Oliver Hoffmann idén márciusban lett kinevezve az Audi fejlesztési igazgatójának. Ezen a poszton az elmúlt években jelentősen többen fordultak meg annál, ami normális lenne. Hoffmann kinevezésével a remények szerint változik ez az áldatlan helyzet, és Markus Duesmann Audi vezérrel tandemben ketten újra markáns irányvonalat adnak a négykarikás márkának, amely a dízelbotrány utáni években veszített a korábbi fókuszáltságából és jól körülhatárolható karakteréből.
Hoffmann gépészmérnök, a motorfejlesztést is vezette az Audinál, és sokat volt Győrben is.
Az Audi idén bejelentette, hogy felhagy a teljesen új motorgenerációk fejlesztésével, és a már meglévő motorjait fejleszti tovább annak érdekében, hogy a szigorodó normáknak meg tudjanak felelni, a jövőt pedig egyértelműen az akkumulátoros elektromos autókban látják.
Ehhez képest érdekes kijelentést tett Hoffmann Európa egyik legmeghatározóbb autós lapjában. Az Auto-Motor-und-Sport interjújában kifejtette, hogy a korábbi várakozásiakkal ellentétben a mostani jelek szerint 2030-ban Kínában és az Egyesült Államokban is 50% feletti belsőégésű motoros arányt látnak reálisnak új autók esetében. Szó nincs tehát arról, hogy a villany a nagyobb piacokon "önjáróan" menetelne a 100%-os piaci részesedés felé. Hoffmann természetesen azonnal hozzáteszi a meglepő prognózishoz, hogy "természetesen" hisz abban, hogy a villany egyedüli megoldásként fogja uralni a piacot, ugyanakkor ez Európában hamarabb fog megtörténni, mint máshol. Nyilván, hiszen itt tiltják a legnagyobb vehemenciával a belsőégésűeket.
Ezzel kapcsolatban az AMS újságírója rákérdezett arra, hogy Hoffmann szerint nincs-e félni valója a belsőégésű motoros autókat birtokolóknak az értékvesztés kapcsán. Hoffmann kifejtette, hogy ezen ő nem aggódna, ugyanakkor az EURO7 kapcsán minél hamarabb döntésre kellene jutni, mert a bizonytalanság rendkívül rossz hatással van a kontinens autópiacára. Az Audi szakembere szerint az EURO7 esetében mindenképpen úgy kellene kialakítani a szabályrendszert, hogy az belsőégésű technológiával elérhető legyen. Ezt hívják realitásnak. Fel is kapták a német médiában az interjút.
Forrás
Várkonyi Gábor Autóblog
BMW M440i: a kabrió életérzés egyik leghitelesebb képviselője
Kabrióra a szó szoros értelmében szüksége senkinek sincs. Mivel szükség nincs rá, a léte még izgalmasabb, a csábítása, a kívánatosság pedig még erősebb.
Egy olyan időszakban, ahol még a prémium autók palettáján is a rendrakás, a szűkítés a meghatározó irány, ápolni ezt a dekadenciával azonosítható kategóriát már-már lázadó hozzáállás. A prognózisok ugyanis nem túl nagy nyitott tetős igényeket jeleznek előre, annak ellenére sem, hogy az Egyesült Királyság és Németország a két legnagyobb kabriós piac az EU-ban. Túl nagy luxus lett másod vagy éppen harmadautót fenntartani adózási szempontból, ráadásul a gyártók zöme teljesen el is búcsúzott a kategóriától. Kérdés, hogy mi volt előbb, az igény csökkenése, vagy a kínálat csökkenése. A kétezres évek közepén még éppen reneszánszukat élték a főleg kemény tetős kabriók. Azóta szép lassan kifutott a Peugeot-tól kezdve a Volvón át a Fordon keresztül szinte minden gyártónál ez a kategória. Sajnos, mert sok üde színfoltot és pár igazán elcseszett arányú potrohos autót is köszönhettünk ezeknek a próbálkozásoknak.
