Zöldül az európai autóflotta. Ez derül ki a januári forgalomba helyezési adatokból.

Jó esély van arra, hogy megússzák a giga büntetéseket, legalábbis egyelőre, a nagyobb gyártók az idei évben, köszönhetően a szuperkrediteknek, illetve annak, hogy különböző adózási ösztönzőkkel megfelelőnek tűnik a kereslet az elektromos autókra, Európa-szerte. Ez derül ki az év első hónapjának adataiból, ami azért nem tekinthető mérvadónak a teljes évre nézve, már csak azért sem, mert 2019 végén senkinek nem volt érdeke azokat az elektromos autókat eladni, amiket jobb volt a 2020-as év statisztikájába átvinni. Ettől az évtől számít ugyanis igazán, hogy ki mennyi zéró emissziós autóval tudja csökkenteni az átlagát. Komoly darabszámú elektromos autó eladások nélkül ugyanis lehetetlen a 95g/km átlagot hozni.

Januárban szinte minden piacon kiugróan megemelkedett az elektromos és plug-in hibrid autók aránya a forgalomba helyezett autóknál. Pár példa:

Franciaországban a decemberi 3.5% után 11%-ra emelkedett a arány. Ezzel a jelenlegi szabályokat figyelembe véve egész jó a helyzet.

Norvégiában 54%-ról 64%-ra emelkedett az elektromos/plug-in autók aránya, stabil többségben vannak tehát az "elektrifikált" autót vevők. A világ legfejlettebb piacáról beszélünk ebben a tekintetben, és a norvég adózási ösztönzőket ismerve eszméletlenül sokba is kerül ez az államnak, de működik a jelek szerint.

Svédországban tavaly decemberben minden tizedik vásárló választott elektromost illetve plug-in hibridet, idén minden harmadik vásárló döntött villanyautó vagy PHEV mellett, az első hónapban.

Hollandiában egy személyi jövedelemadó módosítás kapcsán csökkent az elektromos/PHEV arány, 54%-ról 6%-ra. Ez mutatja azt is, hogy mennyire kedvezmény érzékeny még mindig ez a piac. A kereslet stabilizálódni fog Hollandiában is, mert a zöld autók még mindig sokkal kedvezőbben adóznak, mint a többi autó.

Németországban a bázis is alacsony volt, és a növekedés sem számottevő igazán, de hozzá kell tenni, hogy a nagy állami kedvezmény csomag még nem lépett életbe, ettől pedig nagyon jelentős élénkülést várnak. 4-6000 eurós állami hozzájárulás az elektromos autókhoz már kellően érdekes lehet sok vásárló számára.

Az olasz és a spanyol piac ugyanakkor továbbra sem igazán pörög fel elektromobilitás kapcsán. Ami késik, nem múlik.

Forrás

Nem valószínű, hogy a koronavírus rövid távon befolyásolhatná a magyarországi autógyártást, viszont az európai beszállítói rendszerek kis tartalékai okozhatnak kellemetlenségeket. Olvassátok el a témával kapcsolatos meglátásaimat a Mandinernek adott interjúban!

A Heti Napló Sváby Andrással hétvégi adásában a koronavírus autópiacra gyakorolt hatásairól kérdeztek egy rövid megszólalás erejéig.

Kína a világ legnagyobb autópiaca, Vuhan pedig kiemelten fontos város autóipari szempontból, hiszen olyan vezető autógyártók vannak jelen, mint a GM, a PSA csoport, a Nissan, a Honda vagy a Renault. A koronavírus nemcsak az eladást érinti, hanem a gyárak termelését is: a kínai kényszerszünet már Szerbiában is érezteti a hatását. A magyar autógyárakat azonban nem fenyegeti az alkatrészhiány, a kiesés sokkal inkább a másodlagos piacot érinti.

Nézzétek vissza a műsort ezen a linken!

Itthon és külföldön is egyre több az átverés és trükkös csalás használt autó vásárlásakor mind a vevő, mind az eladó szempontjából. Mire érdemes vevőként odafigyelni? Melyek a legjellemzőbb hibák, amikből problémánk adódhat a külföldi hirdetésekben látott járművek esetén? Többek között erről kérdezték a véleményemet tegnap a Reggeli Mannában.

Meghallgatom

A PSA csoport meglehetősen szépen teljesített a 2019-es évben, amelyhez még hozzá is tett az Opel szintén pozitív eredménye. Mi lehet a háttérben, és merre halad az európai autóipar? A Millásreggeli mai Futómű rovatában a VW, az Opel és a PSA nyereségéről, valamint az átalakuló autóiparról beszélgettünk.

