Az Automotive News készített interjút Klaus Fröhlich Úrral, a BMW kutatás-fejlesztési igazgatójával, melyben az elektromos autózás és dízel jövőjét is érintik.
Néhány kulcs mondat:
A.N.: Mi a legnagyobb akadálya az elektromos autók tömeges elterjedésének?
K.F.: Az elektromos autók többe kerülnek, az akkumulátorok előállításához szükséges nyersanyagok miatt. A nyersanyagok árainál lehetséges, hogy növekedést fogunk tapasztalni, a megnövekedő kereslet miatt.
A.N.: Mi az elektromos autózás legnagyobb technikai kihívása?
K. F.: A töltés. Minden cellának egyéni töltési ciklusra van szüksége, hogy minimalizáljuk a túlhevülés rizikóját, ami csökkentené az akku élettartamát és az autó hatótávját. A túl gyakori gyorstöltés akár 2-3 év alatt károsíthatja a akkumulátorokat, amitől a felhasználók nem lennének boldogok, hiszen komoly költség cserélni egy akku csomagot.
A.N.: Milyen gyakran ajánlatos gyorstölteni egy elektromos autót?
K.F.: Nem túl gyakran. Minden huszadik töltési ciklus után.
A.N.: Milyen tapasztalatokat szerzett a BMW azoktól az ügyfelektől, akik már elektromos autóval közlekednek?
K.F.: 2019-ig már több, mint fél millió elektromos, vagy részben elektromos autó fut az utakon BMW jelzéssel, a tapasztaltunk tehát nagy. Az ügyfelek vagy otthon, vagy a munkahelyükön töltik az autóikat. Más töltőket ritkán használnak.
A.N.: Globálisan hogyan alakulnak az elektromos autó eladások?
K.F.: A leginkább optimista forgatókönyv szerint 2030 körül a globális eladások 20-30 százaléka között lesz az elektromos autók hányada az új autóknál, nagyon eltérő regionális megoszlással. Kína nagy keleti parti városai tisztán elektromos autókkal fognak közlekedni hamarosan, míg a nyugati része Kínának az infrastruktúra hiánya miatt nagyrészt marad a benzines autóknál a következő 15-20 évben.
A.N.: Mi lesz Európával?
K.F.: Európában tapasztalható némi ellenállás azzal kapcsolatban, hogy egyből tisztán elektromos hajtásra váltsanak a fogyasztók, ezért a plug-in hibrid a jó megoldás. Hét közben tisztán elektromos autóként használható, a hétvégi hosszabb utakon pedig a belső égésű motor előnyei élvezhetőek. Arra számítunk, hogy Európában a plug-in hibridek az eladások 25 százalékát fogják kitenni, a benzines és dízel együtt az eladások felét, a maradék pedig tisztán elektromos autó lesz.
A.N.: Mi lesz az Egyesült Államokban?
K.F.: Az amerikai piac nagy részét nem érdekli a tisztán elektromos autó. Hatalmas vezetési élményt és nagy teljesítményt tudunk kínálni a vásárlóknak az M divízión keresztel plug-in hibridekkel, amelyek környezetvédelmi szempontból is előnyösek. A tisztán elektromos autókra a nyugati parton, és a keleti part egyes részein van igény, míg az Egyesült Államok többi részén a vásárlók maradnak a hagyományos benzines autóknál.
A.N.: A világ többi részén hogy alakul a kereslet?
K.F.: Oroszország, a Közel-Kelet, valamint Afrika olyan területek, ahol jelenleg nincs számottevő töltési infrastruktúra.
A.N.: Mi a helyzet a tüzelőanyag cellás hajtással?
K.F.: A tüzelőanyag cellás autó lényegében egy akkumulátoros elektromos autónak felel meg, akkumulátor nélkül, egy "gyors töltővel", amit tüzelőanyag cellának hívunk, valamint egy 700 bar nyomású hidrogén tankkal valahol elhelyezve az autóban. A Toyotával fejlesztünk tüzelőanyag cellás hajtást. A második generációs ilyen jellegű autók kísérleti gyártását a következő évtized elején kezdjük meg, X6, X7 jellegű modellekben.
A.N.: Továbbra is megfizethetetlenek ennek a technológiának a költségei?
