Európai uniós szinten is bőkezű az elektromos autók új típusú támogatási programja. Magyarországon a támogatás sávos beosztású, a kisebb elektromos autók után maximum 2,5 millió forintos támogatást ad az állam.
A Ma reggel szombati adását összefoglaló cikket itt lehet elolvasni.
Egyre könnyebben lehet elektromos autóhoz jutni Európában. Németországban már a duplájára emelték a 40 ezer eurónál olcsóbb modellek támogatását, Franciaországban a cégek 5 ezer eurós kedvezményt kapnak, Magyarországon pedig akár 2,5 millió forintos támogatás is igényelhető új elektromos autó vásárlásakor.
A Ma reggel szombati adásában Fábián Barnával beszélgettünk az elektromos autó kedvezmények fogadtatásáról az európai piacon, az egyes országok különböző filozófiájáról, a francia autóipar válságáról és a magyar támogatás részleteiről.
Nézzétek vissza a teljes adást ezen a linken!
A Handelsblatt közölt egy interjút Németország egyik vezető autóipari kutatójával, melyben a németek, legfőképp a VW helyzetét vizsgálja Stefan Bratzel, a Teslához viszonyítva, a digitalizáció és az elektromosság területén.
Íme a cikk, magyarul:
"A Tesla mindenki máshoz képest három év előnyben van."
A VW az elektromos autó kapcsán vétett ugyan hibákat, de még behozhatja a hátrányát a Teslával szemben, így gondolja Stefan Bratzel, az autóprofesszor. Herbert Diess konszern főnöknek azt tanácsolja, hogy legyen megfontolt.
Düsseldorf. A VW stratégia szempontból helyes úton van. A Teslának viszont három év előnye van. Az amerikai gyártó az igazodási pontja az egész autóiparnak, mondja Stefan Bratzel, a Center of Automotive Management (CAM) professzora, a bergisch gladbachi főiskola tanszékének a vezetője.
A szoftver problémák miatt azt tanácsolja a kutató a wolfsburgi konszernnek, hogy eredetileg beígért szoftveres funkciókat egyelőre hagyjon ki az autóiból, hogy az egész rendszer kezelhető legyen.
A komplett interjú:
Bratzel Úr, a VW konszern újabban ismét negatív hírekkel hívta fel magára a figyelmet, hogyan látja most a vállalat helyzetét?
A konszern a kipufogógáz botrány mélyéről jön éppen vissza, másrészt az egész cég stratégiája (megjegyzés: ahogy más cégeké is) mindig a belsőégésű motor autókra volt kihegyezve. Ebből a helyzetből indulva hajtott végre a konszern egy nagy transzformációt. Az, hogy egy ilyen átalakulás nem éppen egyszerű, mutatja az aktuális problémák sokasága.
Hol áll a VW az elektromos hajtás kapcsán?
A Tesla az igazodási pont az egész iparágnak ebben a kérdésben. Minden gyártóhoz képest legalább 3 év előnyben vannak. Ez jól kiolvasható néhány markáns adatból, mint a hatótáv, fogyasztás, költségek. Pozitívumként említeném meg, hogy Wolfsburgban felismerték, hogy a Tesla a dolgok mércéje jelenleg. A MEB elektromos "építőkocka" rendszerrel ugyanakkor meg van arra az esélyük, hogy az elektromos autót valóban tömegtermékké tegyék.
Mi a helyzet a szoftverrel?
Ezen a területen a VW felismerte, hogy még sok mindennek kell történnie. Emiatt a konszern a saját értékteremtését ezen a területen a mostani 10%-ról 60%-ra szeretné emelni. A VW ezt rövid időn belül nem fogja tudni megtenni. Szervezeti átépítésekkel ugyanakkor Diess megkezdte az változást a cégnél.
Ennek ellenére Wolsburgban félrement egy-két dolog.
Úgy tűnik, hogy ez arra vezethető vissza, hogy túl sok mindent akartak túl rövid idő alatt megoldani. A hibaszázalék jelenleg még inkább felfelé ívelő szakaszban van, mint lefelé ívelőben. Az aktuális esetek mutatják, hogy egy szervezetet nem szabad túlterhelni. Már egy évvel ezelőtt is téma volt a szoftverhibák sorozata Wolfsburgban. Nem lep meg tehát, hogy az üzemi tanács ideges lett, és vészhelyzetet kiáltott.
Van recept arra, hogyan lehet a problémákat kezelni?