Meghallgatom

A beszélgetés rendhagyó módon most megnézhető ezen a linken!

A koronavírus miatt drasztikusan csökkentek a kínai autóeladások. Jochen Siebert, a JSC Automotive tanácsadó cég Kína szakértője egy interjúban "piactisztító hatásokról" beszélt, továbbá elmondta, hogy a jelenlegi drámai eladási mutatók nem jelentik a "világ végét". Lefordítottam az interjút.

Siebert Úr, a kínai új autó piacon az eladások február első két hetében a koronavírus következtében több, mint 90 százalékkal csökkentek. Mit jelentenek ezek a számok a német gyártóknak?

J.S.: Ez a 92 százalékos csökkenés minden gyártók érint. Az említett két hétben sok kereskedő zárva tartott. Pont olyan városokban, ahol a legtöbb autót adják el, az ügyfelek egyszerűen nem jöttek be a szalonokba, sokszor persze azért, mert tilos volt elhagyniuk a lakhelyüket. Az eladások visszaesése tehát nem volt meglepő. Ezzel egy időben persze autókat sem gyártottak. Kivételnek számít a Mercedes-Benz, ahol már február 10-én elkezdték a gyártást. Minden egyéb gyártó egy héttel később vette fel újra a munkát. Úgy is tekinthetünk tehát erre az időszakra, mint egy meghosszabbított üzemi szabadságra. Nem szép, de nem is világ vége. Két hetet be lehet pótolni. Abból indulunk ki, hogy azon autók iránt később jelentkezik majd a kereslet, amelyeket ezekben a hetekben nem tudtak megvenni az ügyfelek.

Koronavírus nélkül is gyengén indult az év Kínában, vagy itt is voltak különleges tényezők?

J.S.: Nem kell magunkat túlzottan elragadtatnunk a januári számoktól. Alapvetően normális helyzetről beszélhetünk. Ebben az évben egyszerűen 7 munkanappal kevesebb jutott januárra. Egy ilyen helyzetben 20% visszaesés az eladásokban elvárható.

Vannak olyan márkák, amelyek az eladás visszaesését már a teljes évre vetítve vizsgálják?

J.S.: A mi alapszámításaink szerint április közepére már a normális gyártási és eladási számokkal lehet kalkulálni. Ha ez valóban így fog történni, akkor a visszaesés emészthető mértékű lesz. Ebben az esetben összességében még mindig abból indulunk ki, hogy enyhe pluszban lesz a járműgyártás ebben az évben 2019-hez képest.

Ha már a gyártásról beszélünk: milyen következményei lesznek a kínai gyártási leállásnak a cégekre nézve?

J.S.: Az egésznek lesz egy megtisztító, piactisztító hatása. Gyenge piaci pozíciókkal rendelkező cégek vélhetően nem fogják túlélni a következő időszakot. Ezek leginkább kínai OEM-ek lesznek, melyek kereskedői már így is tele vannak autókkal. A Geely és a SAIC nem gyárt jelenleg egyetlen EV-t sem (elektromos autót), mert a kereskedők a meglévőket sem tudják eladni. A nemzetközi nagy autóscégek a saját készleteiket leépítették, így van hely és felvevőpiac a gyártásnak.

Mi lenne, ha a jelenlegi helyzet a koronavírus kapcsán hosszabb ideig fennállna?

J.S.: Az egy keményebb ügy lenne. A vándormunkások harmada még nem tért vissza vidékről a városi munkahelyekre. Ha ez a visszatérés egy második megbetegedési hullámot vált ki, és utazási korlátozások lépnek fel, amik májusig vagy júniusig eltartanak, akkor annak nagyon nagy hatása lenne a keresletre és a beszállítói hálózatra.

Ön szerint a német OEM-ek és beszállítók kellően fel vannak készülve egy hosszabb lefolyású vírus problémára?

J.S.: A kínai beszállítókhoz képest a német beszállítók jól szervezettek és teljesen működőképesek. A kínai beszállítóknál úgy tűnik, mintha nem lenne terv. Ha ilyen cégekből sok van a beszállítói körben, akkor problémás lesz a helyzet.

Alkatrészek máshová is mennek Kínából. Mekkora gondot jelenthet ez beszállítói szinten itt Európában? Mely piacok lehetnek a leginkább érintettek ebben a kérdésben?

