Egy amerikai szenátor pénteken sürgette a Tesla Inc.-t (TSLA.O), hogy változtassa meg az önvezető vezetéstámogató rendszerének elnevezését, mondván, hogy „eredendően félrevezető névvel rendelkezik”, és veszélyes célokra használhatják a sofőrök. A Hirado.hu az önvezető technológiával, autopilottal kapcsolatban kérte ki a véleményemet.
Várkonyi Gábor Autóblog
Az autózás jövőjéről HAndrással
HAndrással először csak a reptéren várakozva társalogtunk hosszasan autóipari témákról, végül abban maradtunk, hogy folytassuk kamerák előtt, mert bőven van miről vitázni. Az első epizódban az európai autógyártókat sújtó CO2 kvóták és büntetések hatásáról beszélgettünk.
"A Tesla meg fogja duplázni a piaci kapitalizációját, a VW és a BMW eljelentéktelenednek"
Németország egyik legismertebb üzletembere és befektetője a múlt héten a Handelsblattnak írt cikkében elemezte Elon Musk sikertörténetét, és sötét jövőt vizionált a német autóiparnak. Lefordítottam a cikket, mert rengeteg érdekes aspektusa van, megközelítése értelemszerűen nem szenvedélyes autósként van fogalmazva, hanem olyan befektetőként, akinek szakterülete a szoftvercégek sikerének korai felismerése, ráadásul maga is Teslával közlekedik. Sok mindenben nem osztom a véleményét, de rengeteg mindenben pontosan, és "autós terheltségtől mentes kegyetlenséggel" látja a valóságot. Ezzel együtt érezhető némi Tesla vakság nála, számos területét az autógyártásnak pedig teljesen figyelmen kívül hagy. Egy későbbi bejegyzésben szeretnék majd ezekre reagálni. De most jöjjön a sok vitát kiváltott cikk magyarul.
Frank Thelen véleménycikke:
A Tesla a mai állás szerint többet ér, mint a legmagasabban értékelt német autógyártó, a Volkswagen. A részvényárfolyamok mozoghatnak, de az én prognózisom szerint a Tesla nemsokára meg fogja duplázni a piaci kapitalizációját, míg a VW és a BMW eljelentéktelenednek.
Már 2016-ban egy Business Insider interjúban azt jósoltam, hogy a német autóipar nem fog tudni lépést tartani a Teslával, ha nem fektet progresszívan és konzekvensen új technológiákba. Nem akartam az ördögöt a falra festeni, hiszen egy gazdaságilag erős Németországot szeretnék, amihez az autóipar egy igen jelentős részt tesz hozzá.
Sajnos azonban az én szemszögemből nézve az autóiparunk minden lehetőséget elszalasztott. A mai napon egy amerikai cég, amely a legtöbb német által csak meg lett mosolyogva és kritizálva, megelőzte a legértékesebb német autógyárat.
Még ma is sokan azt állítják, hogy a Tesla kudarcra van ítélve. A legfrissebb részvénypiaci események mellett szeretnék néhány okot felsorolni, ami miatt a Tesla az én szememben újraírja az ipar szabályait, és a VW, valamint a BMW ebben az új rendszerben nem játszanak szerepet.
Az üldözés
Hogy mennyire le van maradva Németország, azt mindennél jobban kifejezi ez a kép:
Az Audi E-tron műszerfala kijelzi, hogy olajcserére kellene vinni az autót. Vicces bug, vagy tragédia? Újra és újra hallom: "Frank, a fene egye meg, igazad van. Most azonban rákapcsolnak a németek, és behozzák a hátrányukat."
Itt lebecsülik, hogy technológia által hajtott termékeknél vannak pontok, ami után egyszerűen már nem lehet behozni a hátrányt. A szcénában gyakran "iPhone-pillanatnak" hívják ezt. Miért nincs a Google után több releváns keresőoldal? Sem a Microsoft, sem az EU, sem a start-upok nem tudtak a termékeikkel 2-3 százaléknál nagyobb piaci részesedést elérni. A Google kereső minden kereséssel intelligensebb lesz, mi mindannyian naponta sok százszor eddzük. Ezzel a Google egyre okosabb lesz, nekünk egyre jobban szükségünk van rá, és senki nem tudja megtörni ezt a pozitív spirált.
