor technikában hatalmas előnyt látott a Tesla kapcsán, már a legelső szétszedéskor is. Ez az előny megmaradt, és közben a kidolgozási minőség, a karosszéria megmunkálásnak a színvonala is jelentősen javult.

A HyperChange youtube csatornán beszélt arról, hogy kik vásárolták meg tőle az elmúlt időszakban a Tesláról felhalmozott tudását, valamint arról, hogy mit tapasztalt más gyártóknál, amikor azok villanyautóit szedte szét. Ezek között voltak autók az Auditól, a BMW-től, Chevrolettől, Jaguartól, valamint Nissantól.

"Nem biztosak abban, hogy mit akarnak csinálni. Megpróbálják ugyanezt a stratégiát követni. Késve lépnek a piacra. Olyan, mintha azt mondanák, hogy valamit a piacra kell dobnunk, de amit a kínálnak, az igazából nem egy elektromos autó. Olyan, mint amikor elképzeli valaki, hogy milyennek kellene lennie egy elektromos autónak. Nem túl finom anyagokból raknak össze egy autót, ami igazából nem elektromos autónak lett tervezve eredendően. Megpróbálnak egy régi üzleti modellbe beleerőltetni egy új terméket. Ezt így nem lehet csinálni, ez nem fog menni. Jönnie kell egy új vállalatvezetési kultúrának, amelyik azt mondja, hogy nincs több félmegoldás." – nyilatkozta Munro, aki szerint az ázsiai gyártók rendelik meg tőle elsősorban a Teslával kapcsolatos információkat.

"Nincs olyan japán OEM, aki ne rendelte volna meg a tanulmányt és a kínai gyártók közül is sokan tartottak igényt a riportjainkra. Nagyon erős még az érdeklődés a koreaiak részéről, ők is sokat vásároltak, ugyanakkor kevés érdeklődés érkezett az európai és az amerikai gyártók részéről."

A videóban nagyon sokat beszél arról, hogy a Cybertruck egy új szintre fogja vinni a Teslát, és forradalmi autót találtak ki vele a kaliforniai gyártónál, amely új kategóriát teremt, legalább annyira újat, amilyet annak idején a Chrylser teremtett a Voyagerrel.

Abszolút érdemes végignézni a videót, szükséges hozzá az angol tudás. Munro egy elfogultságtól mentes szakember szemével mondja el az ipar helyzetét, bár kétségkívül nagyon amerikai perspektívából. A tőle elhangzott kijelentésekhez azt azért mindenképpen hozzátenném, hogy az európai gyártókra a "nem túl finom anyagok" kitétel biztosan nem vonatkoznak, sőt ezekben a kérdésekben mindenképpen a Teslát leköröző tulajdonságokkal bírnak, sajnos a hajtásban viszont nem. Az európai gyártók visszafogottsága a riport kapcsán pedig arra vezethető vissza, hogy itt kevésbé bízzák külsős szakértőkre a konkurencia tanulmányozását, de ez nem jelenti azt, hogy ne foglalkoznának vele az ázsiaiakhoz hasonló komolysággal.

Óráról órára változik, hogy az egyes autógyártók milyen stratégiában látják a túlélés esélyét. A tegnapi hivatalos sajtótájékoztatón elhangzottak szerint egy évvel elhalasztják a debreceni BMW gyár átadását. Benne van a pakliban, hogy akár több évig nem indul újra az építkezés? Miből lesz pénz, ha leállnak az eladások? Mikor lehet visszatérni a normális kerékvágásba? Megbízható sajtóértesülések szerint a Nissan esetében például az európai piac lehet az első, ahonnan ha nem is teljesen kivonul, de erőteljesen visszahúzódik. Többek között a japán és a kínai helyzetet, valamint az általuk követett megoldási módszereket is körbejártuk ma a  Futómű rovatban.

A Millásreggeli Facebook oldalán ITT és ITT tudjátok visszanézni az élő bejelentkezésemet.