J.S.: Európában a gond kisebb, mint Amerikában. Viszonylag kevés OE alkatrész érkezik Kínából Európába. Az amerikaiaknál ez nagyon másként fest. A GM például az összes napellenzőjét Kínából veszi. Ez probléma lesz. Vannak alkatrészek, amelyek nemzetközi beszállítók által Kínában vannak gyártva, de a gyártás eltolásával Európába, vagy például Mexikóba le tudják gyártani a hiányzó mennyiséget. A kínai beszállítók által gyártott, Európába irányuló alkatrész export inkább az aftermarket témában erős.

Jó hírek is vannak?

J.S.: A német OEM-ek újra itt vannak. A VW jelenleg 50% körüli kihasználtsággal termel, 2 héten belül fel akarják futtatni ezt 150%-ra, ami nagyon ambiciózus terv. A Mercedes 80%-on áll, a BMW 50%-on. Ezek a fontos számok, a német beszállítók számára is.

Képzeljünk el egy fordított világot, ahol valami oknál fogva a villanyautó terjedt el, és most állnánk annak küszöbén, hogy fosszilis energiahordozókra váltsunk. Erről a képzelt világról szól a cikk, amit találtam. Elgondolkodtató.

Képzeljük el tehát, hogy nincsenek benzinkutak, és mindenki elektromos autóval közlekedik. Milyen érveik lennének a villany mellett maradást propagálóknak?

Import költségek: Ha olaj alapú közlekedésre váltunk elektromos helyett, akkor importálnunk kell az olajat egy másik országból, hány milliárdba fog ez nekünk kerülni évente? Ráadásul a pénz nagy része közel-keleti országokat fog gazdagítani, bennünket meg szegényebbé tesz majd. Az áramot (ausztrál cikkről van szó) itthon szénből és megújuló energiából nyerjük, egyetlen cent sem hagyja el az országot.

Üzemanyag biztonság: A gazdaságunk és országunk függeni fog a rendszeres olajellátástól. Ha az előállító országokban krízis van, esetleg háború, akkor 2-3 hét alatt működésképtelenné válhat az ország.

Karbantartás: Egy elektromos autónak 100 000 kilométerenként kell egy kisebb szerviz, egy benzinesnek ez alatt az idő alatt akár tízszer is kell egy olajcsere (Európában ritkább olajcserék jellemzőek), 100 000 kilométer után meg egy nagyobb szerviz (ez is később van jellemzően Európában). A belső égésű motoros autók költsége 10-20-szor nagyobb, mint a villanyautóké.

Üzemanyag költségek: Egy benzines autó 4-10-szer magasabb költségekkel járna (ha a jövedéki adót egyből bevezetnék).

Egy hete ebben a bejegyzésben már írtam arról, hogy a GM globálisból lokális autógyártóvá degradálja magát, és a múlt csütörtöki Futómű rovatban is az volt fő témánk, hogy beszüntetik a 160 éves múlttal rendelkező ikonikus Holden márkát Ausztráliában. Hallgassátok meg az adást 27:00-től!

Meghallgatom

Kép forrása: Holden.com

Benchmarking illetve reverse engerneering. Két fontos fogalom az üzleti életben, és különösen az autógyártásban. Minden autógyártó igyekszik megtudni a lehető legtöbbet a konkurenciáról, ez érthető törekvés. A benchmarking esetében lényegében annyi történik, hogy egy konkurens terméket "veséznek ki", azaz alapjaiban elemzik, hogy milyen megoldásokat alkalmaznak, milyen beszállítói hálózattal dolgoznak, mennyibe kerülnek a felhasznált alkatrészek. A reverse engeneering talán még ennél is részletesebben dokumentál, rendkívül érdekes tevékenység, mivel gyártáshoz értő szakemberek szednek szét és katalogizálnak egy "teardown" során mindent, ami az autóval kapcsolatos. Mindent, azaz a konkrét hegesztés módját, a konkrét alkatrész beszerelési módját, annak időigényét, a gyártósoron szükséges helyet, stb stb. Mindent, nagyon nagyon részletesen. Vannak erre a tevékenységre specializált cégek, ahol autógyártók megrendelhetnek egy részletes költségbontással ellátott elemzést. Ezen a linken lehet erről többet olvasni angol nyelven.

Olyan eset is akad, hogy egy, vagy több gyártó összeáll, vesznek szabadpiacon elérhető módon egy autót a konkurenciától, azt először nyúzzák, azaz extrém körülmények között tesztelik, majd maguk szedik szét, és elemzik. Rendkívül sokat meg lehet tanulni a konkurencia észjárásáról.

