Bár egy korábbi bejegyzésben már foglalkoztam a GM és az FCA háborújával, tegnap a Millásreggeliben tovább boncolgattuk a témát.

Meghallgatom

 Kép forrása: Automotive News

Hétről hétre keressük a választ az örök kérdésre: dízel, benzines vagy elektromos autót érdemes venni 2020-ban? Melyik megoldás gazdaságos és melyik a leginkább kifizetődő? A héten a Reggeli Mannában a budapesti autózás kapcsán beszélgettünk a témáról.

Meghallgatom

Vályi Pista barátomnál vendégeskedtem egy használt teszt kapcsán, a Speedzone csapatával vettük szemügyre, hogyan tartja magát a magyar használtautó-piac egyik kedvence, a KIA Ceed. Nézzétek meg a videót!

Háborúra készül a GM az FCA-val Amerikában. A botrány kiindulópontja egy szakszervezeti megállapodás, amely a GM szerint jogosulatlan előnyhöz juttatta az FCA-t elősegítve ezzel a megerősödését. Mindezt állítólag masszív korrupcióval érték el.

Az UAW, vagyis United Auto Workers története szorosan összefügg az olasz-amerikai maffiával, számos film, könyv dolgozta fel a történteket, a legfrissebb Scorsese film egyik "főhőse", Jimmy Hoffa emblematikus figurája volt ennek az évtizedekkel ezelőtti időszaknak.

Egy egészen jó dokumentumfilm foglalja össze a történteket.

Különös ízt ad ez a GM vádjának, mely szerint a Chrysler Chapter 11 szerinti csődje utáni időszak gyors felemelkedése a Fiat segédletével, vagyis lényegében a teljes Marchionne korszak, egy hatalmas korrupciós ügyön alapszik, melynek a lényege összefoglalható két dologban: a Fiat alapvetően saját pénz mozgatása nélkül, rendkívül kedvező feltételekkel vehette át a kontrollt a történelmi amerikai autógyártó felett, és ehhez hozzájárultak a szakszervezet vezetői is, illegális ellenszolgáltatásokért cserébe. Ez azonban még nem lett volna elég a sikerhez. Kihasználva a korruptálható szakszervezeti vezetőket, az FCA-nak sikerült lényegesen kedvezőbb feltételeket kialkudnia fizetési szempontból, amely komoly versenyelőnyhöz juttatta a Fordhoz és a GM-hez képest, amely cégenek többet kellett fizetniük a gyári munkásoknak. 

Gigantikus panamázásról szólnak tehát a vádak a GM részéről, egyfelől teljes mértékben sötét machinációk eredményének bemutatva a Marchionne korszak minden sikerét, másfelől alapjaiban gyengítve az FCA pozícióit a PSA-val való egyesülés közepette.

Az időzítés nagyon nem tűnik véletlennek, és rengeteg elmélet kering már most az okokról. A klasszikus kérdés: kinek áll érdekében? Nem is olyan egyszerű megválaszolni, mint azt elsőre gondolnánk.

A GM lényegében annyit állít, hogy az FCA célja az volt, hogy hosszú távon nehéz helyzetbe hozza a GM-et, rászorítva azt a FCA-val való összeolvadásra. Tény, hogy Marchionne sok éven keresztül kitartóan hangoztatta, hogy mennyire jó ötlet lenne, ha a két cég közösen folytatná az útját. Állandóan ki lett kosarazva.

A PSA-FCA egyesülés menetét érdemben befolyásolhatja negatív irányba a per, egyrészt, ha valóban megállnak a GM vádjai, sok milliárdnyi kompenzációt kellene fizetnie az olaszoknak, amit aligha engedhetnek meg maguknak jelen pillanatban. A sokak által a FCA számára kedvezőbbnek tartott FCA-PSA deal feltételeit újratárgyalhatnák a felek, nyilvánvalóan az olaszok kárára. Dupla ütés lenne.

