"Elektromos kompetenciák és a szoftverek fogják a jövőben eldönteni, hogy ki lesz a nyertes, és ki a vesztes"


Ola Källenius, a Daimler vezére nyilatkozta ezt a minap. A svábok a koronavírus által meghatározott üzleti évben egy elég robosztus, 6,6 milliárd eurós adózás előtti nyereséget tudtak felmutatni. Ez jobb eredmény, mint az egy évvel korábbi.

Källenius stratégiája a jövőre: konkurenciaképes szoftverek fejlesztése, konzekvens átalakulás elektromos autógyártóvá, és további költségcsökkentések, főleg személyzeti oldalon. A kínai piac még fontosabbá válik a jövőben, ezért a figyelem még nagyobb része fog erre összpontosulni.

A jövőben "elektro first" határozza meg a fejlesztéseket, még az AMG modellek esetében is. Hibrid és villany offenzívára kell tehát készülni a Mercedes esetében. Már idén is sikerült betartatni az EU CO2 előírásait, és ahhoz, hogy ez a szigorodó feltételek mentén is sikerüljön, nincs más lehetőség, mint tovább vinni az elektrifikációt. A konszernvezér szerint a tőkepiac egyértelmű jelét adja annak, hogy minden ekörül fog mozogni a következő években.

Källenius nem jelentette be, hogy szétválik a teherautó és a személyautó részleg, külön cégstruktúrában mennek tovább a jövőben.

770 000 autót adtak el Kínában tavaly, minden harmadik autójuk ott talált gazdára. Főleg jól extrázott, nagy autókat kerestek a kínaiak, belső égésű motorokkal hajtva. Ezek nagyon jó haszonkulccsal eladható autók. A trend láthatóan a luxusautók kategóriájában is az elektrifikáció irányába megy, ezért az elektromos S-osztállyal is hasonló sikereket szeretnének elérni a stuttgartiak.

10 000 állást szüntetett meg, vagy fog megszüntetni a konszern. A hatalmas költségcsökkentés és a jó eredmény nagy részben ennek köszönhető. Nagyvonalú végkielégítéseket fizettek a Daimlernél azoknak, akik önként vállalták a távozást. Felmondáson alapuló tömeges leépítés nem volt. A cég szempontjából kedvezőtlen volt ugyanakkor az időzítés, sajtóértesülések szerint sokan a Teslához mentek el dolgozni. Ezzel kapcsolatos újságírói kérdésre Källenius szárazon annyit válaszolt, hogy "Egyetlen olyan dolgozó sem hagyta el a céget, akit meg akartak tartani". Állítólag a konszernnél a leépítések folyamatában jöttek rá, hogy a konkurenciához nagy számban igazolnak Mercedes dolgozók. Érthetően nem örültek ennek.

Az irány jó a Mercedesnél, Källenius megerősítette a helyét a cég élén. 1 éve még sokat lehetett arról olvasni, hogy bizonyítania kell rátermettségét, a számok tükrében senki sem vonja már kétségbe vezetői kvalitásait.

12 alkalommal autózhatna egy berlini kezdeményezés szerint egy körúton belüli lakos Berlinben évente. Ezt a kezdeményezést szeretné keresztülvinni egy berlini civil szervezet.


Az évi 12 alkalom célja is meg lenne határozva: nagy és nehéz tárgyak szállítására, és nyaralásra adnának engedélyt az autózásra.Mindegy, hogy villany, vagy belsőégésű motorral hajtott autóval tenné ezt a helyi lakos.

Régóta mondom, hogy átfogó támadás zajlik az autózás ellen, és az első fázisban csak a "beetetést" éljük meg. Én személy szerint nem értem, hogy miért kell a városból falut, a faluból meg várost csinálni, de szerintem ezt már nem is fogom felfogni.

10 év múlva egyébként már csak hat utat engedélyeznének.