Az, hogy a Tesla első modelljei nem voltak kifejezetten jó minőségűek, ami a karosszéria megmunkálást illeti, nem újdonság. Az sem, hogy ez a Model 3 esetében nagyon jelentős fejlődést mutatott. Az egyik leghíresebb elemző, Sandy Munro készített erről jelentést, érdemes átfutni, lelkendezett a megoldások láttán, úgy, hogy korábban inkább a szkeptikusok táborát erősítette.

Itt egy összefoglaló videó erről.

A németek is el voltak ájulva a Model 3 megoldásai kapcsán. A Süddeutsche Zeitung hosszú cikkben elemezte az "elhagyás" művészetét, azaz azt, hogy hogyan képes az amerikai cég a lényegre koncentrálva, a sallangot elhagyva egy magas profitrátát ígérő dizájnnal a villanyautózás témájában a konkurencia előtt haladni. Itt olvasható részleteiben a cikk.

A japánoktól nem sokat lehetett eddig hallani a témában. Az elektronikai kérdésekben egyébként is kicsit konzervatívabb hozzáállású japánok is teljesen máshogy értelmezik az autógyártást, mint a Tesla. Ebben nem különböznek a németektől, vagy bármely más autógyártótól, talán csak annyiban, hogy az amerikai tech cégeket még annyira sem engedték a közelükbe, ahogy a többiek. Okostelefon integrációban, meg OTA frissítésben finoman szólva nem a japának adják meg az ütemet. Ebben a kérdésben a dél-koreai gyártók talán a leggyorsabbak. De nem akarok nagyon elkalandozni a lényegtől.

Érdemes elolvasni ezt a cikket. Miután a japánok szétszedtek egy Model 3-at, arra jutottak, hogy bizonyos megoldásokat egyszerűen nem tudnak úgy kezelni, ahogy a Tesla. A cikk idézi egy meg nem nevezett nagy japán gyár mérnökét, aki egyszerűen annyit mondott a látottak kapcsán, hogy "nem tudjuk megcsinálni". Mire gondol pontosan? A Tesla a beszállítók teljes ökoszisztémáját a feje tetejére állítja azzal, ahogy az autóikat konstruálták, illetve azzal, ahogyan megtervezték az elektronikai és szoftver rendszerét az autóiknak. Évtizedek alatt az autóipar köré felépült egy nagy beszállítói hálózat. Az autógyártók a tervezésre, a gyártási minőség tökéletesítésére, a marketingre, a dizájnra, a futóműre, motorokra fektettek hangsúlyt, és a beszállítókkal szoros együttműködésben, de mégis csak házon kívül fejlesztették például elektronikát. Így lehetséges az, hogy a mára már nagyon komplex rendszerek lényegében vezérlőegységek sokaságából állnak egy autóban, mivel minden ki van szervezve. Ez így ebben a formában nem hatékony, a mostani kihívások tekintetében. A Tesla, mivel fiatal autógyár, lényegében beszállítói hálózat nélkül, ami egy tudatos döntés volt, minden fontos komponenst házon belül tart. Ez páratlan előnyökhöz juttatja a céget ebben a kérdésben, hiszen nem végtelenített sorban kell egymáshoz kapcsolniuk különböző vezérlőegységeket, majd a különböző gyártóktól érkezően összehangolni és megbízható működésre bírni azokat, hanem egy nagy "agyat" kell működtetni, ami a saját fejlesztésük, és amihez kapcsolódik minden. Röviden és érthetően talán így a legegyszerűbb elmagyarázni a dolgot. Ez az "agy" jelenleg a "hardver 3" polgári nevén a "full self-driving computer". Tavaly óta minden Teslába ezt teszik. Ez a plattform képes kezelni azt az irgalmatlan adatmennyiséget, amit az autó folyamatosan kezel, és ez képes táplálni a mesterséges intelligencia chipeket is azokkal az adatokkal, amelyek szükségesek ahhoz, hogy lépéselőnyük lehessen az önvezetés kapcsán.