Hasonló jelenség játszódott le a fotózásban az analógról a digitálisra való átállásnál. Annak ellenére, hogy ráadásul a Kodaknál találták ezt fel, a piacvezetők (Fujifilm, Kodak vagy Agfa) annyira el voltak foglalva az alapvető üzleti tevékenységükkel, hogy már mindegyik jelentéktelen szereplőjévé vált a fotózásnak.
Ezt a rizikót a VW főnök Diess is felismerte. A cég vezetőinek tartott januári beszédében többször kifejtette a Tesla jelentőségét az autóiparban. Ha a VW-nak nem sikerül rövid időn belül a transzformáció egy digitális technológiai konszernné, akkor a Nokia sorsára jut. Ezzel sajnos egyet kell értenem.
De mely részlegekben van a Tesla közel ahhoz, hogy elérje az "iPhone-pillanatot"?
Adatok – az alábecsült érték
A Tesla már hosszú ideje tudja, hogy az adatok képviselik a legnagyobb értéket az iparban. Egy 2016-os McKinsey tanulmány szerint az autó közlekedési adatainak 2030-ig éves szinten 750 milliárd dolláros forgalmi értékű potenciálja van.
Az önvezetés jönni fog, és jelenleg a Tesla az egyetlen autógyártó, amely komolyan foglalkozik ezzel a témával. A Tesla az önvezetéshez szükséges mesterséges intelligenciáját sok éve táplálja adatokkal, amiket a Tesla szenzorok naponta felnyomnak a Cloudba. A Business Insider szerint 3 év múlva már 3 millió Tesla lesz az utakon, és ezek mind non-stop gyűjtik az adatokat.
A közlekedésünk annyira komplex, hogy hihetetlen mennyiségű adat kell ahhoz, hogy megbízható önvezetést lehessen programozni. Ezért nem csak a környezet adatai tárolódnak, hanem a vezetők erre adott reakciói is. A Tesla mesterséges intelligenciája magától a vezetőktől tanulja meg az önvezetést, méghozzá állandóan párhuzamosan a háttérben. Újabban már három "vezető" van jelen: az igazi vezető, az aktuális szoftver és a következő szoftver generáció, ezt a három "rendszert" pedig valós időben hasonlítja össze a Tesla.
Mivel a mesterséges intelligenciának minden vezetési adatra rálátása van, az én véleményem szerint ebben a pillanatban éppen a világ legmegbízhatóbb "sofőrje" születik. Sokaknak ez science fictionnak tűnhet, de aki foglalkozik a technológiával és a tényekkel, az hamarosan jobban fog bízni a Teslájában, mint önmagában, ha az autóvezetésről van szó.
A Tesla egyedüli autógyártóként fejleszt saját mesterséges intelligencia chipeket, amelyek nagyságrendekkel jobbak, mint a többi beszállító, például az Nvidia megoldásai. A jövőben ráadásul a szerver oldalon is bevethetik ezeket, hogy a mesterséges intelligenciát még hatékonyabban tudják táplálni adatokkal. Nagy valószínűséggel a Tesla fog először kvantumszámítógépet használni, ami az előnyüket még lényegesebben növelheti.
A Supercharger töltőhálózat
Az elektromobilitás egyik legnagyobb problémája a kiterjedt infrastruktúra felépítése. Jelenleg a Tesla az egyetlen autógyártó, amely világszinten kínál megoldást a supercharger hálózattal erre a problémára. Elon Musk kockáztatott, és hatalmas összegeket ölt ennek a rendszernek a kiépítésébe. Akkor is, ha ez rövidtávon hatalmas összegeket emészt fel, ami megijeszthet néhány befektetőt, hosszútávon sikert jelent. Ez a bátorság és ez az előrelátás az, ami hiányzik a német autógyártóknál, és úgy eleve a német cégeknél.