2021 áprilisától 2021 szeptemberéig 20 000 aláírást akarnak összegyűjteni a kezdeményezés érdekében. Legkésőbb 2023-ig népszavazást szeretnének kiírni a témában.

88 négyzetkilométerrel a legnagyobb városi autómentes övezetet létrehozása a cél.

Forrás

Teljesen elektromos hajtású modellpalettája lesz a Fordnak Európában, a Jaguarnak pedig világszinten néhány éven belül.


A legutóbbi válságig a Ford tulajdonában állt a Jaguar és Land Rover, mára már különváltak útjaik. A Ford nehézségeiről és lehetőségeiről beszéltem a ma reggeli Futómű rovatban a Millásreggeliben. Szó volt a Jaguar hétfőn bejelentett stratégia váltásáról is.

Hallgassátok/nézzétek vissza az adást ezen a linken!

Kép forrása: The Verge

Nagyon be vannak feszülve a Greenpeace-nél a Volkswagenre. Miután nemrégiben azzal vádolták a céget, hogy nem is akar annyira elektromos autókat eladni, most épp azzal van a bajuk, hogy a "VW saját nevére helyezett forgalomba egy csomó elektromos autót, hogy ne kelljen CO2 büntetést fizetnie".


Igyekszem diplomatikus maradni. Nehezemre esik, amikor sokadszorra lépnek bele a gereblyébe. Izomból kell tolni a gonosz autógyártók narratíváját, és a pillanat uralása a lényeg a médiában, de ennyire talán nem kellene hülyének nézni az embereket. A minimális konzisztenciát az érvrendszerben még akkor is meg kellene tartani, ha alapvetően a valóság mindig keresztül húzza a kényszeresen tolt agendát.

December végén írtam erről ebben a bejegyzésben.

Ehhez képest 2 hónap telik el, amikor ez a nagybecsű szervezet kijön egy újabb nyilatkozattal, ami arról szól, hogy "A VW volt saját maga legjobb ügyfele" az NGO szerint, mert, ahogy a Greenpeace kiderítette, a VW Európában az ID.3 24 százalékát a saját nevére helyezte forgalomba.

Na, akkor itt álljunk is meg egy pillanatra.

Jól értem ugye? CO2 kvóta miatt orrba-szájba tolni kell azokat az autókat, amiket a piac egyszerűen nem akar a kívánt mértékben felvenni. Ha ez nem történik meg, azaz nem adnak el elég elektromos autót, akkor jön a gigabüntetés Brüsszelből. Mit csinál tehát egy autógyártó? Kényszerforgalombehelyez. Saját névre. Mert még mindig olcsóbb, mint büntit fizetni. Mit mondok évek óta? Azt, hogy ezzel a politikával a tervgazdaság kora köszönt be az európai autópiacon.

Itt van feketén fehéren. Minden negyedik ID.3 a cég nevére lett tavaly eladva. A maradék nem piaci alapú lízingkonstrukciókkal lett ízletessé téve, illetve közületi szinten lett áttolva, céges és állami beszerzések formájában. Nem meglepő módon nincs még itt a tömeges érdeklődés magánvevők részéről 40+ ezer eurós, 300 kilométeres hatótávú autókra.

Mindegy, lassan beletörődünk, hogy ezt is áttolják ellenállás nélkül az embereken. De amikor erre egy ilyen szervezet tényleg kiáll, és számon kéri az elektromos autózást a legnagyobb skálán megvalósítani akaró tömeggyártót, az már tényleg olyan szinten veri ki a biztosítékot, hogy nem győzöm nyugtatni magam, miközben írok. Vicc. Ezeknek tényleg az lenne az egyetlen megoldás, ha megszüntetné magát a VW. Akkor nyugodnának meg. Egy időre.

A német adatok ID.3 kapcsán egyébként még érdekesebbek, ott 35% ment a gyártó nevére.

