A járvány következtében az elmúlt egy évben még nagyobb teret nyert az online vásárlás a gépjárműértékesítésnél is. Egyre több cég választja az internetes vásárlást, ahol – csak úgy, mint bármely más termék esetén – online lehet összeállítani a konfigurációt, és utána csak várni kell, hogy megérkezzen a "csomag".
A Ma reggel stúdiójában szó volt többek között a pandémia európai piacra gyakorolt hatásáról, az elektromos autók terjedése kapcsán a magánvásárlókra és a cégekre vonatkozó trendekről, valamint az online autóvásárlás légjogosultságáról is.
Nézzétek vissza a teljes beszélgetést ezen a linken!
Várkonyi Gábor Autóblog
A hidrogénhajtású autók nyomában: teszteltem a Toyota és a Hyundai legújabb modelljeit
A mai Futómű rovatot a hidrogénhajtású autóknak szenteltük.
A héten volt lehetőségem kipróbálni a Hyundai Nexo és a Toyota Mirai modelleket egy-egy rövidebb tesztvezetés kapcsán. Mindkét autó megvásárolható, létező, hidrogénből áramot előállító autó, és bárki számára megvehető most már Magyarországon is. A hidrogén téma hallatán az akkumulátoros elektromos autóban hívők farkast kiáltanak, míg a hidrogén előnyeit kiemelők szerint csakis ez lehet a jövő. Kinél van az igazság? Van-e egyáltalán igazság a kérdésben? Ezt próbáltam körbejárni a mai Futómű rovatban.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Hazánkban is kapható az új Toyota Mirai hidrogénhajtású személyautó
Arról, hogy van-e létjogosultsága a hidrogénhajtásnak a személyautókban, szenvedélyes vitákat lehet folytatni. Az európai gyártók többségének az álláspontja úgy hangzik, hogy költségoldalon nem kivitelezhető a kérdés, éppen ezért több évtizednyi fejlesztés után sem mutatkozik áttörés ezen a fronton számos márkánál.
Eközben a Toyotánál a Mirai második generációját mutatták be, úgy, hogy hazánkban is hivatalosan kapható és szervizelhető a modell. A Linde egyelőre egy darab hidrogénkutat üzemeltet az Illatos úton, de további kutak üzembe helyezése várható. Az infrastruktúra kérdése értelemszerűen nagyban befolyásolja a piacképességét ezeknek az autóknak.
Az ára, főleg, ha a kiforrottságát nézzük a konstrukciónak, és összevetjük a Mirai méretét, kényelmét és vezethetőségét hasonlatos villanyautókkal, nem lesz perdöntő. Őszintén szólva én meg is lepődtem, hogy 26 milliótól elvihető "alapkivitelben" a Mirai, 30 millió a teteje a sorozatnak. Egy LS méretű autóról beszélünk, azzal a megjegyzéssel, hogy a konstrukció sajátosságából adódóan az utastér inkább egy ES méretű autóéval vethető össze.
Megkérdeztem László Richárdot, a Toyota magyarországi vezetőjét, hogy keresnek-e ezeken az árakon pénzt ezzel az autóval, és legnagyobb megdöbbenésemre azt a választ kaptam Richárdtól, hogy ez nem egy compliance car, önmagában is megáll üzletileg a dolog, de nyilván nem ez fogja hozni a rekord marzsot és darabszámot a márkánál. Állítólag öt darabot eladtak már belőle.
A sajtótájékoztatón megkérdeztem, hogy mi történik egy hidrogénnel teletankolt autóval álló helyzetben 3-4 hét után. A Toyota képviselői szerint semmi, a hidrogén "szökése" nem számottevő a jelenlegi szinten már. Ez korábban nagy probléma volt a technológia kapcsán. Ezek szerint ezt sikerült részben vagy egészben megoldani. A Linde képviselőjét arról kérdeztem, hogy mennyi időt kell várni arra, egy autó megtankolása után, hogy a következő autó egyből azonos nyomással legyen tankolható. Több beszámolót lehetett a múltban olvasni arról, hogy bár a tankolás ideje rövid, a folyamat "nagy üzemben" összességében mégsem olyan gyors, mint sokan remélték, mert a kutat egy-egy autó tankolása után perceken át nem lehet használni, hiszen a következő töltésre fel kell épülnie a nyomásnak, ami nem azonnali folyamat.