Itt csak türelem és egy nagy adag pragmatizmus segít. Abból indulok ki, hogy a Volkswagennek 3-5 év fog kellene ahhoz, hogy megfelelő szoftveres kompetenciákkal rendelkező autógyártó váljék belőle. A pragmatizmus ebben az esetben pedig azt jelenti, hogy kevesebbel is meg kell tudniuk elégedni jelenleg. A VW-nak néhány, eredetileg betervezett szoftver funkciót ki kell vennie az autókból, hogy az egészet kezelhetővé tegyék.
Nem lenne elég, ha egyszerűen csak több szoftver mérnököt vennének fel?
Ez sajnos nem lesz elég. Az egész vállalatnak újra kell tanulnia a szoftver témát, itt kevés néhány új munkatárs felvétele. A struktúráknak kell stimmelniük, itt megint a Tesla példája az iránymutató. Ott az egész autó a szoftver témája köré van építve és fejlesztve. Egy ilyen új, termék előállítási/fejlesztési eljárást kell elsajátítania a VW-nak is.
Hol áll a VW a Daimlerhez és a BMW-hez képest?
A VW konszern a MEB elektromos alappal előnyben van a többiekhez képest, ugyanakkor a bizonyíték arra, hogy ennek a minősége valóban jó, még nem adott. Digitális témáknál, mint például a konnektivitás autók között, a két délnémet gyártó a VW előtt jár, különösen a BMW. A különbségek ugyanakkor nem nagyok, a VW még behozhatja ezeket. Mindhárom német gyártó alapvetően jó irányba mozog, viszont mindenhol vannak problémák a gyakorlati átültetésével a dolgoknak.
Milyen szerepet játszik ezekben a kérdésekben Herbert Diess a Volkswagennél?
Masszívan bevetette magát annak érdekében, hogy elektromos autó gyártó váljék a Volkswagenből. Ez az ő érdeme, ez nem kérdés. Ezt mutatja az a sok nyilvános fellépés is, amelyben a közönségnek igyekszik elmagyarázni az autóipar változásait. Tisztában van azzal, hogy egy másik korban élünk, amely egy másfajta tudatosságot igényel.
Ennek ellenére szó van arról, hogy Diess belátható időn belül elveszítheti a vezetői szerepét a VW konszern élén.
Vigyáznia kell arra, hogy az eredményeit a cég átalakításában ne rombolja le a túlhúzott tempóval. A változást ugyanis a cégen belül is kommunikálni és megértetni kell. Egy Diess szintű menedzsernek a cégen belül is kell, hogy legyenek szószólói, ahhoz, hogy egy ilyen változás ne legyen blokkolva.
Sikerülni fog Diessnek?
Kívánom neki, hogy sikerüljön neki. Még élvezi a fontos részvényesek támogatását, mint a Porsche és a Piech családét. De a támogatottság erodálódik. Nagyon sok fog attól függeni, hogy az új elektromos autó, az ID.3 a következő hónapokban sikeres lesz-e, és Diess ezzel beteljesíti-e az ígéreteit.
Milyen szerepe van az üzemi tanácsnak?
Egy átfogó változáshoz minden menedzsmentnek szüksége van a személyzetre is. Diess tehát rá van utalva a munkavállalókkal való egyességre. Az üzemi tanácsot újra az oldalán kell tudnia.
Bratzel Úr, köszönjük az interjút!
Ma reggel három hónap után újra a 90.9 Jazzy rádió stúdiójából jelentkeztem a Millásreggeli Futómű rovatában. Több témát is érintettünk, de a legfontosabb breaking news a német sajtóban, hogy megállapodás született a nagy koalíciós partnerek között az autóipar támogatásával kapcsolatban. A döntés szerint pénz formájában állami támogatást kizárólag az elektromos autók kapnak, valamint a jelenlegi 10 évre szóló adómentességet meg fogják hosszabítani. A plug-in hibridek vagy az alacsony szén-dioxid kibocsájtású dízelek nem kapnak állami hozzájárulást, azonban minden autóvásárlásnál 19%-ról 16%-ra csökkentik az áfakulcsot.
Az adás második felében az európai és a magyar használtautó-piac jelenlegi helyzetéről beszélgettünk, valamint az is kiderült, hogy mely autók forognak a leggyorsabban a legnagyobb európai használt autós portál felmérése szerint.
Nézzétek vissza az élő bejelentkezést ezen a linken 01:54-től és 02:18-tól!
Bár még nincs csütörtök, a Volkswagennél zajló események kapcsán rendkívüli bejelentkezés a mai Millásreggeliben: a Bild Zeitung szerint az üzemi tanács főnökének vezetésével puccs készült VW Csoport igazgatóságának elnöke, Herbert Diess ellen, azonban pár órán belül cáfolták is a hírt.