Mikor követeli majd a Greenpeace, hogy rendeleti úton tiltsuk be a középosztály lecsúszását, hogy mindenki vehessen végre 40-50 000 euróért villanyautót, 25 000 eurós átlagautók helyett? Korszakos lenne. Akkor már nem vádolhatnák azzal a gyártókat, hogy pontosan azt teszik, ami előre megjósolható volt. A nehezen eladható, de a kvóta miatt szükségszerűen a piacra szorítandó autóikból rengeteget helyeznek forgalomba saját névre.

A VW ezt egyébként úgy kommunikálta, hogy a saját cégautó parkjukat is teljesen átállítják villanyra, ezért is láthatóak a nagy arányok, és a villany eladások nem "szalmaláng" jellegűek.

Ez fogja innentől meghatározni a következő éveket. Kvóták. Nem a valóság. Szubvenciók, nem a piac. Na, és minek hívjuk ezt?

Thierry Bollore, a JLR vezetője egy mai online sajtótájékoztatón ismertette a cégcsoport jövőbeli terveit.


"Szokás szerint" itt is arról volt szó, hogy a a profitabilitás kérdése kell, hogy előtérbe kerüljön. Nagyon ráfér a márkára, rengeteg pénz folyt ki a kezeik közül az elmúlt években.

2024-ben jön az első teljesen elektromos Land Rover, 2030-ra a márka autóinak 60 százaléka lesz elektromos. 5 új modellt fognak bemutatni akkus elektromos verzióban a következő években.

A lényegében kész új, teljesen elektromos XJ nem lesz bemutatva, vélhetően az alacsony kereslet miatt döntöttek így.

2036-ra a cégcsoport lényegében nulla darab belsőégésű motoros autót fog eladni Bollore szerint. A menedzser korábban a Renault vezére volt, szeptemberben kezdett a JLR-nél.

Elődjére a hezitáló, óvatoskodó jelzőt aggatták hazájában az újságírók. Oliver Zipse BMW vezéreként erős kezű, nagy tapasztalattal bíró, a technikát a legkisebb részletekig ismerő menedzserként van számon tartva.


Személyét bizalom övezi, élőben is rendkívül megnyerő fellépésű vállalatvezér, volt szerencsém ezt megtapasztalni. A bajorok eredményei üzleti szempontból nem szorulnak magyarázatra, ennek ellenére az, ami eddig egy szinte önműködő, sikert sikerre halmozó vállalkozásként volt elkönyvelve, az utóbbi időben úgy van beállítva helyenként, mintha Münchenben nem tudnák, hogy mi a nyerő stratégia a jövőre nézve.

Nincs ezzel a helyzettel egyedül a BMW, gyakorlatilag bármelyik márka, amely nem hódol be kritikátlanul minden aktuális trendnek, ki van téve újabban egy bizonyos szegmens irányából érkező felkérdezésnek, legyen szó itt influenszerekről, vagy gazdasági újságírókról.
 
Ilyen helyzetben kell a megfelelő magabiztossággal és a kellő alázattal navigálni egy ilyen hatalmas és jól szervezett céget, úgy, hogy az egészséges önbizalom és az innovációra való törekvés mellett legyen döntés arról, hogy mely területeket kell tovább erősíteni, és mely területeket kell adott esetben elengedni.

Amikor Zipse másfél éve azt nyilatkozta, hogy a repülőgépgyártók sem üzemeltetnek légitársaságot, és hasonlóan látja az autóipar feladatait is, tudni lehetett, hogy fókuszáltan, a lényegre törekedve fogva vezetni a tradicionális bajor gyártót.

Tavaly december óta van elmentve egy interjú Oliver Zipsével, most végre volt időm a leglényegesebb pontokat lefordítani nektek. Zipse egyébként fiatal korában élt Japánban, felesége is japán, az Augsburger Allgemeine interjújában erről is sokat beszélt.

AA: Zipse Úr, fiatalemberként Japánban élt, és egy japán nőt vett feleségül. Mit tanulhatunk ennek az országnak a lakóitól?