Kép forrása: BMW Group

A Summa szombati adásában a magyar autógyárak újraindulásáról és a piac alakulásával párhuzamosan megjelenő vásárlói rétegről nyilatkoztam. A nyugat-európai gyárak mellett a Mercedes kecskeméti bázisán és a Suzuki esztergomi egységében is újrakezdték a termelést. Az adás 16:20-tól visszanézhető az alábbi linken.

Hogyan is néz ki a képmutatás a gyakorlatban? Pont úgy, ahogy a német kormányzat bánik az elektromos autó kérdéssel. Sokat beszél róla, az állampolgároktól elvárja, hogy lényegesen drágább autókat vegyenek, Európa legmagasabb áramköltségei mellett, a cégektől meg elvárja, hogy milliárdokat költsenek elektromos autó fejlesztése. Eközben szinte végtelen anyagi keret mellett maguk sem hajlandóak elektromos autókat venni.

Nézzük az arányokat. 25 275 autót tart fent a német kormányzat. Ebből 968 darab volt elektromos. Igen ám, de az elektromosba beleszámolják a plug-in hibridet is. Ez 3,8%, egy röhejes arány, ha figyelembe vesszük, hogy 4 évvel ezelőtt azt vállalták, hogy az autópark 20 százaléka lesz elektromos vagy részben elektromos. Erre 100 millió eurót szántak, ami igazán bőkezű "adománynak" tekinthető. De nézzük az arányokat. A meglévő autók (tehát a 3.8%) közel fele, 49 százaléka plug-in. Csupán 40% tisztán elektromos. 11% hidrogén hajtású.

Az elektromos és PHEV autók aránya különböző minisztériumokban:

87,5% a Fejlesztési Minisztériumban
73,1% a Külügyben és a Sajtó Hivatalnál
6,2% a Közlekedési Minisztériumban (!!)
1,5% a Védelmi Minisztériumnál

Kis szarkazmussal azt is lehetne mondani, hogy ahol nem parádézni veszik az autókat, hanem használják is őket, ott nem ez a technika nyer.

De mi történt a tavaly? Javultak vajon az arányok? A német politikusok megérezték a nagy E autó forradalmat? Hát, nem igazán. A beszerzésekben az aránya az elektromos és PHEV autóknak csökkent. Először azt hittem, hogy ez valami vicc. De nem. 9618 új beszerzésből 2,6% volt elektromos vagy PHEV. Ennyit a példaértékről.

Az önkormányzatoknál még ennél is rosszabb az arány, a megkérdezett illetékesek szerint a hatótáv, a gyér töltőhálózat és az időjárás hatótávra gyakorolt hatása együttesen olyan bizonytalansági tényezőt jelent az elektromos autók kapcsán, ami miatt nem szívesen vásárolják ezeket. A zöldek szerint minden áron tovább kellene erőltetni az ideológia alapú villanyozást, a realisták szerint pedig mindent meg kellene tenni egy összességében fenntarthatóbb autópark kialakítására, amelyben a villany mellett a dízelnek is hosszú távú szerepet szánnak. Ha azok, akik nem a saját pénzükből, hanem adófizetői forrásokból költhetnek drága villanyautóra, nem érzik, hogy ez lenne a célravezető, akkor milyen alapon várják el átlag polgároktól, hogy komoly felárral vegyenek korlátozottabb módon használható autókat? Ez számomra vérlázítóan hipokrita hozzáállás.

Forrás

Három napja jelent meg az az előterjesztés, ami szerint megszűnnének a 70-es sebességhatárok a gyorsutakon a fővárosban, a nem főutakon pedig egységesen 30 km/óra lenne a legnagyobb megengedett sebesség. A főpolgármester azóta már finomított ezen a javaslaton, állítása szerint nincs arról szó, hogy a városban mindenhol, minden egyes útszakaszra vonatkozna ez a szabályozás. Nyilvánvalóan van ebben ráció, azonban összességében alapvetően éppen az autósok belvárosból való kiszorítása zajlik. Én természetesen az autósok érdekeit tartom szem előtt, erről folyt az eszmecsere ma reggel a Futómű rovatban.

Hallgassátok meg az adást a Millásreggeli Facebook oldalán!