A német sajtóban az elmúlt napokban napvilágra került jelentés szerint a 8-as Golf, a cég legfontosabb modellje, a világ egyik legtöbbet gyártott autója jelenleg közel sem tud azon a gyártási számon működni, amit mára már réges-rég el kellett volna érniük. A Business Insiderhez eljutott belső dokumentumok szerint a 8-as Golffal bevezetett, komplex szoftverek miatt csak minden harmadik autót sikerül hibamentesen legyártani. Ezen szoftveres hibák kiküszöbölése költséges állásidővel jár, és nem feltétlenül sikerül őket elsőre elhárítani. Bár nem az autó hardver részénél merülnek fel komoly problémák, de folyamatosan bugokat tapasztalnak a szoftver kapcsán, például az Európai Unióban kötelező segélyhívásokért felelős rendszer nem kommunikál megfelelően. Jelenleg ennek következményeként kiszállítási stop van érvényben a VW Golf és a Škoda Octavia esetében is.
Nézzétek meg az élő bejelentkezésemet ezen a linken!
Tegnap reggel a Futómű rovatban Franciaország megoldási terveiről meséltem. Ha csak a francia adatokat nézzük, áprilisban 90%-os visszaesés történt az eladásokban, ami elég súlyos csapás egy olyan országban, ahol közel 400 000 ember dolgozik az autóiparban.
Emmanuel Macron, francia államfő 8 milliárd eurós támogatást jelentett be az autóipari fejlesztésekre és a piac élénkítésre, a vásárlások ösztönzésére is több ezer eurós kedvezmény jár azoknak, akik elektromos autót vásárolnak. Az a céljuk, hogy 5 éven belül Franciaország az elektromos járművek egyik legfőbb gyártójává váljon Európában, náluk legyenek a legtisztább elektromos autók, elképzelésük szerint az "akkumulátorok Airbus-át" szeretnék létrehozni.
Mindezek mellett a Renault és a Nissan egyesülése jegelve lett, és a Renault ma bemutatásra kerülő mentőtervéről is beszélgettünk egy kicsit.
Hallgassátok meg az adást a Millásreggeli oldalán 28:20-tól!
Kép forrása: Time
Közel 50 cég gyárt Kínában elektromos autókat, piaci sikerük első sorban az állami szubvenciók mértékétől függ. A koronavírus kedvezőtlen hatásai miatt a kínai kormányzat két évvel hosszabbította meg az elektromos autóknak járó kedvezményeket, amelyek idén futottak volna ki, ennek ellenére a kereslet egy rövid felfutást követően drámai mértékű zuhanást szenvedett a kínai elektromos autó piacon.
50 cég küzd jelenleg a túlélésért, ebben a vírus hatásain túl a már említett általános visszaesés is szerepet játszik. A Kínai Autógyártók Szövetsége, a CAAM adatai szerint január és április között 43 százalékkal csökkent az elektromos autók eladása. Ez egy kumulált szám, tehát benne van a vírus hatása is az év első hónapjaiból, de áprilisban már a kínai autópiac lényegében újra a válság előtti számokat produkálta, ennek ellenére az elektromos autók eladása a tavaly áprilisi számokhoz képest 27 százalékos csökkenést mutat, összesen csak 72 000 darab autót adtak el.
A "Zhongguo Jingying Bao" kínai gazdasági magazin "élet-halál" küzdelemről számol be az Európában kevésbé ismert, helyi szinten ugyanakkor nagynak számító elektromos autó márkáknál. Vannak, akik kevésbé drámaian fogalmaznak, de általánosan elfogadott álláspont, hogy nehéz idők elé néz az a félszáz cég, amelynek elsődleges profilja a villanyautó gyártás.
A gondok ugyanakkor nem most kezdődtek. Brian Gu, az Xpeng Motors elnöke szerint "Az elektromos autó startupok csökkenő eladásokkal és állami támogatásokkal, nehezebb piaci körülményekkel és kifejezetten nehéz finanszírozással szembesülnek már tavaly óta": Brian Gu cége, amelybe többek között az Alibaba és beszállt, 16 000 autót adott el tavaly, ezzel az eredménnyel a nagyobbak közé tartozik a villanyosok közül. Gu szerint a vírus csak felnagyította az ágazat nehézségeit, a vírus nélkül is jelentkeztek volna a gondok.
Az alacsonyan lévő olajárak kevésbé teszik attraktívvá a villanyautókat kint, áprilisban már a tizedik hónapja csökkentek egyhuzamban az eladások. A BYD, amely egy nagyobb OEM, és többek között európai terjeszkedési tervei is vannak, valamint a Mercedest is partneri között tudhatja, arról számolt be, hogy az év első 4 hónapjában 63% visszaesést tapasztaltak az elektromos modelljeiknél, és jelenleg jobban keresnek a belső égésű motoros autóikon. A zuhanó olajárak még inkább visszafoghatják a magánvásárlók kedvét az elektromosra váltásra.