Oliver Zipse: Japánban szeretik végiggondolni a dolgokat, és a lehető legtöbb embert bevonnak a döntési folyamatokba. Ezzel ugyan több idő telik el, mire eljutnak egy döntésre, de ezután konzekvensen és gyorsan végigviszik ezeket. Ebből azt tanultam, hogy vezetőként tanácsos nem föntről lefelé hatalmi erővel átvinni döntéseket, hanem a munkatársak bevonásával érdemes minden aspektust mérlegelni, és ez után gyors döntésre jutni, és azt minél hamarabb megvalósítani. Ezzel biztos lábakon áll a döntés. A japánok ezt a izgalomtól mentes metódust "Nemawashi"-nak nevezik, ami annyit tesz, hogy "a rózsagyökerek metszése".

AA: a menedzserből tehát kertész lesz.

OZ: A menedzsment arról szól, hogy megértsük mások pozícióját, és azt a döntési folyamatba beleillesszük. Ez a belátás hatással volt rám, valamint a japánok elvei a pazarlás elkerüléséről és a folyamatos javítási szándékról is. Imponál nekem az a japán elv is, amely szerint soha nincs "kész" állapot.

AA: A német menedzserek értekeit hogyan írná le?

OZ: A mi kultúrkörünkben inkább ideálok felé orientálódunk. Ha az ideálokat összekötjük a japánok folyamatos fejlődésére való törekvésével, akkor kiemelkedő jöhet létre. Ha képletesen a kertészetnél maradunk, akkor az autó egy virágcsokor. Egy szépen sikerült virágcsokor a végén sokkal több, mint virágok és dísznövények egyvelege. A növényeket táplálni kell, hogy növekedjenek, jól vágva pedig egy nagyon individuális csokorrá állnak össze a végén. A járművel való párhuzam: egyes komponenseket sokan képesek legyártani, de a jó összjáték,  – az autónál ezt rendszer integrációnak hívjuk –, egyedülálló terméket hoz létre. Ez az igazi művészet.

Az interjú ezután pár kérdés erejéig arra tér ki, hogy a BMW hogyan volt képes elkerülni a VW vagy a Daimler hibáját a kipufogógáz kezelési botrányok kapcsán. Zipse itt kifejti, hogy a cég kultúrája lehetetlenné teszi, hogy ilyen megtörténjen náluk, és annak ellenére, hogy a megfelelő technika rengeteg pénzébe került korábban a BMW-nek, ebben nem kötöttek kompromisszumot, és mindig törekedtek arra, hogy ezzel párhuzamosan a legalacsonyabb fogyasztású motorok a legmagasabb teljesítménnyel párosuljanak.

AA: Ellentmondhat egy mérnök a cég vezetőjének?

OZ: Természetesen. Nem hogy ellentmondhat, hanem megfelelő érvekkel ellent is kell mondjon nekem. Nyíltan kérem őket erre. A hierarchikus gondolkodás itt nem vezetne eredményre. Minden érvet "le kell tenni az asztalra", hogy a megfelelő döntés születhessen. A végén természetesen döntést is kell hozni, – ezt az időpontot nem szabad lekésni.

Ezen a ponton megint átugranék pár kérdést, ezeket annyiban foglalnám össze, hogy a BMW környezetvédelmi célkitűzéseiről beszél Zipse, valamint arról, hogy az i3 a BMW által valaha leghosszabban gyártott autó. 8 éve van a programban, és egyre többet adnak el belőle, valamint a mai napig az egyik legjobb fogyasztású villanyautó. 2023-ra 25 elektrifikált autót mutatnak be.

AA: Klímavédelem és dízel vagy benzin – hogy passzol ez össze?

OZ: Aki az öreg autóját, amely 10 vagy 15 éves, egy újra cseréli, hozzájárul a klíma védelméhez. Bármely hajtási technológia annyival jobb és környezetkímélőbb lett. Minden BMW hozzájárul a környezet védelméhez. Az új 1-esnél 15 százalékkal csökkentettük a CO2 kibocsátást. A modern dízelek az új szűrőtechnológiáknak hála lényegében nem bocsátanak ki finomport. A nitrogén-oxidoknál a valós üzemi körülmények között is jóval alacsonyabb szinteket lehet mérni, mint a határértékek által megszabottak. Ebben a tekintetben egy modern dízel ötvenszer jobb értékeket produkál, mint egy 10 évvel ezelőtti.