A Linde képviselője szerint az ő kútjukon egymás után azonnal tankolhatnak az autók. Ez jelentős áttörés lenne.
Milyen volt vezetni? Pontosan olyan, mint egy Toyotát. Illetve mint egy villany Toyotát... Konzervatív külső és belső mellett a finoman hangolt hajtáslánc, az autószerű autó élmény a meghatározó. Forradalmi technológia, hétköznapi köntösben, különösebb talányok nélkül. 9 másodperc alatt gyorsul százra, 175 km/h a vége, és 174 lóerő a teljesítménye az autónak. Egy rövid kör alatt tökéletesen elegendőnek tűnt.
Zöld rendszámot nyilván kap, villanyautó besorolású, bár ezt az importőrnek kellett kitaposnia a homologizáció kapcsán.
"A Toyota újítása a katalizátor-szerű szűrő a szívócsőben. Az üzemanyagcellához beszívott levegő egy elektromosan töltött, nem szövött szerkezetű szűrőanyagon halad át, ami felfogja a mikroszkopikus méretű szennyező anyagokat, beleértve a kéndioxidot (SO2), a nitrogénoxidot (NOx) és a PM 2.5 részecskéket. A rendszer hatékonyan szűri ki a 0-2,5 mikron közötti méretű, az üzemanyagcella által beszívott levegőben található részecskék 90-100 százalékát. Az üzemanyagcellás működés egyetlen mellékterméke a tiszta víz, amely a rendszerből a környezetbe távozik. Az összegyűlt vízmennyiség kiürítését a vezető is szabályozhatja a műszerfal H2O feliratú gombjának megnyomásával, sőt a kapcsoló működése a navigáció adataival és információival is összehangolható, így a Mirai biztosan nem üríti ki víztartályát például egy bevásárlóközpont parkolójában."
Ezt szó szerint idéztem a sajtóanyagból...
Míg máshol szinte könyörögnek azért, hogy ezzel a lehetőséggel ne foglalkozzon az európai politika, a Toyota kész megoldást nyújt, ma. Nem állítom, hogy ez egy egyeduralkodó technológia lesz, de érzetre és használhatóságra kevesebb kompromisszumot jelent első ránézésre hosszabb utak esetében, mint az akkumulátoros elektromos megoldások. Mindenképpen érzem a létjogosultságát, egy technológia semleges megközelítés esetében. Az élmény meggyőző volt, jó eséllyel hosszabb tesztre is meg fogom tudni kapni az autót, akkor több tapasztalatot fogok tudni megosztani.
A Porsche Hungáriánál jártam
Németh Balázs, a Porsche Hungária Ügyvezető igazgatója, valamint Bujáki Zsolt, a Porsche Hungária Kommunikációs igazgatója hívott meg a céghez, hogy az autózás hazai és nemzetközi trendjeiről beszélgessünk.
A jelenlegi szabályokat betartva, online közvetítés formájában beszélgettünk Bujáki Zsolttal. Kifejezetten élvezetes esemény volt, Bessenyei Gergely fényképén a készülődés pillanatait láthatjátok.
Szó volt az elektromobilitás várható alakulásáról nemzetközi és európai összehasonlításban, a covid utáni piac helyzetéről, érintettük a technológiai forradalom és a kereskedelmi átalakulás kérdéseit, a szabályozói oldalt, valamint a konkurens márkák stratégiáit, és a Porsche Hungária helyzetét a magyar piacon.
Csupa olyan téma, ami számomra érdekes, a másfél óra hihetetlenül gyorsan telt. Köszönöm a rendkívül megtisztelő meghívást!
Ilyen lesz a jövő képernyőrendszere
A Continental megszerezte első nagy szériás megrendelését a Pillar-to-Pillar képernyőrendszer szállítására.
Akár tetszik valakinek, akár nem, ehhez kell hozzászoknunk a jövőben. Az "oszloptól oszlopig" tartó monitorokba átmenet nélkül integrált kijelzők sokasága lesz beépítve, valamint olyan kamerák, amelyek a vezetés közbeni viselkedésünket monitorozzák. Ilyenekkel természetesen a modern autók nagy része már most rendelkezik, és része az önvezetés különböző funkcióinak a használati "engedélyezéséhez", azaz bizonyos dolgokat akkor szabad igénybe vennie a vezetőnek, ha az autó közben "meggyőződhet" arról, hogy a vezető valóban figyeli az utat. Ez azért fontos biztonsági elem, mert egyesek állításával szemben felelős gyártók nem ígérhetnek olyat, hogy van már létező "teljes" önvezetés.