A gyártás erőssége
A Tesla gyártása agilis és áramvonalas, nagyon rövid időn belül képes felállni, ahogyan ezt láthattuk Kínában. Csupán egy év alatt felállt ott a Gigafactory, amely mostanra már az első autókat legyártotta. Németországban éppen a következő Gigafactory épül.
Akkor is, ha a Tesla gyártása időnként sátrakban zajlik, az én szememben jelenleg a legjobb és leghatékonyabb gyártás világszinten. Miért? A többi autógyártóval szemben a Tesla nincs rászorulva beszállítók hadára. Csak egy csapat van, amely együtt dolgozik az autón, és ugyanannak a célnak rendel alá mindent: a hatékonyságnak.
Minden a saját kezükben van. Az Apple-höz hasonlóan a saját szoftver és hardver kerül az autóikba. Ez lehetővé teszi egy saját App-store implementációját, amelyen keresztül mehetnek a szoftverfrissítések, és amelyeken keresztül további szolgáltatásokat lehet eladni a felhasználóknak. Az én Model 3-asom folyamatosan optimalizálódik, anélkül, hogy a szervizbe kellene mennem vele. Az önvezetés hardvere már benne van az autókban. Amint készen lesz a szoftver, egy frissítés, és működni fog a funkció.
Egy példa a hardver oldalon. Amíg néhány elektromos autóba 3 hűtés van beépítve, egy a motornak, egy az akkumulátornak, egy pedig az utastérnek, addig a Teslánál ez egy körrel van megoldva, az úgynevezett "superbottle"-lel. Ez az optimalizálás csak azért volt lehetséges, mert egy csapat szorosan együttműködve kereste a megoldást a problémára, úgy, hogy ne kelljen külső beszállítót használniuk a megoldáshoz.
És igen, Musk is hibázik. A Model 3 esetében túlzottan nagy hangsúlyt fektetett az automatizációra. Amikor a gyártási célszámok nem jöttek össze, nyilvánosan bevallotta ezt a Twitteren.
Egy oka annak, hogy miért nem ment jól a robotoknak a Model 3 összeszerelése az volt, hogy a például nem tudták kezelni a kábelkötegeket. Ezt a problémát a Model Y-nál multifunkciós controllerekkel javították, a Model S 3 kilométeres kábelhosszúságát a Model 3-nál lecsökkentették másfél kilométerre, az Y állítólag 100 méter kábellel készül összesen. Ezzel az automatizálása és egyszersmind a gyártás hatékonysága jelentősen növekszik majd az Y esetében.
Pontosan ez az, ami megkülönbözteti a Teslát a többi gyártótól: Musk a First-Principle elv alapján cselekszik. Nem azt kérdezi, hogy eddig hogyan csináltak valamit, hanem azon gondolkozik, hogy technikailag és fizikailag mi lehetséges, és szétszedi a problémákat egyedi alkotóelemeire. Ezután megvizsgálja a részleteket, és ha utána a csapat arra a következtetésre jut, hogy az automatizálás problémáját kevesebb és merevebb kábel oldja meg, akkor kevesebb kábellel építi meg az autót.
A szív, az akkumulátor: előny a gyártásnál és a fejlesztésnél
Harminc százaléka az értékláncnak az akkumulátorból jön egy elektromos autónál. Ezt Musk hamar felismerte, és először egy partnerséget alakított ki az LG-vel. Aztán rájött, hogy hagyományos akkumulátorgyártásban még sok optimalizációs lehetőség van, és megkezdte a kutatást, valamint az erőforrások/nyersanyagok biztosítását.
Időközben a Tesla a világ legnagyobb autóakkumulátor előállítója, és minden, amit eddig láttunk akku ügyben, már 8 éves. Idén márciusban a Tesla be fogja mutatni a következő akkumulátor generációját, amivel az előnyét a témában minden bizonnyal a sokszorosára fogja növelni. Csak az akkumulátorgyártásban véleményem szerint igen hamar egy 100 milliárd dolláros piac fog nyílni, amiben a Tesla szintén előnyben van a többiekhez képest.