A Marchionne érát egyébként elég sok botrány lengi körül, ezt nehéz lenne tagadni. Ha megengedőek vagyunk, Marchionne egy legalitás határán mozgó, kereteket rugalmasan értelmező temperamentumos üzletember volt, aki abból a kevésből, amivel főzhetett, kihozta a maximumot a részvényesi számára. Igazi turbo kapitalista. Ha szigorúak vagyunk, akkor egy hatalmas vetítő, aki arra tette fel az utolsó éveit, hogy addig tartsa fenn az FCA nevű Patyomkin-falut, amíg rá nem tudja sózni valakire jó pénzért az egészet. Az igazság valahol félúton lehet. A VW-hez hasonló emissziós botrányt egész jól megúszták, Európában alig volt téma. A tőzsdei felügyelet vizsgálata szerint ráadásul a havi forgalomba helyezési és eladási adataik szépítésével a befektetőket is megvezették. Nem szép ügyek. Marchinonne viszont sajnos már nincs közöttünk, hogy megvédje magát.

A GM számára egyébként egy PSA hátterű FCA súlyos globális konkurenciát jelent, ráadásul a PSA megszégyenítette a teljesítményüket az Opel vezetésével kapcsolatban. Ahonnan nem sikerült profitot kicsikarniuk úgy két évtizedig (legalábbis papíron), onnan a Tavares vezetésű PSA mára második évben pénzt vitt haza (legalábbis papíron).

Megégetheti magát hosszú távon a GM, ha túlzottan belekeveri az ügybe, vagy hitelteleníteni próbálja az UAW-t. Éppen csak túl vannak egy sztrájkon, a béke törékeny, és az erőviszonyok nem tiszták innen Európából nézve.

Sok jel mutat arra, hogy a számos piacról időközben visszahúzódott GM egyfajta kétségbeesésben vagdalkozik, hiszen a kártyái nem éppen a legjobbak a globális versenyben. Az egykori világelső árnyéka önmagának, profitot ugyan termel, és szép ívet járt be az egy évtizeddel ezelőtti csőd óta, de a távlati kilátásai nem túl jók. Nagyon függenek az Amerikai piactól, amely egy újabb világgazdasági válság esetén nem egy életbiztosítás, főleg a fújódó autóhitelezési lufit figyelve. Ádáz harc indult tehát, amivel időt ugyan nyerhetnek, egyes konkurenseik gyengítésével, de víziók, új technológiák és piacok nélkül a további zsugorodás lesz a sorsa a GM-nek.

Kép forrása: Detroit News

Az őszi-téli időszakban súlyos bírságot kaphatnak az autózók az olyan közlekedést veszélyeztető okok miatt, mint például a párás, havas szélvédő. Az átmeneti időszakban különösen sok dologra kell odafigyelnünk az autók karbantartása kapcsán, erről beszéltem ma reggel a Kossuth Rádió Jó reggelt, Magyarország! című műsorában.

Meghallgatom

A múlt héten a Magyar Lízingszövetség meghívásából vezettem kerekasztal beszélgetést, ahol érintettük az autózás jövőjével kapcsolatos műszaki és társadalmi trendeket finanszírozói szemszögből nézve. A beszélgetésen részt vett Erdélyi Péter, az MGE ügyvezető igazgatója, Csermely Tibor, ITM referens, valamint Dr. Zöldy Máté, a BME-KJK-Gépjárműtechnológiai tanszék tudományos főmunkatársa. Élvezetes és informatív eszmecsere volt.

A technológiaváltás költségei, a szigorúbb uniós kibocsátási szabályok miatt várható büntetések és a forint árfolyamváltozása miatt drágulnak az új autók jövőre. Hosszabb távon pedig a kisautóknál várhatók drasztikus változások. A Hirado.hu-nak nyilatkoztam a témában.

Januártól várhatóan gyökeresen átalakul az újautó piac. Az M1 Ma reggel című műsorában beszéltem arról, hogy a károsanyag kibocsátásra vonatkozó szigorúbb EU rendelet jelentős drágulást eredményezhet, ami leginkább az olcsóbb modelleket érintheti. 