K.F.: Jelenleg egy tüzelőanyag cellás hajtáslánc tízszer annyiba kerül, mint egy akkumulátoros elektromos hajtáslánc. A terveink szerint 2025-re összehasonlítható költségszinten lesz a kész rendszer, a harmadik generációs, skálázható tüzelőanyag cellás rendszerrel, ennek eredményeképpen százezrekben mérhető darabszámban lesz gyártható.
-------------------------------
Klaus Fröhlich Úrral egy BMW rendezvény kapcsán egyszer sikerült egy kisebb újságíró csoporttal együtt egy workshop keretein belül beszélgetnem, ahol ehhez hasonló témákat feszegetett. Rendkívül közvetlen, hatalmas tudású szakember, aki igyekezett minden aspektusát megvilágítani a jövő nagy kulcstémáinak, hangsúlyosan természetesen a jövő hajtási módjainak kihívásaira. Már évekkel ezelőtt is azt hangsúlyozta, hogy aki a jövőben az elektromobilitással kapcsolatosan a kémia tudásban előnyre tesz szert, annak a kezében lesz a jövő profitjának a kulcsa. Aki képes olyan akkumulátorok gyártására, amelyek messzemenően nélkülözik az olyan nyersanyagokat, amelyektől jelenleg még erősen függ az autóipar, az nyerő pozícióba kerül hosszútávon, ezen pedig sokat dolgozik a csapatával. Az Automotive News interjúban elmondta még, hogy a 4 és 6 hengeres dízel motorok még legalább 20, a benzinesek pedig legalább 30 évig velünk lesznek, de a szigorodó és globálisan erősen eltérő környezetvédelmi normák miatt a motorpalettája a BMW-nek is erősen szűkülni fog. Az 1.5-ös 3 hengeres belépő dízel meg fog szűnni, a 400 lóerős 4 turbós, komplikáltan gyártható hathengeres dízel is. A V12-es motorok sem tudnak már az adott darabszám mellett gazdaságosan gyártódni, sőt, a feltöltött hathengeresek "váltókat szaggató nyomatéka" is bőven elég ahhoz, hogy a klasszikus V8-asokat is nyugdíjba küldjék.
A.N.: Milyen gyakran ajánlatos gyorstölteni egy elektromos autót?
K.F.: Nem túl gyakran. Minden huszadik töltési ciklus után.
A.N.: Milyen tapasztalatokat szerzett a BMW azoktól az ügyfelektől, akik már elektromos autóval közlekednek?
K.F.: 2019-ig már több, mint fél millió elektromos, vagy részben elektromos autó fut az utakon BMW jelzéssel, a tapasztaltunk tehát nagy. Az ügyfelek vagy otthon, vagy a munkahelyükön töltik az autóikat. Más töltőket ritkán használnak.
A.N.: Globálisan hogyan alakulnak az elektromos autó eladások?
K.F.: A leginkább optimista forgatókönyv szerint 2030 körül a globális eladások 20-30 százaléka között lesz az elektromos autók hányada az új autóknál, nagyon eltérő regionális megoszlással. Kína nagy keleti parti városai tisztán elektromos autókkal fognak közlekedni hamarosan, míg a nyugati része Kínának az infrastruktúra hiánya miatt nagyrészt marad a benzines autóknál a következő 15-20 évben.
A.N.: Mi lesz Európával?
K.F.: Európában tapasztalható némi ellenállás azzal kapcsolatban, hogy egyből tisztán elektromos hajtásra váltsanak a fogyasztók, ezért a plug-in hibrid a jó megoldás. Hét közben tisztán elektromos autóként használható, a hétvégi hosszabb utakon pedig a belső égésű motor előnyei élvezhetőek. Arra számítunk, hogy Európában a plug-in hibridek az eladások 25 százalékát fogják kitenni, a benzines és dízel együtt az eladások felét, a maradék pedig tisztán elektromos autó lesz.
A.N.: Mi lesz az Egyesült Államokban?
K.F.: Az amerikai piac nagy részét nem érdekli a tisztán elektromos autó. Hatalmas vezetési élményt és nagy teljesítményt tudunk kínálni a vásárlóknak az M divízión keresztel plug-in hibridekkel, amelyek környezetvédelmi szempontból is előnyösek. A tisztán elektromos autókra a nyugati parton, és a keleti part egyes részein van igény, míg az Egyesült Államok többi részén a vásárlók maradnak a hagyományos benzines autóknál.