A Tesla mérföldekkel előzi a német autóipart, ha elektromos autózásról van szó, ezt szó szerint lehet érteni. A Model S dupla akkora hatótávval rendelkezik, mint a Porsche Taycan. A német mérnöki tudás ellenére sok elemző szerint a Taycan a "világ legkevésbé hatékony" elektromos autója. Egyetlen német gyártó sem tudja felvenni a versenyt a 8 éves Teslákkal.
Mindegy, hogy gyártás, kutatás vagy felhasználók: A Tesla elsősorban egy szoftvercég. Néhány héttel ezelőtt most először lehetett egy "motor upgrade"-et app-ként megvásárolni az autóhoz, amely 2000 dollárért még jobb gyorsulást ígért.
A frissítés után az autó fél másodperccel gyorsabban éri el a százat. Biztos vagyok benne, hogy 2021-ig egy App-store-t fogunk látni a Teslától, amely az Apple-höz hasonlóan fontos része lesz a cég üzleti modelljének. Természetesen más gyártók is rendelkeznek szoftver fejlesztőkkel és csapatokkal, de egyik autógyártó sem "Software first" cég, mint a Tesla.
Ha a cég termékpalettáját nézzük meg, egy világos és briliáns stratégia rajzolódik ki: A Roadsterrel és a nagyon drága Model S-sel a cég felépítését finanszírozták. Mára már egyik modell sem releváns. A Roadster már csak marketingcélokra van használva, mint a világ leggyorsabb elektromos autója. A Model 3-mal bemutatták az első tömegautót, az Y pedig egy megfizethető 7 üléses SUV lesz.
Még a sok beszédtémát adó Cybertruck is egy világos szerepet tölt be: mindenhol téma, feltűnik, és a Tesla fő piacát veszi célba, vagyis az USA-t. A Semivel a Tesla hamarosan egy kompletten új piacra lép be, és a szállítmányozást fogja forradalmasítani. Ez jó hír mindannyiunk számára, hiszen a logisztikai szektor CO2 kibocsátását drasztikusan csökkenthetik vele.
A világ leghatékonyabb marketingje, ingyen
A Teslának van a világon vélhetően a legnagyobb marketingosztálya, hiszen szinte a teljes törzsközönségük "nekik" dolgozik. Alig ismerek olyan Tesla tulajt, aki ne lelkesedne az autójáért. A "szájról szájra" propaganda ősidők óta a leghatékonyabb marketingeszköz, és a Tesla ezt tökéletesítette. Amíg a többi gyártó évről évre sok millió eurót fektet marketingbe, hogy potenciális vásárlókat győzzön meg az autójáról, Musk egyszerűen meggyőző autókat csinál.
Aki ült már Teslában, az lehet, hogy megérti a lelkesedést. Új és izgalmas. Az embereknek késztetésük van róla beszélni. Ezért a Tesla folyamatosan téma. Egyetlen más autógyártóhoz nem fűződik több youtube videó, podcast vagy sajtómegjelenés.
Akkor is, ha nem feltétlenül az autókról van szó, hanem a részvényárfolyamról, az emberek fejében marad a Tesla. Egyetlen egy márka sem foglalta el még csak megközelítőleg sem úgy az elektromobilitás témáját, mint a Tesla. Ez a hájp, bármit is gondoljunk róla, egy nagyon értékes dolog. 30 millió Twitterkövetővel és nagyon magas interakciós rátával Musk egyetlen tweettel több embert tud elérni, mint sok gyártó hónapokon át tartó kampányokkal.
Én sem csinálok titkot abból, hogy hatalmas Tesla és Musk fan vagyok. Az eufóriám azonban számokon és tényeken alapul: A Tesla minden, a jövő mobilitásával kapcsolatos kérdésben technológiailag vezető helyzetben van. Részvényesként pedig természetesen örülök az utóbbi idők eseményeinek.