Az egyre növekvő összekötöttség, a digitális szolgáltatások igénybevétele, az ázsiai vásárlók ízlése ebbe az irányba viszi a belső tér dizájnját.
Igazi ikon a Suzuki Jimny, nincs konkurenciája a kategóriában
Szívó motor, létra váz, felező, merev híd, és komoly terepszögek. Van itt minden, ami kell a mókához. A Suzuki meghívására Etyek környékét barangoltuk be a héten, hogy kipróbálhassuk: szerencsére semmi sem változott azzal, hogy "teherautósították" a Jimny-t.
Személyautóként ugyebár annyira eltolta volna a paletta CO2 kibocsátását, hogy kevesebb, mint 2 év után inkább kivették a kínálatból. Most 5,9 nettóról indul, egy fajta hajtáslánccal.
Konkurenciája nincs. Sem stílusban, sem tudásban nincs összemérhető ellenfele ebben a méret és ár kategóriában.
Az a fajta autó, ami kapcsán te generálsz ideológiát, és te teremtesz igényt magadnak arra, hogy megvedd, akkor is, ha szükséged nincs rá. Egyszerűen, mert kell. Átmegy ez minden, pontosan érzed az első méteren, ahogy azt is, hogy a te bátorságod hamarabb ér véget, mint az autó képessége.
Egy fájdalmam van: ebben a verzióban nincs automata. Úgy lenne igazi "városi" autó is, amellett, hogy hétvégén elmész vele a szőlőbe, hegyekbe, vadászni, túrázni, bármit csinálni. Úgyis elérsz oda, ahová szeretnél. A pályán kicsit megdolgozol azért, hiszen ingyen nem adják a terepszögeket.
Ikon a Jimny, a bemutatása óta. Elejétől a végéig szeretni való kis dög. Ha már, akkor nekem a teljesen alap verzióban kellene. A tökéletes puritánság jegyében, ennek még a kurblis ablak is jól állna.
Jön az új világ az autókereskedelemben?
A Stellantis kereskedőknek küldött selyemzsinórja kapcsán beszéltem ma reggel az európai autókereskedelem lehetséges jövőjéről, némi kitekintéssel Amerikára, illetve az új üzleti modellekre.
Búcsút inthetünk a kedvezményeknek a jövőben? Kisebb lesz a hálózat egy-egy márkánál? Vége az egymásra licitálásnak árengedmények szintjén? Válaszok a Millásreggeli adásában!
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Kép forrása: Autocar
Hogyan állnak az ügyfelek a flexibilis, előfizetéses autóhasználati modellhez?
Az Oliver Wyman tanácsadó cég tavaly decemberben készített egy felmérést különböző országokban azzal kapcsolatosan, hogy flexibilis, előfizetéses autóhasználati modellhez hogyan állnak az ügyfelek.
Az eredmény szerintem tökéletesen visszaadja a korszellem minden tünetét. Mindenki nagyon rugalmas autóhasználatra vágyik, akár évente többszöri cserével is, ugyanakkor fizetni, azt nagyjából annyit lennének hajlandóak a megkérdezettek havi bontásban, amennyiből alig jön ki egy autó havi értékvesztése, szervize és adója.
Foglalkozzon a nyűgös dolgokkal valaki más, de ne fizessek többet, mint amennyit akkor kellene, ha én bíbelődnék ezekkel. Nagyjából így lehetne összefoglalni a felmérés eredményét, amit nyilván nem így tálaltak. Ellenkezőleg, az online kereskedelem "új lehetőségeként" lett beharangozva a tanulmány.
Ami szerintem figyelemreméltó új felismerés, hogy adott esetben abszolút elfogadható egy használt autó az érdeklődők számára, ugyanakkor a 3 hónapos felmondási határidő már nem fér bele a vágyálmokba. A teljesen rugalmas visszaadási lehetőség, és a 100% online ügyintézés a két sarokpont, ami a jelek szerint dönthet egy ilyen szolgáltatás jövőbeli sikeréről.