Mára lényegében a prémium gyártók felségterülete lett a négy üléses nyitott tetős autó, ezen belül is stabil nagyságnak számít a minden generációban csodálatosan szép hármas kabrió. Pardon, hát, már négyes, második kiadásban. Ráadásul M440i verzióban. Ezt csak xdrive-val együtt lehet kapni, 374 lóerős kivitelben, automata váltóval, 4,9 másodperc alatti gyorsulási adattal. Ezzel lepett meg a BMW erre a hétvégére, és történetesen pont Balatonra kellett mennünk, és a nagybetűs, tökéletes nyitott tetős időt fogtuk ki.
Vettem pálya matricát. Hogy minek, azt nem tudom, mert sejthettem volna, hogy céltalan és élvezetes lődörgés lesz ebből. Bár egy kifejezetten erős verzióról beszélünk, ezzel a szép zöld színnel, – amit messze nem ad vissza a kép –, világos belsővel együtt egy elegáns, úrias, visszafogott darabot állítottak össze az importőrnél, amit ehhez méltó módon igyekeztem mozgatni. Szokásomtól merőben eltérő módon meg tudtam közelíteni a gyári fogyasztási adatot, közelebbi adatok nélkül legyen elég annyi, hogy bőven 10 liter alatt jártam meg vele Szigligetet.
Én ugyan nem tartozom azok közé, akik szeretnek fogyasztásról írni egy autó kapcsán, mert nekem ez olyan, mintha egy gasztro blogger ételek és ízek kapcsán kalória adatokban merülne el, ebben az esetben azért tartom mégis fontosnak említeni, mert sokat elárul arról, hogy milyen karaktere van a 4-esnek.
Nem azért mész vele lassan, nem azért andalogsz vele, mert nem ad meg mindent ahhoz, hogy engedj a birizgálásnak, és taposs oda rendesen... Tudja azt a műfajt is, hiszen hang, karosszériamerevség, a márkára nagyon jellemző kormányérzet, minden ott van ahhoz, hogy gyorsan vezess. Belőlem mégsem ezt hozta ki. Az idő, a táj, a hangok, az illatok, a lassú pillanat hosszú kiélvezése a napirendi pont ezzel az autóval.
A közepes méretű nyitott tetős BMW, mint műfaj, az én fejemben egyet jelent a még tisztességesen elérhető polgári jólét fogalmával. Sikeres orvosok, ügyvédek, magukat megajándékozni akaró, karrierjük második felét élő mérnökök vágyának a leképeződése. A vászontető egy ilyen autóhoz szerintem jelentősen jobban illik, mint a lemeztető, mert egy fajta tudat alatti jelzése annak, hogy nem KELL mindennap használni az autót. Ha nem olyanok a körülmények, ott a második, vagy a harmadik elérhető autó is családban. Nem volt ez mindig így, de én kifejezetten örülök, hogy a vászon újra divat ebben a kategóriában, főleg úgy, hogy sem hangszigetelésben, sem egyéb módon nincs már hátránya a lemezhez képest, viszont könnyebb, és egyszerűbb vele szép arányú autót csinálni.
Első autós kabriós életmód esetén viszont kitartanék a lemez mellet, ha lehet választani, mert az úgy egy más műfaj.
Van ebben az egész szubkultúrában valami békebeli, valami nagyon élet igenlő, boldogságot hajszoló, pillanatot megélő hangulat. Hibás ezt magamutogatással azonosítani. Üres úton, távol a város zajától, kettesben mágikus órákat lehet a végtelenbe nyújtani.
Hat hengerrel, decens összeállítással a középső BMW kabrió az egyik, ha nem a leghitelesebb képviselője ennek a kategóriának. Semmivel sem hasonlítható össze a csomag.
A Ferrarinál is készülnek az új időszámításra: beépülnek a villany és a digitalizációs kompetenciák is a márka DNS-ébe
A mai Futómű rovatban két témát jártunk körbe: hat évvel a dízelbotrány kirobbanása után úgy tűnik, még mindig nem ér véget a történet, és hamarosan érkezik a villany Ferrari.