Németként azonban sötéten látom a német autógyártás jövőjét, ezzel együtt a német gazdaság központi építőelemét. Tavaly júniusban egy T-online interjúban azt mondtam, hogy a német autóipar az én szememben már vesztett. Ez a nyilatkozat akkor nagy felháborodást váltott ki. Sajnos a mai napon ismét alá kell húznom a korábbi kijelentésem.
Változnak az idők a márkakereskedők számára
Változnak az idők a márkakereskedők számára. A nagy gyártók a célja az ügyfelekkel való közvetlen kapcsolattartás és a kiskereskedelmi árrés lefölözése, ez feje tetejére állíthatja az eddigi rendszert. Erről beszéltem az eheti Futómű rovatban.
A válság előtti szinthez közelít az autókereslet
Kezdjük elérni a válság előtti számokat a magyar autópiacon, az éves eladások közelítenek a kétszázezer darabhoz. Tavaly 16%-os növekedést tapasztaltak az új autó eladásoknál a 2018-as évhez képest, és csaknem 36%-kal több új autót vásároltak, mint 2017-ben. A Ma délután szombati adásában az adatok hátteréről kérdeztek, nézzétek meg az interjút 10:25-től!
A Fiat-Chrysler konszernnel kötött üzletből befolyó pénzzel épül a Tesla új berlini gyára
A Millásreggeli Futómű rovatában célkeresztben a Tesla volt, elsősorban annak kapcsán, hogy körbejárta a sajtót a hír, mely szerint a Fiat-Chrysler konszernnel kötött üzletből befolyó pénzzel épül majd fel a Tesla új berlini gyára. Szintén hot topic, hogy a részvényárfolyamok alapján többet ér most a Tesla, mint a GM és a Ford együttvéve. Természetesen én nem befektetői oldalról, hanem autóipari szemszögből közelítettem meg a témát. Emellett szó volt még az afrikai autópiacban rejlő lehetőségekről is.
Kép forrása: Markets Insider
E10 benzin: kinek kell és kinek nem?
Januártól minden hazai benzinkúton E10-es 95-ös benzint tankolhatunk az E5-ös helyett, ami meglepően nagy port kavart a magyar autózók körében. Ma a Millásreggeliben igyekeztünk helyretenni az E10-es benzin körül forgó vitát, mégpedig a német és angol sajtóban megjelenő híreket is figyelembe véve.
A Nissan vezetői fontolgatják a leválást a Renault-ról
Még csak január közepe van, de készül az év bomba híre: a Nissan vezetői állítólag tervezik a leválást a Renault-ról.
Carlos Ghosn letartóztatása után sokan tartottak attól, hogy a francia-japán tandem kapcsolata hosszú távon sérülhet a történtek miatt. A japánok részéről meghiúsított összeolvadása a két cégnek azonban a pesszimista hangok szerint sem jelentette azt, hogy a két cég végleg szakít egymással. Távolról nézve az eseményeket a Renault elkezdte annyira szorítani a Nissan derekát, hogy az kényelmetlenül érezte magát, és lazított az ölelésen. Ennél súlyosabb következményeket senki nem látott bele a helyzetbe, legfeljebb Ghosn számára, aki a jelek szerint a beáldozott figura lett a játszmában. Amúgy pedig, mint látható, nagy fiú, tud magára vigyázni.