Ennyire rövidtávú változtatási lehetőségek a klasszikus bérautók territóriumára kalauzolják az ügyfeleket, ott ugyanakkor jelentősen más költségekkel kell számolni, mint amit megálmodtak maguknak az ügyfelek az elképzelt modellben. 300 eurónál magasabb összeget nem fizetne a megkérdezettek 70 százaléka. Ennyiért kategóriától függően 2-10 napra lehet autót bérelni a rövidtávú bérbeadó cégeknél. Érdemes figyelembe venni, hogy ezek a cégek nagyon hatékony működésre vannak kihegyezve.
Mivel a 300 eurós elképzelt havidíjba az üzemanyagon kívül minden költséget beleértenek a megkérdezettek, a masszívan emelkedő autóárak mellett nem egészen értem, hogy egy egyszerű fejszámolás mellett nem érzik, hogy ez kivitelezhetetlen a jelenlegi technikai szinten? A biztosítás és gépjárműadó a felmérésben résztvevő országokban jelentősen komolyabb tétel, mint például Magyarországon.
Mindenképpen érdekes megállapítás, hogy a megkérdezettek jelentős része új technológiák gyakorlati kipróbálására is alkalmasnak tartja ezt a formátumot, és aktívan használná is erre a dolgot. "Meghosszabbított" intenzív próbautak abszolválására is jó lehet tehát ez a megoldás. Ha a marketing vagy reklám költések egy részét a vélhetően ráfizetéses üzlet szubvencionálására fordítanák a gyártók, akkor egy érdekes új érintkezési pontot tudnának felfedezni a saját ügyfeleikkel, amit akár a hasznukra is fordíthatnának a jövőben.
A franciák a legérdeklődőbbek az előfizetéses modellre, a megkérdezettek 36 százaléka tartotta elképzelhetőnek, hogy használjon ilyet. Szorosan utánuk következtek a németek 35 százalékkal. Ez a szám egyébként 38% volt egy évvel korábban, tehát az érdeklődésük csökkent. Érdekes, hogy az amerikaiknak csupán 24 százaléka érezte magát megszólítva az autó előfizetés kapcsán, míg az olaszoknak kevesebb, mint ötöde tartotta ezt jó ötletnek.
Forrás
Legenda lesz a Toyota GR Yaris
Még zúg a fülem, és hat az adrenalin, még érzem az összes rezdülését a mai autózásnak, úgyhogy minden fáradtság és agyi reset ellenére úgy érzem, hogy most rögtön ki kell magamból írni mindent, ami eszembe jut a Yaris GR kapcsán.
Először is: nagyon sok Priusnak kellett totyognia előttünk, hogy ez létrejöhessen. Érdekes, hogy volt egy pár darab, ami az autó láttán megtalálta az elveszettnek hitt gázpedált magában, és annyira érdeklődött a GR iránt, hogy megpróbálta követni. Kvittek még azért nem vagyunk, kedves Toyota, de mielőtt magamra haragítanám a hibrides közösséget, félreteszem a viccnek szánt megjegyzéseim, és mindenek előtt ezen a ponton is megköszönöm az elmúlt napokat, mert ez maradandó élmény volt.
Nem gondoltam volna, hogy fog még születni egy ilyen autó mostanság. Annyira nem PC, amennyire csak lehet. 261 lóerő, és kisautóban, összkerékkel. Koporsónak tökéletes, gondolhatnánk, de ez tévedés, bár kezdő vezetőnek nyilván nem adnám a kezébe az első tapasztalat megszerzésére.
A motor elsőre kicsit kretén. Nézegettem az adatokat, és nem értettem, hogy minek? Minek csináltak ebbe egy ilyet? Miért 3 hengeres? Nem is feltétlenül az optimális kiosztás erre a köbcentire. A hangjától sem vártam sokat, meg a járásától sem. Amolyan kompromisszumként felfogott, mai diktátumnak sejtettem, pedig nagyon nem az. Jó, a hangja hidegen tényleg kicsit olyan, mintha az Alibabáról rendeltünk volna egy "Saburru" márkájú boxermotort, de van karaktere. Erőből nincs hiány, ezt az adatok is világosan mutatják, bár 1300 körüli kiló azért nem is kevés. A karakterisztikája érdekes. Mint egy mindkét végén betekert szép kövér bonbon. 3000 alatt semmi, 7000 fölött semmi, közte viszont egy olyan nyomaték fennsík, ami a párját ritkítja ebben a formában. A turbó tüsszög, fúj, harákol, a rally érzés benne, teljes mértékben.