A Volkswagen a korábbi menedzsereitől kártérítést követelt a dízelbotránnyal okozott anyagi veszteség kapcsán. A 6 éve kipattant botrány becslések szerint eddig 30 milliárd (!) eurójába került a cégnek. Összesen 30 biztosító vett részt az egyezkedésben, amit 10 hét alatt bonyolítottak le.
A Ferrarinak pedig szeptembertől új vezetője lesz. Benedetto Vigna nem egy konkurens márkától, de még csak nem is az autóiparból, sőt még csak nem is luxusjavakat gyártó cég éléről érkezik a legendás olasz sportautó gyár élére. Vigna az STM Microelectronics cégnél töltötte előző éveit, és mikrochipek, valamint magas hozzáadott értékkel bíró technológia megoldások ismerője, többek között az Apple-nek is szállítottak, kiváló ismerője a Big Tech világnak. Ez a személyi változás jelzés értékű a Ferrarinál, ahol némi hezitálás után a jelek szerint eldöntötték, hogy tradíció helyett revolúció kell ahhoz, hogy az eddigi sikereiket folytatni tudják, hiszen a szabályozói környezet olyan rapid módon változik globálisan is, hogy az autóik aligha maradhatnak olyanok, mint eddig. Jönni fognak az elektromos Ferrarik, és jönni fognak a digitalizált szolgáltatások a Ferrarikban.
Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Kép forrása: Ferrari
Wolfgang Reitzle javaslata szerint a klímavédelem kérdését piacgazdasági alapon kell rendezni
Wolfgang Reitzle interjúit nem egyszer fordítottam már nektek. Rendkívül jól ismeri a német autóipart, hiszen a BMW topmenedzsere volt, ahonnan második emberként váltott a PAG-hoz, a Ford egykori prémium divíziójához, majd a Linde élén szanálta a céget, "nyugdíjasként" pedig a Continental felügyelőbizottságának az élén áll. Szava van a német gazdaságban. Ezt a tekintélyt többször próbálta arra használni, hogy az akkumulátoros elektromos autók ideológiailag erőltetett kiváltságos státuszát "a bolygó megmentésében" illő kritikával lássa el.
Ez nem azt jelenti, hogy elektromos autó ellenes húrokat penget, csupán nem tekinti egyedüli üdvözítő megoldásnak egy technológia favorizálását minden egyéb lehetőség ellehetetlenítése mellett.
Szeretném azt hinni, hogy van még értelme felszólalni racionális érvek mentén a közlekedés jövőjének alakítása kapcsán, de egyre inkább azt látom, hogy ez a vonat elment. Nem azért, mert a mindenben meggyőzőbb "új" technika kiírtja a korábbiakat, hanem azért, mert a témát hamarabb meglovagoló alternatíva, amit kellően lehet marketingelni, lenyúlja a színpadot. Európában egyszerűen nem látom, hogy mi másnak maradna elég levegője ahhoz, hogy legyen ideje és lehetősége felnőni a villanylobbi mellett, értelmezhető második vagy harmadik lehetőségként. Itt minden egyebet ellenségként néznek, ami a villany csodálatos és önjáró diadalútját veszélyezteti, míg Kínában minden egyebet dotálnak és bátorítanak, jogszabályi szinten is, hogy a végén az életképesebb megoldás, vagy nagyobb ívet húzva, az életképesebb hajtási mix egyensúlya dominálja a piacot.
Visszatérve Reitzle nyilatkozataihoz, a The European-nek adott interjúban a szokásosnál is keményebben és markánsabban fogalmaz. A német "Energiewende" kapcsán kiemeli, hogy a fukushimai baleset utáni hangulatban egy át nem gondolt döntés következményeként az atomenergia felszámolásával a németeknél a "legkoszosabb és legdrágább" áram van Európában, és ezt a tévutat készül megismételni a német politika a klímacélok további, át nem gondolt szigorításával, melynek kapcsán nem veszik figyelembe sem a gazdaság, sem a lakosság anyagi teljesítőképességét és realitásait.