Cui Dongshu, a kínai személygépjármű szövetség titkára szerint a nagyobb kínai OEM-ek elektromos autó eladási egészen szolid képet mutattak az év első 4 hónapjában. A NIO, a LI Auto, vagy éppen az említett Xpeng számai kielégítőek, ugyanakkor a hangulat nagyon nyomott a cégeknél. A NIO például az elmúlt üzleti évben másfél milliárd eurónyi nettó veszteséget volt kénytelen elkönyvelni.
Elemzők a következő időszakban egy komolyabb piaci tisztulást várnak a kínai gyártók között, melyből néhány nagy cég megerősödve fog kijönni, több kisebb pedig végleg el fog tűnni. Az állami tulajdonú FAW, Dongfeng és Changan mindenképp a nyertesek közé fog tartozni. A regionális kormányzati szervek tulajdonában álló SAIC, GAC és BAIC is kellően erős ahhoz, hogy tovább tudjanak működni, a magántulajdonban lévő Geely, Great Wall és BYD is a nyertesek listáján lehet, a kisebb, de kellő háttérrel rendelkező, startup jellegű cégek közül a NIO, Xpeng és a Li Xiang vállhat nagyobb gyártóvá.
Új elektromos autó támogatási programot jelentett be szerdán Kaderják Péter, a Technológiai Minisztérium államtitkára. Mennyiben más ez a támogatási rendszer, mint az eddigiek? Mely gyártók lesznek a nyerők és mely modellek lehetnek a legkeresettebbek az intézkedés hatására? Mennyire elkötelezett a magyar lakosság az elektromos autók iránt? Tegnap a Millásreggeli Futómű rovatában részletesen kitárgyaltuk a témát.
Nézzétek/hallgassátok az eszmecserét ezen a linken!
"Nem elvágólag fogunk áttérni az elektromobilitásra" – állítja a Porsche vezető fejlesztője, Michael Steiner.
Az Auto Motor und Sportban megjelent interjúban több, elektromos hajtást érintő kérdésre válaszolt Steiner. Az olyan modellekben, mint a Cayenne, a Porsche még nagyon hosszú ideig fogja párhuzamosan kínálni az elektromos és a benzines verziókat. Az elektromos hajtás a Porsche szerint nem minden régióban, és nem minden felhasználási módra alkalmas megoldás.
"A világon nem minden régió fejlődik azonos ütemben. Nem mindenhol képvisel azonos helyi értéket a fenntarthatóság kérdése. Ez ugyan folyamatosan változóban van, de nem mindenhol azonos sebességgel."
Egy elvágólagos átállás, ahogyan azt például a Tesla elkerülhetetlennek tartja az iparágra nézve, a Porsche számára nem jön szóba. "Nem lesz kitűzve egy konkrét dátum, ami után már nem lesznek kaphatóak benzines verziók. Az olyan ügyfelek, akik utánfutót húznak a Cayenne modelljükkel, inkább benzines verziót vennének, elektromos hajtással egy ilyen szerelvény hatótávja túl alacsony."
A Taycan piaci fogadtatása jó, ezért ebből a modellből lesznek további változatok. A kisebb modelleknél a jövőben nem szeretnének két rendszert fenntartani, ezért ott hamarabb eljöhet a tisztán elektromos autók korszaka a márkánál. A nagyobb modelleknél az akkumulátorok még nem elég nagy teljesítményűek, ott középtávon a plug-in verziókkal kalkulálnak.
Kép forrása: Porsche
100 milliárd eurós vásárlást támogató csomag van állítólag brüsszeli asztalokon, és a döntés a következő hetekben születhet meg arról, hogy a közlekedést és az autóipart milyen formában dotálják meg ezzel a valóban nagyon nagy összeggel.
Már meglévő programokból csatornáznának át pénzeket, tehát nem új forrásokról van szó. A tervezet szerint a 95 gramm/kilométernél magasabb CO2 kibocsátású autókat is bevennék a kedvezményezettek körébe, de a zöld frakciók ezt természetesen hevesen ellenzik. A vásárlástámogatásra két év alatt 20 milliárd eurót szánnának, a többi pénz infrastruktúrára, kutatás-fejlesztésre lenne elkölthető. A teljesen elektromos autók esetében az áfát kompletten elengednék. Hát, kíváncsi vagyok, ebből mi fog megvalósulni. Ami biztos: nagyon hamar kellene dönteni. Szinte mindegy mit, csak dönteni. Mert EU-s szinten ezt a lefagyást senki nem fogja tudni sokáig húzni.
Forrás