A váltó egy kicsi csalódás. Nagyon sokat kell dolgozni vele, mert igényli a motor a törődést ahhoz, hogy a legjobb arcát mutassa, és mindig pörögjön az előadás. Ehhez az ember egy ilyen márkától egy nagyon nagyon pontos szerkezetet várna, de ehhez nem mindig nő fel a technika, gyors vissza 3-2, majd ugyanez ellenkező irányba időnként nem sikerül egyből. A megvezetés egyértelmű, a kar kicsit könnyen csusszan, nem pontatlan, de hiányzik egy kicsit definiáltabb karakter. Nem von le összességében semmit az élményből, csak aktívan nem járul hozzá.
Nem így a hajtás és a futómű, kombinálva a mindig érzékenyen és aktívan kommunikáló kormánnyal. Ez a lelke a Yarisnak, és ez megdöbbentően, eszelősen, frenetikusan, lelkesítően jól sikerült. Sport módra állítva, kikapcsolt elektronikus pórázzal vinnyogás minden szerpentin, minden döntött kanyar, minden féktáv. 30:70 a nyomatékeloszlás ebben az állásban, az alap 60:40-hez képest. Track állásban 50:50. Mivel a hétvégén sehol nem volt nyílt nap a közelben versenypályán, a klasszikus útvonalunkat autóztuk le.
A peres gumik ellenére, amik nyilvánvalóan kellenek az autóra, a futómű fenomenálisan feloldja az ellentmondást a kompromisszum nélküli úttartás és a használható, kellő komfortot nyújtó rugózás között.
Mivel minden része mechanikus élmény szempontjából is informatív az autónak, hamar kiépül az ambiciózus vezető és a gép közötti bizalmi viszony. Szól, ha sok lenne, de nem nagyon tud sok lenni, alapvetően azért, mert ott is elfordul, ahol nem várnád, és ott is megáll, ahol attól félnél, hogy a burkolat minősége keresztülhúzza a számításaid. Ahogy telik az idő, érzékeled, hogy többet engedhetsz meg magadnak, tolhatod egy kicsit a határokat, mert nem él vissza vele, nem harap meg, nem csinál olyat, amire nem számítanál. Ettől nem lesz unalmas, sőt! Igyekszel vele szépen autózni. Nem esel le az ívről, nem tolod túl, nem rombolsz, hanem kiautózod, amit nyújt, amihez kell a magas szintű koncentráció, de soha nem állít megoldhatatlan feladat elé, és hülyeséget sem kell csinálni vele ahhoz, hogy élvezd. Kicsi, elfér szűken is, szinte semmi hajtási befolyással nem idegesít a kormány, a fék nagyon komoly állóképességgel brillírozik, a kuplung japán autóhoz képest nagyon szépen adagolható.
Amikor összeáll a menü a fejedben, és tudod, milyen falatokra számíthatsz, akkor kezdesz el falni. Egyik kanyar a másik után, végtelen sorban, egyre több, egyre finomabb, egyre jobban csúszik, egyre ízletesebb, egyre tovább tudod húzni a élvezetet. Ha akarod, kihúz, ha akarod, kitol, ha tempóval beejted, kicsit teszi magát, de cseppet sem ijesztően, ha szabályosan akarod, sebességre rakva a tétet, akkor segít megtalálni a mozdulatokat. Kooperatív, nagyon.
Kicsit magasan kell benne ülni, ez igaz, de ez nekem nem akkora gond, azt el tudom képzelni, hogy 1,80 fölött ez nem annyira jó. A kilátás is lehetne picit jobb. Infotainment? Szerintetek nyúltam én oda?