A.N.: A világ többi részén hogy alakul a kereslet?
K.F.: Oroszország, a Közel-Kelet, valamint Afrika olyan területek, ahol jelenleg nincs számottevő töltési infrastruktúra.
A.N.: Mi a helyzet a tüzelőanyag cellás hajtással?
K.F.: A tüzelőanyag cellás autó lényegében egy akkumulátoros elektromos autónak felel meg, akkumulátor nélkül, egy "gyors töltővel", amit tüzelőanyag cellának hívunk, valamint egy 700 bar nyomású hidrogén tankkal valahol elhelyezve az autóban. A Toyotával fejlesztünk tüzelőanyag cellás hajtást. A második generációs ilyen jellegű autók kísérleti gyártását a következő évtized elején kezdjük meg, X6, X7 jellegű modellekben.
A.N.: Továbbra is megfizethetetlenek ennek a technológiának a költségei?
K.F.: Jelenleg egy tüzelőanyag cellás hajtáslánc tízszer annyiba kerül, mint egy akkumulátoros elektromos hajtáslánc. A terveink szerint 2025-re összehasonlítható költségszinten lesz a kész rendszer, a harmadik generációs, skálázható tüzelőanyag cellás rendszerrel, ennek eredményeképpen százezrekben mérhető darabszámban lesz gyártható.
-------------------------------
Klaus Fröhlich Úrral egy BMW rendezvény kapcsán egyszer sikerült egy kisebb újságíró csoporttal együtt egy workshop keretein belül beszélgetnem, ahol ehhez hasonló témákat feszegetett. Rendkívül közvetlen, hatalmas tudású szakember, aki igyekezett minden aspektusát megvilágítani a jövő nagy kulcstémáinak, hangsúlyosan természetesen a jövő hajtási módjainak kihívásaira. Már évekkel ezelőtt is azt hangsúlyozta, hogy aki a jövőben az elektromobilitással kapcsolatosan a kémia tudásban előnyre tesz szert, annak a kezében lesz a jövő profitjának a kulcsa. Aki képes olyan akkumulátorok gyártására, amelyek messzemenően nélkülözik az olyan nyersanyagokat, amelyektől jelenleg még erősen függ az autóipar, az nyerő pozícióba kerül hosszútávon, ezen pedig sokat dolgozik a csapatával. Az Automotive News interjúban elmondta még, hogy a 4 és 6 hengeres dízel motorok még legalább 20, a benzinesek pedig legalább 30 évig velünk lesznek, de a szigorodó és globálisan erősen eltérő környezetvédelmi normák miatt a motorpalettája a BMW-nek is erősen szűkülni fog. Az 1.5-ös 3 hengeres belépő dízel meg fog szűnni, a 400 lóerős 4 turbós, komplikáltan gyártható hathengeres dízel is. A V12-es motorok sem tudnak már az adott darabszám mellett gazdaságosan gyártódni, sőt, a feltöltött hathengeresek "váltókat szaggató nyomatéka" is bőven elég ahhoz, hogy a klasszikus V8-asokat is nyugdíjba küldjék.
A nagy gyártók nem spórolnak a szenzációs jövőképekkel, a Mercedes az Avatarból ihletett "Vision AVTR" kapcsán osztotta meg elképzeléseit egy "organikus", fém alkalmazása nélküli akkumulátorokkal hajtott autó kapcsán. A hajtóanyag bázisa víz. A jövőben, valamikor.
A Toyota mindjárt egy komplett városról beszél, amikor a jövőt tervezi. Egy használaton kívüli 70 hektáros gyárterületet alakítanak át japánban egy olyan várossá, ahol mérnökök, kutatók, nyugdíjasok és különböző Toyota alkalmazottak élnek, természetesen minden mindennel össze lesz kötve, és mindet a jövő városának kihívásairól, az önvezetésről és a közlekedés szervezéséről szól. Toyotáról van szó, tehát a hidrogén alapú energia infrastruktúráját is kialakítják.
Ferdinand Dudenhöffer Forrás: Volkswagen newsroom