Reiztle szerint a német politikai elit rosszul értelmezi a zöldek klíma tematikáját, amely szerinte a tiltásokon, előírásokon és a tervgazdaságon túl nem ad valós és reális válaszokat a témában, ugyanakkor megöli a technológia semlegesség elvét, és mérnökök és szakemberek véleménye helyett érzelmi kérdést csinál a klímapolitikából. Reitzle javaslata szerint a klímavédelem kérdését piacgazdasági alapon kell rendezni, és nem tervgazdasági alapon. A lelkem mélyéről beszél.
Reitzle szerint iszonyatos jóléti visszaesés várható Németországban annak kapcsán, hogy az őszi parlamenti választások miatt minden parlamenti párt zöldnek akar tűnni, és teljesíthetetlen és kifizethetetlen ígéretekkel egymásra licitálva veszélyeztetik az ország versenyképességét és az emberek anyagi helyzetét.
Az interjú utolsó kérdésében a belsőégésű motorról kérdezték Németország egyik legismertebb top menedzserét. Reitzle kifejtette, hogy a zöldeknél régen nem tényekről szólnak a jelszavak, hanem a dolgok fekete-fehér kategorizálásáról. Ebben a dichotómiában minden, ami belsőégésű motorral van hajtva, az ördögtől való. Bonyolult témák végletes leegyszerűsítés kapcsán jöhet ki az, hogy a valós környezetvédelmi kérdések másodlagossá válnak, míg a tiltások és szimbolikus törvények meghatározóvá. Máshogyan nem tudja megmagyarázni magának – folytatta Reitzle –, hogy miért nem hajlandóak még csak elméletben sem foglalkozni a magukat zöldeknek vallók a szintetikus üzemanyagok kérdésével. Ez a technológia CO2 semlegesen oldhatná még a földön jelenleg közlekedő 1,4 milliárd autó hajtását. Ha közben fokozatosan átmegyünk a villamosítás felé, akkor is velünk maradó problémáról beszélünk, még legalább 3-4 évtizeden keresztül, tehát az állomány "zöldítése" alapvető feladat lenne, ahelyett, hogy a belsőégésűek tiltásában merülne ki a klímapolitika legfontosabb célja.
A teljes interjú itt érhető el.
Becslések szerint 30 milliárd eurójába került a Volkswagennek a dízelbotrány
A Volkswagen a korábbi menedzsereitől, köztük az egykori konszern vezér Martin Winterkorntól kártérítést követelt a dízelbotránnyal okozott anyagi veszteség kapcsán.
Több egykori magas rangú vezetővel, köztük Winterkornnal is megállapodtak, bár utóbbi a dízel manipuláció kapcsán továbbra is az ártatlanságát hangoztatja. Az egykori fejlesztési igazgató, Ulrich Hackenberg ugyanakkor hallani sem akar kártérítési igényekről egykori munkaadójától, ebben az esetben peres úton fogják rendezni a kérdést.
A 6 éve kipattant botrány becslések szerint eddig 30 milliárd (!) eurójába került a cégnek. Nagyjából ennek az összegnek az 1 százalékát sikerült most "beszedniük", 288 millió eurót fognak fizetni az egykori alkalmazottak, pontosabban ezen alkalmazottak biztosítói, ugyanis a menedzseri felelősség biztosát keretein belül rendezik a hatalmas összeg túlnyomó többségét, azaz 270 millió eurót.
30 biztosító vett részt az egyezkedésben, amit 10 hét alatt bonyolítottak le. A kifizetendő összeg messze a legmagasabb ilyen jellegű kártérítés, amit a német gazdaságban eddig láttak.
Winterkorn 11,2 millió eurót tesz hozzá, Rupert Stadler egykori Audi vezér 4,1 millió eurót fizet a magánvagyonából.