Megnézem

Kép forrása: Ford.com

A Millásreggeli Futómű rovatában több témát is kiveséztünk, elsőként a tegnap bemutatásra kerülő Tesla pickup-ot. Viszont jöhet a Tesla konkurenciája: a Volkswagen 5 év alatt 60 milliárd eurót tervez K+F-re költeni, nagyrészt elektromos autókra. Beszélgettünk még az online és szalon értékesítésről, valamint a  frissen bejelentett dugódíj bevezetéséről és a dízelautók belvárosi korlátozásáról is.

Mindezeket felülírja azonban az a sokkoló hír, hogy érkezik az elektromos Ford Mustang SUV, ami vezetési élményben mindenképp egyedülálló élményt fog nyújtani a kategóriájában. Mindennek a megszentségtelenítése zajlik jelenleg az autóiparban, a modern problémák modern megoldásokat szülnek, a Ford pedig ezzel a váratlan húzásával teljesen új alapokra helyezte a Mustang életérzést.

Meghallgatom

A környezetvédelem, a fenntarthatóság, meg úgy általában a jó lelkiismeret ígérete olyan politikai "termékké" vált az elmúlt években a nyugati társadalmakban, amely megkerülhetetlen, ha jól akar szerepelni egy-egy párt a választásokon. Csodálatos dolgokra és borzasztó rombolásra is lehet használni ennek erejét, a téma autóipari vetületével találkozhatunk nap mint nap, az én benyomásom szerint jelenleg inkább romboló, mint építő ágával.

A koncepció nélküli vagdalkozás, az autózás kipécézése, aránytalan szennyezőként való beállítása, a villanyautózással kapcsolatos ígéretek túlzó mivolta, egyenként is súlyos következményekkel jár. A cégek és a magánügyfelek egyaránt el vannak bizonytalanodva a beszerzéseik kapcsán, ez, és sajnos számos más tényező, ami külön posztot érdemelne, már begyűrűzött az európai autógyártásba, és sok százezer munkahely megszűnését fogja okozni a következő években. Ezek a munkahelyek pedig nem fognak visszajönni Európába.

Milyen átfogó, rövid és középtávú tervek és elképzelések mentén kellene tehát haladnunk, hogy egyszerre feleljünk meg a környezetvédelmi, fenntarthatósági és gazdasági érdekeknek egyaránt? Hogy szervezzük át a közlekedésünk a jövőben, ahol az egyre zsúfoltabb nagyvárosok a forgalmi infarktus szélén táncolnak már most is?

Az autók CO2 kibocsátása az, ami az érdeklődés fókuszában áll, törvényhozó szinten legalábbis mindenképpen. Nagyon el vagyunk foglalva azzal, hogy ezt a minimumra csökkentsük, és egészen elképesztő vadhajtásokat produkál technológia szinten az, hogy mindent alárendelünk annak, hogy egy-két deciliternyi spórolást el tudjunk még érni az autók fogyasztásánál. A több mint egy évtizede az életünket keserítő kis turbós benzinmotorok elterjedésének ez a legfőbb oka. Az, hogy környezetvédelmi szempontból hasznos dolgot tettünk-e ezzel vagy sem, szerintem erősen megkérdőjelezhető. Ha csak és kizárólag a fogyasztást nézzük, akkor sem biztos, hogy jól jártunk, hiszen nagyobb terhelés esetén egy alul méretezett feltöltött benzines jellemzően többet eszik, mint egy nagyobb szívó benzines. Ha azonban a tartósságot nézzük, biztosan kontraproduktív az az irány, amit az autóipar kénytelen volt választani. Ezek a motorok nem mennek el annyit, mint a korábbiak, azt hiszem, nem kell különösebben magyaráznom ennek az okait. Magyarul: gyártjuk az évekkel megrövidített élettartalmú autókat, a "zöldség" jegyében, holott pontosan tudjuk azt az egyszerű igazságot, hogy a legkevésbé szennyező autó az az autó, amit már egyszer legyártottunk, és onnantól minél tovább lehet gazdaságosan életben tartani. Jelenleg ennek az ellenkezője folyik. Reménytelenül szétbonyolított, ráhagyás nélkül tervezett technika kapható, amely az esetek nagy részében akár már jóval 10 éves kora előtt a gazdaságos javíthatóság határát éri el, magyarul kidobandó. Tehát a korábbi 15-18 éves használat helyett szinte még egy autót kell "feleslegesen" legyártani annak pótlására ezen idő alatt. Elképesztő pazarlás. 