Egy nagyon kerek korty lett ez. Semmi sem lóg ki belőle. Semmi sem túlzás benne. Szűk kanyaros szerpentinezésre nem nagyon tudnék jobbat mondani a most kapható autók közül, főleg nem ebben az árkategóriában. Sport csomagot mindenképpen kérni kell hozzá, akkor jár hozzá az első és hátsó Torsen önzáró differenciálmű. Hatalmas hiba lenne kihagyni. 14 millió körüli listaárról beszélünk ezzel együtt. Értem, hogy sok. De egy egy jobban felszerelt középkategóriás autó is tíz felett van már bőven. Nem lennék meglepve, ha egy most elrakott ilyen autót komoly haszonnal lehetne eladni 10-15 év múlva.
Nem várt helyről érkezett az egyik utolsó reménysugár arra, hogy egy ideig még kapható lesz élvezhető és komoly menetteljesítményeket nyújtó, félig-meddig megfizethető autó.
Egyben van az egész. Nem túlzás, amit sutyorogtak róla. Legenda lesz belőle. Szerintem.
A Stellantis képviselői felmondták a díler szerződéseket, 2023-tól merőben új struktúrával indul a kereskedelem
Valami olyan dolog történt az elmúlt héten a Stellantisnál, aminek nagyon messzemenő következményei lesznek az egész európai autókereskedelmi modellre.
Gondolhatnánk egyszerű belső ügynek, szervezeti átstrukturálásnak azt, ami lezajlott, de ennél sokkal sokkal többről van szó. A Stellantis képviselői a hó végével felmondták a díler szerződéseket. Mindent. 2 éves határidővel. 2023 tavaszán tehát alapjaiban más struktúrával fog nekiindulni a kontinens meghatározó piaci részesedéssel bíró konglomerátuma a kereskedelemnek.
Aki idáig eljutott az olvasásban, az valószínűleg jobban érdeklődik a téma iránt, mint az átlag, mert elsőre nagyon szakmai és nagyon marginális témának tűnhet a dolog. Nagyon nem az. Fogyasztóvédelmi és erőviszonyok alakulásának szempontjából megrengető erejű lehet az, ami a múlt héten történt.
Kicsit az aktuális helyzetről: ahogy már többször írtam róla, az autógyártóknak spórolniuk kell. Az elektromos átállás, a minden keretet robbantó k+f kiadások, a környezetvédelmi kihívások egyaránt nyomják az eredményeket. Mivel éppen egyszerre történik forradalmi átállás a technológiában, az autózás társadalmi értékében és a mobilitás felfogásában, ezáltal a kereskedelemben is, ezért minden egyszerre lendült mozgásba az autózásban. Fantasztikus időszak egyébként abból a szempontból, hogy van miről írni és mesélni folyamatosan.
Mivel az eddigi üzleti modell sem gyártó, sem kereskedelmi oldalon nem tartható fent a jelek szerint, ezért minden szereplő egy kooperációról papoló, ugyanakkor kőkemény kiszorítósdit kezdett el játszani a másikkal. Ez egy sok fronton egyszerre zajló harc, de ebben a bejegyzésben most a kereskedelmi oldalról próbálok érthetően mesélni, a Stellantis kapcsán.
A direkt kiskereskedelmet, mint üzletileg jól prosperáló ágat fedezik fel éppen egymás után a gyártók maguknak. Mivel az autókon egyre kevesebb hasznot lehet realizálni Európában, pénz meg egyre jobban kell, a kereskedelmi hálózatból való pénzkiszívás egy remek ötletnek tűnik a gyártói oldalon. Ennek hosszútávú következményei szerintem súlyosak lehetnek, erről itt írtam korábban.
A Stellantis vezére 5 milliárd euró megtakarítást vár attól, hogy gyéríti a hálózatot, és a marzsok átalakítását tervezi a gyártó javára, lényegében ügynöki modellt bevezetve a kereskedelemben hosszú távon. Hasonló terveket többen is bejelentettek, gondoljunk a VW kereskedelmi modelljére az ID család kapcsán, vagy a Daimler hasonlatos elképzeléseire. Ha mindenki ebbe az irányba indul, akkor nem valószínű, hogy az itt rövid távon szerzett többletjövedelmekről gyártói oldalon a konkurencia hosszú távon nem csábul el.