Bemutatták a kínaik az első saját fejlesztésű hidrogén hajtású autójukat
A FAW-ról, mint nagy kínai autóipari szereplőről biztosan hallottak már azok, akik egy kicsit is követik a világ autógyártását, mindenképpen az ismertebb szereplők közé tartoznak az ottani piacon.
A Hongqi márkáról már nem biztos, hogy sokan hallottak, ellenben szinte biztos, hogy már láttak ilyen autót, legalábbis ha időnként néznek híradót, vagy érdeklődnek a világpolitika iránt. Hszi Csin-ping "szolgálati" autóját készítik, azt, amivel például katonai felvonulásokon parádézik. Ha nem is egy Aurus Senat, de a koncepció hasonló. Állami limuzinokat gyártanak, de kisebb autókat is készítenek, például a 2017-ben debütált Mazda 6 Atenza alapjain álló H5-öt.
Ennek az autónak a hidrogén hajtású verzióját mutatták be Kínában, ami mérföldkő, mert ez az első saját fejlesztésű tüzelőanyagcellás hajtáslánca a kínaiaknak. A "New Energy Vehicles" kategóriába Kínában minden beletartozik, ami környezetvédelmi szempontból releváns technológia, így sokan fejlesztenek sok irányba, nem csupán az akkumulátoros elektromos autók terjedésétől várják a megoldást mindenre. Hogy a hidrogén mennyire lesz képes azokat a problémákat áthidalni, amiket jogosan vetnek a technológia szemére a kritikusok, kérdéses, hiszen infrastruktúra szempontjából nem jobb a helyzet kint, mint mondjuk Európában. A dolog mégis szimbolikus jelentőséggel bír: mindenre van válaszuk, azaz nincs olyan technika, amiben le lennének maradva.
Döbbenetes adatok a kínai használtautó-piacról: 4,5 év az autópark átlagéletkora
Éppen különböző tanulmányokat olvasok a kínai használtautó-piac alakulásáról, és meg kell osztanom veletek pár rettenetesen érdekes adatot. Ha lenne bennem kalandvágy, és értenék kínaiul, meg hajlandó lennék még tíz évet család nélkül karriernek élni, komolyan fontolóra venném, hogy kimenjek Kínába felépíteni egy használt autós üzletágat, mert annyira hihetetlenül izgalmas a piac állapota.
Amikor Kínáról van szó, akkor két dolgot szerintem nagyjából minden autókat kedvelő ember csípőből vág: a világ legnagyobb autópiacáról van szó, továbbra is erős növekedési potenciállal, és a nyugati gyártók profitjának a tetemes része már régen itt realizálódik.
A rekordokat döngető új autó eladásokról szóló hírekhez hozzászoktunk, de mi van az állománnyal, és mi van a használtautó-piaccal?
Első mellbevágó adat: a kínai autópark átlagéletkora 4,5 év! A döbbenetesen fiatal autópark oka, hogy rettenetesen nagy az igény az új autókra, az újgazdagok szélesedő rétegének a szemében az autó egy státusz szimbólum, amit gyorsan illik cserélni. Ezzel párhuzamosan a piacnak egy jelentős részét uraló hazai gyártók közül sok tud ugyan világszínvonalat, de sok gyárt gyenge minőségű autókat is, amelyek hamarabb végzik darálóban.
Összehasonlításképpen: bőven 10 év fölött van gazdagabb európai országokban is az autópark átlagéletkora, és hasonló a helyzet Amerikában is.
Kínában egyébként a használt autó import tiltott általánosságban, csak nagyon különleges esetekben van erre lehetőség. Kínán belül sem teljesen szabad a mozgása a használt autóknak.
2035-re 500 millió forgalomba lévő autóra számítanak a szakemberek Kínában. Tavaly közel 18,5 millió autó volt az életciklusa végén, és közel 90 millió autó volt garancia időn túl.