Adódik az egyszerű kérdés: hogyan lehetséges, hogy ezt nem tudják a nagy autógyárak lemásolni? A Teslához képest végtelen mennyiségű pénzzel rendelkező cégek miért nem reagálnak, miért ragaszkodnak az eddigi modellekhez. A kérdés bonyolult. Az, ami naggyá tette az ipart, a beszállítói háttér, ebben a formában nem fog többé létezni belátható időn belül. A nagy autós cégek ugyanakkor függenek ezektől a cégektől, a beszállítóknak pedig élet-halál kérdése, hogy rendeljenek tőlük az autógyárak. Ezt a kört ebben a formában megtörni nem 1-2 év kérdése. Ez egy komplett új üzleti felállás az autóiparban. A japán vezetők szerint felelősek a beszállítók állásaiért, és ezért még legalább 5-6 évig nem fognak tudni olyan architektúrára átállni, ahol házon belül fejlesztik ezeket a kritikus elektronikai és szoftver eszközöket. Ez hatalmas idő az autóiparban. Ha a Tesla finanszírozása ebben az időszakban megoldott lesz, akkor fél évtized alatt olyan mennyiségű tapasztalathoz juthat, ami nagyon nehezen lesz behozható. Közben értelemszerűen a Teslának is küzdeni kell komoly kihívásokkal, hiszen számos területen nem építették ki az autó értékesítéshez, ügyfélkezeléshez, szervizhez szükséges kapacitásaikat. Az autóik dizájnja ugyanakkor olyan potenciális haszonkulcsot rejt magában, amiről a jelenlegi prémium gyártók is csak álmodni tudnak. Ez a közös megállapítása minden cégnek, amely szétszedett és analizált új Tesla modelleket. A feladat adott, a megoldás ismert, a nagy gyártóknak lépniük kell, fókuszban tartva az erősségeiket, és megértve, hogy a szoftver kulcsfontosságú és a jövőben mindenképpen házon belül tartandó elem.

A GM folytatja globális "fogyókúrát", amit Mary Barra, a cég jelenlegi feje 2014-ben adott ki irányként az amerikaiak számára. A globális jelenlét és a magas darabszámok helyett a nyereségesség az elsődleges cél, ezért minden olyan tevékenységet, ami nem hoz eleget a világ egykoron legnagyobb autógyártója számára, azt beszüntetnek vagy eladnak.

Ennek részeként húzódtak vissza Európából az Opel eladásával 3 éve, és ennek részeként vonulnak ki sok olyan piacról, ahol jelenleg nem megy annyira jól a cégnek, ugyanakkor belátható időn belül nem is fognak tudni újra megjelenni, ha most felégetnek minden hidat maguk után. A Holden márkát minden korábbi ígéret ellenére beszüntetik, az ausztrál gyártás már korábban véget ért, a thaiföldi gyárból szolgálták ki a korábbi piacokat is. Szimbolikus, hogy a thaiföldi gyár a kínai Great Wall kezébe kerül. Az egykoron világelső amerikai autógyártó állásait feladva a kínaiak kezébe engedi a délkelet-ázsiai piacot.

A GM lényegében 4 piacra szorul vissza, a hazai azaz az amerikai piacra, Latin-Amerikára, valamint Kínára és Dél-Koreára. Az elmúlt években felszámolta/eladta tevékenységét Európában, Oroszországban, Vietnamban, Indiában, Indonéziában, Ausztráliában, Új-Zélandon, Dél-Afrikában, valamint a teljes afrikai kontinensen. A GM egy globálisan működő, mindenhol jelenlévő vezető autógyártóból egy lokálisan jelenlévő, közepes méretű gyártóvá zsugorodott. Hogy ez-e a jó stratégia, vagy szimplán nincs más választási lehetőségük, az egy olyan kérdés, ami egy külön bejegyzést érne meg. Az biztos, hogy egy második mentőövet nehezen lehetne lenyeletni a közvéleménnyel, annak ellenére is, hogy a 2008-as csőd, valamint az állami segítség az újraszervezéshez egy összességében sikeres műveletnek tekinthető. A következő válságra viszont fittnek kell lennie a cégnek, és ebben az értelemben érthető, hogy miért dobál le minden ballasztot magáról. Ausztrália vagy Oroszország talán nem annyira fontos, mint amennyire annak hangzik elsőre, de valóban nehezen megdolgozható piacok, sok olyan jellemzővel, ami nehezebben kiszámíthatóvá teszi ezeken a területeken a működést. Előbbi nagyon nagy kilengésekről ismert, utóbbinál pedig az ázsiai konkurencia nagyon szorongatja az amerikaiakat. De Indiát feladni egy kockázatos lépés, annál is inkább, mert minden előrejelzés szerint a kiaknázatlan piac hatalmas növekedési potenciált rejt magában. Egy biztos: a GM abban a formában, ahogy eddig ismertük, végképp megszűnt létezni.

Forrás