Amíg keleten az elmúlt 3 évtized a nullából történő hálózat felhúzásáról szólt, sokszor túlzottan optimista prognózisoktól fűtve, majd a 2008 válság után a túlélésért (kevés sikerrel) küzdve, addig nyugaton a lassú de biztos halál várt a családi tulajdonú autóházakra. A koncentráció már most is nagyon nagy mértékű, sok tízezres, vagy ennél is komolyabb darabszámokat produkáló multibrand és "multiszalon" modellben működő kereskedőházak szkandereznek a gyártókkal százalékokért, vagy előírt darabszámokért.
Az importőrök, főleg ha gyártói tulajdonban vannak, Európa szerte elképesztő nyomást tudnak kifejteni a kereskedőkre, és nem igazán tudja magát megvédeni a kereskedői oldal a gyártó nyomásától. Abszolút függőségi a viszony, és aki nem azt csinálja, amit a gyártó vagy az importőr akar, az magával szúrt ki, minden keménykedéssel. Jobb tehát nyelni. Nyilván, a másik oldalon sem szabad túlhúzni a húrt, mert ha elpattan, akkor jöhet a szabadesés a piaci részesedés kapcsán. Számos példát lehet erre mondani az elmúlt időszakból. A legtöbb országban nincs olyan törvény, amely explicit módon védené a kereskedelmi szektort a gyártókkal szemben.
Kivétel ez alól Ausztria, ahol precedens értékű bírósági döntés született néhány hete egy Peugeot kereskedő és a helyi importőr vitájában. Bár ez az ítélet még nem jogerős, de így is akkora hullámokat kavart egész Európában a szektorban, hogy végső soron ez is mozgatórugója lehetett annak, hogy a Stellantis egy egyébként kedvezőtlen időpontban Tabula Rasa-t hirdetett.
A bécsi kartellbíróság nem megengedhető gyakorlatnak nyilvánította a központi árakciókat, amikben kötelezően kell részt vennie kereskedőnek, mert ezáltal egy magáncég (jelen esetben a kereskedő) nem rendelkezhet szabadon az árazás jogával.
Helytelenítették azt a gyakorlatot is, ami kereskedői prémiumok kifizetését vevőelégedettségi felmérésék eredményeihez köti.
A bevallottan irreális értékesítési célok kitűzése importőrök nyomására szintén elfogadhatatlan a bécsi bíróság szerint, mivel olyan árdömpinget generál, aminek a végén a kereskedő adott esetben kénytelen veszteséggel értékesíteni az új autókat.
Ennyire rossz lenne a kereskedők helyzete? Nyilván nem, hiszen akkor nem csinálnák, amit csinálnak. Az importőrök/gyártók rengeteg mindenben nagyvonalúak is tudnak lenni, és jelentős fejlesztési pénzekhez és prémiumokhoz is juttatják a kereskedőket, ha azok teljesítik az elvárásokat. Ezeket a pénzeket akarják megspórolni a jövőben a gyártók. Céljuk továbbá a jelenlegi struktúra kapcsán időnként előálló árkannibalizáció megszüntetése.
Az új autó kereskedelem haszonkulcsai tömegmárkák esetében sokszor a röhejeshez közelítenek, a kiszolgálást biztosan nem lehetne ebből finanszírozni, így a keresztfinanszírozás üzletágak között régóta működő formátum. A használtautón jól lehetett eddig keresni (ez is változóban van, de erről máskor), a szerviz viszont vastag pénzt jelent stabilan, mindenhol. Az egyik viszont nincs a másik nélkül, így tovább forog a karusszel.
Na, és mi fog hiányozni a jövőben, ha egyre több lesz a villanyautó? Bingo. Ez a láb. Akkor viszont keresni kell majd megint az új autón. Azon, amin épp a gyártó akar keresni, a kereskedő helyett.
Olyan "tektonikus" mozgások, akkora érdekek feszülnek egymásnak éppen, mint még soha ebben az iparágban. Szinte hallani, hogy recseg és ropog minden, ami eddig stabilan állt. Egy kreatív rombolás után egy másik egyensúly fog beállni, de addig évekig egy bizonytalansági állapot lesz a teljes kereskedelemben. A jó az lenne, ha az osztrák példát követve, akár EU-s szinten is lépnénk abba az irányba, hogy az élet minden területén egyre nyomasztóbb koncentráció helyett a kis és közepes, sokadik generációs családi hátterű vállalatok is megfelelő módon legyenek képviselve a kialakuló rendben.