Ehhez képest csak 1998 óta beszélhetünk bármifajta érdemleges használtautó-piacról, ráadásul a másodpiac, amikor még teljesen gyerekcipőben járt, szinte kizárólagosan magánszemélyek között működött, tehát semmilyen intézményes háttere nem volt.
2019-ben nagyjából 25 millió új autót adtak el Kínában, és csupán 14.9 millió használt autó cserélt gazdát. Ez az arány abszolút ellentétes azzal, amit a telített piacokon láthatunk.
0,58 használt autó eladás jutott két éve egy új autóra Kínában, míg az Egyesült Államokban egy új autóra 2,35 használt autó eladás jutott.
Gigantikus lehetőség van tehát ebben a piacban, amely körülbelül azon az érettségi szinten van, mint amilyen szinten 30 éve a keleti blokk autópiaca volt. Hatalmas rizikó mellett óriási és kifogyhatatlan növekedési potenciál a következő 2 évtizedre.
A piac kiaknázatlanságát két további adat mutatja jól: a kínai használt autó kereskedők bőven több mint kétharmada 15 autónál kevesebbet ad el havonta. Ez vicces, ismerve a teljes piac méretét. Az online piacterek szerepe szinte nulla. Szinte, mert 3% bonyolódik ilyen módon, míg egy érett piacon Európában 90 százaléka az autóknak online hirdetések alapján kel el.
A nagy autógyártók még nem merték aktívan megdolgozni ezt a szűz piacot, pedig még számos lehetőséget jelenthetne ez nekik, hiszen szabályozott használt autó visszavásárlási árakkal gyorsabban pörgethetnék az új autókat is.
A bizalom rendkívül alacsony fokú, sok a visszaélés, és nem transzparens a rendszer, sem az árazás, ami nem hozza meg a kedvét a kínaiknak a másodpiacos autóbeszerzéshez. A garanciális, gyártók által értékelt, minőségi használt autók fogalma nincs bevezetve a piacra, ahogy a finanszírozás is kezdetleges még.
Rendkívül izgalmas helyzet, amelyben egy időben bátran lépő gyártó nagy előnyre tehet szert a versenytársaival szemben. Igaz, túl nagy rizikót vállalva meg is égetheti magát.
2022 után nem gyártanak több Nissan Navarat Európában
Lassan Pick-up sem marad az európai piacon. Akárhogyan tüntettek és tiltakoztak ugyanis a barcelonai melósok a Nissan gyár bezárása ellen, akármennyire igyekezett a spanyol politika megakadályozni, hogy a japánok feladják a helyi gyártást, egyszerűen nem jön ki a matek Navara ügyben.
A Nissan a spanyol gyárból látta el az európai piacot a Navarával, melynek a neve mindenképpen az egyik legismertebb a még megmaradt kicsiny piacon, amit a Nissan-on kívül gyakorlatilag már csak a Ford és a Toyota dolgoz meg érdemben. A kudarcos X-osztály beszüntetése, valamint a visszaeső kereslet kihasználatlanná tették a spanyol gyárat, és mivel az anyacég egyébként is nehéz pénzügyi helyzetben van, nem tudja tovább finanszírozni a veszteséges termelést. 2022-ben gördül le az utolsó Navara a szalagról Barcelonában. A Renault Alaskan, amely itthon kevéssé ismert, de szintén a Navara alapjára épül valószínűleg egy időben kerül ki a kínálatból a Navarával.
Mindennapi autónak zseniális az új Citroën C4
Vannak autók, amelyek úgy készülnek, hogy éppen csak összehányják adott korszellem szerint, különösebb intellektuális megerőltetés nélkül, válaszként az akkori pillanat kínzó kérdéseire.
Vannak autók, amelyek forradalmiak, drámaiak, és önnön fontosságuk teljes tudatában nagy színházat csinálnak, hogy még véletlenül se legyen esély nem észrevenni őket.
Vannak átgondolt, korrekt, iparos munkák, amelyek túlzott színességükkel nem mennek az agyadra, hanem egyszerűen teszik a dolgukat, és pontosan azzal adnak okot örömre, hogy nem ragadtatnak szélsőséges érzelmi kilengésekbe.