A Financial Times értesülései azonban az év hírét jelentik, amennyiben bebizonyosodnak a pletykát. Annak ellenére ugyanis, hogy a francia cégvezetés és a francia politika képviselői az események után minden megtettek, hogy elsimítsák a feszültséget a két cég között, a japánok állítólag annak az előkészítésén dolgoznak, hogy kiugorjanak a szövetségből. Rövid, de hosszú távon nézve is drámai következményei lennének ennek a döntésnek mindkét félre nézve. Egy olyan időszakban, ahol egyre nagyobb konglomerátumok jönnek létre annak érdekében, hogy ne maradjanak le a gyártók az egymással vívott versenyben, a Renault és a Nissan túlélése is kérdéses lenne egymás nélkül. Az a minimum, hogy rövid időn belül külön-külön is kapcsolódniuk kellene valahová, de ez félig-meddig kivéreztetett állapotban, technológiailag még egymásra utalva minimum egy évtizedig, az autóipar valaha volt legnagyobb viharára készülve egy kamikáza vállalással ér fel. Ezzel együtt azt sem pontosan látni, hogy hogyan gondolja kivitelezni a Nissan vezetése ezt, hiszen a Nissan 40 százaléka továbbra is Renault kézen van. Ez akkor sem változik meg, ha toporzékolnak Tokióban. A franciák pedig, felismerve a helyzetüket, nem fogják hagyni, hogy szétváljanak. Egy ilyen szövetségben azonban, ahol a légkör ilyen mérges, a bizalmatlanság pedig a jelek szerint ennyire mély, nem lehet produktív döntéseket hozni.
A japánok frusztrációja ugyanakkor érthető: évek óta többet hoznak a konyhára, mint a franciák, közben beleszólási joguk a dolgok alakulásába közel sem akkora, mint Párizsnak. Ez az alapkonfliktus, úgy tűnik, feloldhatatlan, és ezen bukhat a 10 millió autót gyártó szövetség sorsa.
Kép forrása: Automotive News Europe
Kép forrása: Automotive News Europe
Az autóipar átalakulása miatt minden századik munkahely megszűnhet a német munkaerőpiacon
Minden századik munkahely megszűnhet a német munkaerőpiacon, az autóipar átalakulása miatt 10 éven belül.
Szerdán (2020. január 15.) találkozik Angela Merkel a kancellári hivatalban a német autóipar képviselőivel, valamint a szakszervezetek képviselőivel, hogy megvitassák a német ipar zászlóshajójának jövőbeli kilátásait.
Az egyeztetés egyik apropója az a tanulmány, amelyet a szövetségi kormány által létrehozott "Nationale Plattform Zukunft der Mobilität" jegyez, és hétfőn látott napvilágot. A szervezet feladata többek között a klíma neutrális közlekedés víziójának kidolgozása és a gyakorlatba való átültetése, a német gazdasági érdekek figyelembevételével.
Hat munkacsoportra osztották a feladatokat:
1. Klímavédelem és közlekedés: Feladata a széndioxid kibocsátás minimalizálása 2030-ra.
2. Fenntartható mobilitás: Feladata kutatni a technikai, gazdasági, szociális és ökológiai lehetőségeket az elektromobilitás kapcsán, valamint egyéb alternatív hajtások és üzemanyagok kapcsán.
3. Digitalizáció: Önvezetés és új mobilitási koncepciók vizsgálata.
4. A nemzeti mobilitási és foglalkoztatási helyszín megőrzése. Akkumulátorcella gyártás lehetőségeinek vizsgálata. Nyersanyag, újrafelhasználás, oktatás elősegítése.
5. Ágazategyesítés: Legfőképpen a közlekedés és az energiaszektor együttműködésének elősegítése.
6. Standardizálás, normázás, certifikálás, típusolás.
Ez eddig nagyon tudományosan és németesen alaposan hangzik. Készültek, nyilvánvalóan, de a hétfőn bemutatott tanulmány elég ijesztő számokkal sokkalja a szakmát. Az eddig sem volt kérdés, hogy rengeteg munkahely fog megszűnni Németországban, a politikai alapon végigerőltetett elektromos autózás kapcsán, de a mérték eddig nem volt ennyire drámai, egyetlen előrejelzésben sem.
Az alapprobléma dióhéjban: egy belsőégésű motor 1200 alkatrészből áll. Egy villanymotor 200-ból. Egyszerű a helyzet: minél gyorsabb az átalakulás, annál kevesebb alkatrészre lesz szükség, és ezzel együtt annál kevesebb munkahelyre.
Nehezítő körülmény foglalkoztatási szempontból, hogy az elektromos autók gyártása lényegesen nagyobb mértékben automatizálható, azaz a produktivitás jelentősen növekedni fog. Ez örvendetes. De ez is csökkenő munkahelyeket eredményez.