A CO2 kibocsátás legyen fontos szempont. Rendben. De mi lenne, ha új alapokra helyeznénk az autógyártást? Mi lenne, ha egy rég elfeledett szempontot is újra figyelembe vennénk? Mi lenne, ha foglalkoznánk egy olyan fogalommal is, amit elfelejtettünk? Ez a fogalom nem más, mint a hosszú távú tartósság. Ja, hogy az árt az üzletnek? Hát kérem, az, ami most jönni fog, szintén, sőt, még sokkal jobban. 

Mire gondolok pontosan? Oly sok mindent elvárunk az autógyártóktól, biztonság, újrafelhasználhatóság, CO2 és károsanyag kibocsátás szabályozása kapcsán, hogy igazán ezek mellé tehetnénk egy minimum elvárást tartósság és szerelhetőség kapcsán. A hosszú távú érdekünk ugyanis nem hinném, hogy az, hogy mobiltelefon meg háztartási gép mintájára legyen eldobható egy autó, 7-8 év után.  Jelenleg ugyanakkor pontosan ebbe az irányba tartunk. Vagy van valakinek illúziója annak kapcsán, hogy milyen állapotban lesz egy 3 hengeres ezres motor 150 000 kilométer után? Vagy annak kapcsán számolt már valaki, hogy amikor egy újonnan 7 milliós kompakt dízel autó 200 000 kilométer és 8-9 év után egyszerre kéri el a részecskeszűrő, lendkerék és porlasztó árát, akkor lényegében ott tartunk, hogy nincs értelme javítani az autót? Ér 1.8 milliót, amit meg most felsoroltam, az nem márkaszervizes áron is milliós tétel. Van értelme ezt így csinálni?

Az lenne a normális hozzáállás, hogy megbecsüljük, amink van, vigyázunk rá, és jól sáfárkodunk azzal a "hitellel", amit felvettünk a környezettől akkor, amikor "elkértük" azt az energiát, ami kellett ahhoz, hogy létrejöjjön egy olyan tartós fogyasztási cikk, mint egy autó. Ehelyett lassan megszokjuk, hogy szétesik egy autó 10 éves kora előtt is akár, ezért vagy eszetlen összegeket kell áldozni a javítására, vagy gányolni fogják, például kiütött részecskeszűrővel és kikötött EGR szeleppel, hogy két klasszikust idézzek.

A javaslatom tehát a következő: ténylegesen legyen egy minimum elvárás az autók tartósságával kapcsolatban, és szummában nézzük ezek alapján a környezeti lábnyomot. Ha ez bizonyos technológiákat előnyhöz juttat, ám legyen. A tartósságot például vélhetően könnyebb megoldani villannyal, a jelenlegi egyéb követelményeket figyelembe véve, a legyártáskori környezeti lábnyom viszont hátravetheti a versenyben a nagy és nehéz villanyautókat, a kisebb, könnyebb, városi használtra méretezett villanyosok ellenben előnyben lennének. Nagyobb kategóriákra vonatkozzon nagyobb terhelhetőség, ami a belső égésű motorokat is helyzetbe hozhatja. A lényeg, hogy technológia semlegesen, valós környezeti hatásokat és adott kategória használati szokásait figyelembe véve olyan limiteket és szabályokat hozzunk, amelyek ésszerűek, és nem szépségtapaszként funkcionálnak.