Ki-ki a maga ízlése, előszeretete, szocializáltsága szerint szerintem mindhárom kategóriára tud példát mondani.
Ha ugyanakkor az a kérdés, említsünk olyan autót, ahol ez a három karakterjegy különböző hangsúllyal, de mégis egyszerre van jelen egy autóban, akkor azért vakarnunk kellene a fejünket, nekem legalábbis mindenképpen, és biztosan mediterrán gyártók irányába kezdenék el kutakodni.
Az új C4-ben mindhárom vonal meg van, főleg akkor, ha egymás után vezethetjük a benzinest és a villanyos verziót.
SUV-os forma, bele lehet látni a Pontiac Aztektől az Eclipse Cross-ig minden formát, egyet nem: a Citroen örökségét. Erről vitatkoztam márka rajongókkal, értem az érveiket, de nekem ez nem jön át, nyilván ízlés kérdése. Ettől még jól néz ki. Egyszerűen nem tudok szabadulni attól a gondolattól, hogy aki ezt rajzolta, annak kedve lett volna valami mást csinálni, de minden józan üzleti érzékkel és főnöki utasítással szembe ment volna ebben az esetben. Nem olyan hiteltelen, mint az átemblémázott ASX, de nem is olyan önazonos, mint egy utolsó szériás C5. Változnak az idők, el kell fogadnunk.
Első blikkre tehát olyan a koncepció, mintha válogatás nélkül lenne beletolva minden, ami ma még nem garancia a sikerre, ellenben ezek nélkül az összetevők nélkül garantált lenne a sikertelenség. Ma már nincs hely a francia bátorságra és árral szembeni menetelésre, de a C4 esetében legalább helyenként érződik, hogy időnként kibukkan a fej az áradatból, és ez mindenképpen szimpatikus.
Az első karakterjegyre a magyarázat tehát meg van.
A második, az egy érdekesebb kérdés, mert az a pici kis franciás gőg azért valahol, mélyen, nagyon mélyen még megbújik. SUV-ot akartok, mi? Majd mi megmutatjuk, hogy megy ez, mert olyan ízeket úgysem tud senki, mint mi. Ráadásul mindent IS tudunk, amit csak szeretne 2021-ben egy vásárló, meg a törvényhozó, csak ezt kevésbé hangsúlyozzuk, mert nem olyan szexi, mint vásárlói igényeket kielégíteni. Ezzel együtt a C4 létezése maga a megtestesült harc amely arról szól, hogy egyszerre legyen jó a szabályozói oldalnak, legyen a körülményekhez képest megfizethető, és érezze jól magát benne a vevő.
Itt érkezünk el a legellentmondásosabb ponthoz, mert nem volt kérdés, hogy eljön a pillanat, amikor egy villany verzió jobb lesz egy átlagos autóból, mint a benzines, de itt bizony ez a helyzet. A háromhengeres benzines valahogy nincs összehangolva a 8-as váltóval, oly annyira nincs, hogy többször ellenőriztem, hogy valóban jól emlékszem-e arra, hogy ebben nem egy robotizált váltó van mégis.... Hát, nem, az az AISIN van, ami oly sok mindenben működik vajpuhán és gyorsan, de ezzel a motorral, ebben az autóban, ez valahogy nem jött össze. Sem a hangját, sem a gázreakcióját, sem a fogyasztását nem tudnám őszintén dicsérni.
Mi lágyította meg a szívemet mégis? A tavaszi hőmérsékleten tesztelt villanyos verzió, amit egyszerűen imádtam, és biztos, hogy a kettő közül az kellene jobban, ha sokszor tárgyalt villanyos életmód kompromisszumait hajlandó lennék megkötni, vagy második autót keresnék magamnak.