A tanulmány abból indul ki, hogy 2030-ra Németországban jóval több elektromos és plug-in hibrid fog készülni, 30% illetve 15%. Mindez annak érdekében, hogy a CO2 kibocsátási normákat tartani tudják. További feltételezés, hogy 10 év múlva az elektromos autók állománya 10 millióra növekszik Németországban.
Ez a forgatókönyv az jelentené, hogy 410 000 munkahely szűnne meg Németországban. 2018-ban egy hasonló tanulmányban összesen 80 000 megszűnő állással számoltak. A mostani számítás szerint tehát 330 000 munkahellyel több esne áldozatul a nagy transzformációnak, mint eddig hitték. Hogy kontextusban helyezzük: ez alulról súrolja a teljes német foglalkoztatottak számának egy százalékát. Az döbbenetesen sok nemzetgazdasági szinten.
A tanulmányt ezen a linken lehet elérni.
A legtöbb munkahely a járműgyártásban szűnik meg, 240 000 a becsült adat. Ez minden negyedik, eddig ezen a területen dolgozó ember munkahelye. Az összes német munkahely több, mint fél százaléka.
További 200 000 állás fejlesztői szinten, gépgyártásban, gyártásszervezésben, fémmegmunkálásban veszne el.
A tanulmány szerint egyébként az autóipar egyetlen területén sem érezhetné magát biztonságban senki. A segédmunkástól a topmenedzserig minden szinten egyenletesen mindenkit érint majd a folyamat.
Az elektromos autózással kapcsolatos új munkahelyek számát ugyanakkor nagyon minimálisra teszik. Összesen 30 000 új állás teremtődne közvetlenül ezzel kapcsolatosan.
A német autóipari szövetség (VDA) képviselői kritizálták a szerintünk szélsőségesen pesszimista becsléseket. A VDA álláspontja szerint lényegesen több elektromos autózással kapcsolatos alkatrészt és akkumulátorokat fognak 10 év múlva Németországban gyártani, mint ahogy azt a kormány tanulmánya előrevetíti.
Az NPM egyébként a tanulmány lábjegyzetében valóban kifejti, hogy az utóbbi időben a német gyártók részéről tapasztalható erőfeszítés az elektromobilitás kapcsán optimistább forgatókönyvekre is okot adhat.
Ezzel együtt a szakemberek kiemelik, hogy a változások következményeit legjobb esetben enyhíteni lehet, de semmiképpen sem fog ilyen értéklánc mellett ilyen kiterjedt formában, beszállítókkal együtt a jövőben ennyi embert eltartani a német autóipar.
A politika máris reagált a társadalmi stabilitást is veszélyeztető jövőképre.
Főleg az FDP hangoztatja régóta, hogy az ideológia alapon erőltetett elektromos autó helyett a német politikának fel kellene fedeznie az önkorrekció lehetőségét (ahogyan ezt a kínai kormányzat megtette), és technológia semlegesen kellene tennie a környezetvédelemért és a fenntartható megoldások fejlesztésért. A zöldek képviselői az átképzésekben és a tervezhető jövő elősegítésében hisznek.
Szenzációs jövőképek és izgalmas koncepciók egyenesen Las Vegasból
A múltkori bejegyzésem után tegnap a Millásreggeli Futómű rovatában is a las vegasi Consumer Electronics Show-ról beszélgettünk. A hagyományos nagy autókiállítások – mint Genf vagy Frankfurt – ideje úgy tűnik, hamarosan lejár, ezzel szemben a mostani CES viszont mondhatni az autóipar jegyében telik. A klasszikus autógyártók és a nem kifejezetten autós profilú cégek is igyekeztek nagyot villantani az autózás jövőképét illetően.
Carlos Ghosn tegnapi sajtótájékoztatójáról is esett pár szó, ezt a témát jövő héten egy kicsit hosszabban is kifejtjük.
Kép forrása: The Verge