Az autógyártók azt fogják megoldani, amire rá vannak kényszerítve. Semmivel sem többet. Ez üzlet, és nem jótékonykodás. Éppen ezért lenne mindennél fontosabb, hogy valós társadalmi vitát folytassunk Európában arról, hogy hogyan képzeljük el a jövőben a közlekedést, autóbirtoklást, környezetvédelmet. Ami jelenleg zajlik, az nem vita, hanem néhány nem hozzáértő bürokrata önkényeskedése, vágyálmok által vezérelt elképzelésekkel, keménykedéssel, anti-autó lobbistaként való tetszelgéssel fűszerezve. Ne essünk már a ló túloldalára.

A városi autóbirtoklás egyre nehezebbé fog válni. Tetszik vagy sem, ez tény, ezen nem nagyon érdemes vitatkozni. A városi tér bizonyos fokú újrafelosztásának az igénye megjelent, és nem is fog elmúlni, amíg nem ér el sikereket a törekvés. Autós szemmel nézve kellemetlen. Városlakó szemmel nézve érthető. Sőt. Ezen a villanyautó elterjedése sem fog segíteni, mert villanyautókkal is pont annyi teret foglalunk, mint eddig, és pontosan ugyanúgy állunk a dugóban, mint eddig. Az autómegosztás egy pont, ahol a gyártók tehetnek valami a városi szempontból feleslegesen sok autó ellen. Érdemes lenne ezt az egyébként önmagában üzleti szempontból nem igazán életképes dolgot dotálni. Például azokkal a pénzekkel, amiket CO2 büntetés kapcsán be fognak fizetni a gyártók.

A légszennyezettség kapcsán egyértelmű, hogy a belső égésű motoros autók kiszorítása a városokból középtávon mindenképpen meg fog történni, még akkor is, ha ez technikai értelemben koránt sem annyira indokolt, mint azt sokan hiszik. Mindegy, mert politikailag ez egy eldőlt kérdés az EU-ban. Ezzel kapcsolatban a következő javaslatom lenne: ellenőrizzük a tényleges autóhasználat jellegét. Mire gondolok? Ne legyenek illúzióink: mindent látnak a hatóságok, és technikailag semmi akadálya annak, hogy figyeljék, hogy mikor milyen hajtással és hol közlekedik egy autó. Geofencing, ugyebár. Nem sok értelme lenne annak, ha két autót kellene fenntartania annak, aki a városban akar közlekedni, de nem akar lemondani a saját autóról, miközben hosszabb utakat is meg akar tenni, és nem feltétlenül csak villannyal. Ha kitiltjuk a belső égésűt a belvárosból, akkor könnyen a két autós megoldás felé mozdul majd a tehetősebb réteg. Pontosan ezt kellene megakadályozni, hiszen a kevesebb autó a cél. A Plug-In hibridek komolyabb hatótávval, és műholdas ellenőrzéssel könnyedén feloldhatják ezt a kérdést. Aki indokolatlanul használja a belsőégésű motort, az extra adót fizet, akár perc alapon is. Mindjárt megjön a kedv a tervezéshez meg a töltögetéshez. Aki pedig egy "hagyományos" autóval rendelkezik, zónán belül lakik, de például kénytelen ingázni naponta vidékre munkába, az eldöntheti, hogy megéri-e neki váltania, vagy fizet plusz adót behajtásra. Mindent könnyedén lehet ellenőrizni, az út alapú adózás pedig mindenképpen jönni fog, a jövedéki adó csökkenésével a nemzetgazdaságok más adónemek után fognak nézni.

Még egy megosztó gondolat: az autópályáinkat nem a folyamatos lassítás irányába kellene terelnünk, hanem éppen ellenkezőleg: ahhoz, hogy a repüléshez képest olcsóbb, környezetkímélőbb megoldás legyen az autózás 5-800 kilométeres távolságokig 4-5 fő számára, 160-180 kilométer per órás megengedett autópálya tempó kívánatos lenne.

Gondolatkísérleteket vázoltam. Egyáltalán nem biztos, hogy igazam van. Vitát, gondolkodást szeretnék serkenteni, és nyilván, én autós szemmel, valamint szabadságszerető szemmel nézem a kérdést, a magam szubjektív szempontjai szerint, mindig gondolva a környezetvédelem szempontjaira is.