A villannyal ugyanis kisimul az egész koncepció, és erre egy kézzelfogható példát idéznék: egyszerre volt nálam pár nap átfedéssel a Yaris GR, és a C4 villany verziója. A Yaris élményfaktorát részletesen leírtam. Mégis, amikor egy pénteki délután neki kellett vágnom erős budapesti forgalom mellett ügyeket intézni, akkor a vattacukrot választottam a szamurájkardról felszolgált ördöghal helyett. Mindennapi autónak ugyanis nem túlzás, hogy zseniális a C4, mert olyan szépen szolgál ki minden "melós" igényt, ami párját ritkítja. Lehetne könnyebben kezelni, de egy új hullámos szétbonyolított, kapcsoló nélküli világhoz képest ebben minden pillanatban hálát adtam azért, mert nem művészkedték túl a dolgokat. Van gomb, van érintő képernyő, van megszokott, és van új, de emészthető arányban.
Mi tűnt még fel pár nap után? Hogy semmi nem tűnik fel. Ami jó, akkor, amikor szét vagy pörgetve, és nyolcezer helyen kell teljesítened, és az orrodon is lámpa lóg. Miért nem tűnt fel semmi? Mert minden pont úgy jó, ahogy van.
A villanynak eleve van egy nyugtató hatása a városi küzdelemben. A nem túl erős, de a fajtájára jellemzően nyomatékos hajtás egy olyan koktélt ad ki, ami bársonyos ízvilágú, ahogy az egész autó is. Nagyok az üvegfelületek, szokásosnál jobb a kilátás minden irányba, ideális a beszállási pozíció, és franciásan kényelmesek az ülések. Tágas és világos az utastér, nem vagy körbeépítve, ami nem is illene ehhez a koncepcióhoz, a csomagtér nagy, és úgy eleve, sehol sem kell meghúznod magad. Jó ez így.
A futómű ráadásul szintén a villannyal mutatja a legjobb arcát: az alacsony súlypont, a nehéz akkuval együtt az eleve kényelmesre hangolt, de hosszú rugóutakkal és kicsit nagyobb hasmagassággal együtt úgy kelti komoly autó benyomását, hogy egyszerre könnyed is, és ez a kombó az élet minden területén vonzó.
Nem csodálom, hogy az állami támogatással nagy az érdeklődés a barátian árazott elektromos verzióra. A sok elidegenedett és túlgondolt villanyos között ez egy normális autó, ami történetesen bedugós. Szimpatikus.
Az évtized végére a FIAT is teljesen elektromos márkává fog válni
Az évtized végére a FIAT is teljesen elektromos márkává fog válni.
Olivier François, a FIAT és az Abarth vezetője ezt egy sajtóközleményben jelentette be. Nagy meglepetést ez nyilván nem jelent, a FIAT jelenlegi helyzete alapján teljesen egyértelmű volt már régóta, hogy nem nagyon lehetséges más út arra, hogy túléljen a márka. A kicsi autókat eleve jobban sújtja a CO2 kvóta, a termékpaletta pedig szinte kizárólag ilyen autókból áll már csak, ennek is a középpontjában az új, és egyébként remekül sikerült 500-as áll. Ár-érték arányban bajnok Tipo-szerű egyszerű autóktól búcsúzunk, persze lehet, hogy az elektromos átállás kapcsán ebben a kategóriában is megpróbálják megcsinálni a viszonylag megfizethető családi villanyautót, 2030-ig azért van még idő arra, hogy az árak valamivel lejjebb menjenek a kategóriában.
François találkozott Stefano Boeri sztárépítésszel is, akivel arról beszélgettek, hogy a városi környezet változására van szükség, építészetileg is, figyelembe véve azt a tényt is, hogy az urbánus környezetben képződik a világ szén-dioxid kibocsátásának a hetven százaléka. Boeri jegyzi a híres milánói "Bosco Verticale" épületet.
Hogy mi ennek a hírnek a relevanciája egy autós oldalon?
A legendás egykori lingotto-i gyár tetején lévő FIAT tesztpálya helyén Európa legnagyobb függőkertjét akarják létrehozni, 28 000 növénnyel. Izgalmas projekt.