A következő kérdéskörben a SUV-okat érintette az újság. Zipse elmondta, hogy Európában a családok zömének egy autója van, és mivel az mindenre szeretnék használni, egy SUV pedig egyszerűen praktikus, ez a kategória velünk marad, ugyanakkor annak ellenére, hogy a Coupé, Roadster és Cabrio eladások egyre csökkennek, a BMW nem mond le ezekről, és nem válik SUV márkává.

AA: Mit tud felmutatni a a Tesla ellen, amely a német prémium gyártókat legszívesebben balról előzné? A honi gyártók defenzívába kerültek?

OZ: Nézzük józanul az idei év első 11 hónapját (az interjú tavaly decemberi) 11.9% az elektrifikált autó az eladásokban, azaz ekkora arány képviselnek a plug-in hibridek és a teljesen elektromos autók. Ebből a 11.9 százalékból a Tesla 0.5 százalékot képvisel. A BMW 1.1 százalékot. Tehát több, mint a dupláját. Európa többi részén sem néz ki nagyon máshogy a képlet.

Arra a kérdésre, hogy korábban kellett volna-e a német gyártóknak az elektromobilitásra fókuszálniuk, Zipse elmondta, hogy egyetlen gyártó sem engedheti meg magának, hogy eladhatatlan autókat áruljanak, és tudni lehetett, hogy az elektromobilitás ettől az évtől fog belendülni. A kapacitásaik átépítése lezárult, rugalmas gyárakból tudják kiszolgálni a valós vevői igényeket, és emiatt nincsenek elkésve, hanem pont időben érkeztek. A Tesláról is kérdezték, ezzel a témával kapcsolatban kifejtette, hogy a német prémiumgyártók uralják a szegmens 80 százalékét globálisan. Ezt szeretnék megtartani. A Tesla szerinte nem véletlenül épít gyárat Berlin mellett. Kellenek nekik a német szakemberek. Alacsony bázisról nagyot növekedtek, ez elismerésre méltó.

2023-ra a BMW a mostani 8% elektrifikált autó arányról 20% fölé kíván menni.

Az infrastruktúra kérdése Zipse szerint kritikus a villanyautózás kapcsán. 2030-ra 7-10 millió elektrifikált autónak kellene Németország útjait rónia, ehhez 8-11 millió töltőpont kellene, ebből minimum 1 millió nyilvános töltőpont. Ehhez hetente 15 000 privát és 1300 nyilvános pontot kellene beüzemelni. Ettől nagyon messze van most Németország, és ez jelentősen korlátozhatja a technika terjedését.

Az interjú további része a koronavírus, a politika, a homeoffice és a vesék méretéről szól, itt olvasható.

Ritka az ilyen hosszú, ennyire őszinte, és ilyen részletes megszólalás egy DAX vállalat vezetőjétől a német sajtóban. Eddig sem volt kétségem afelől, hogy Zipse a megfelelő ember a feladatra, ezt az interjút pedig egyszerűen öröm volt olvasni.

Nekem van benne egy kis szofisztikált, európai és modern Pontiac Aztek, csak méretarányosan kicsinyítve, és aktuális formanyelvvel körítve. Hölgyeim és uraim, az új C4.


Már ez sem "csak" egy sima kompakt autó. Magasabb, suvosabb, és létezik belőle teljesen elektromos verzió. Tavares tudja, mit kell bevetni az eurokraták szívének meglágyítására, és a nyugati flottapiac megdolgozására. Egyszerre.

PHEV nem létezik belőle, ez a nagyobb modelleknek a sajátossága marad. A mostani PSA vonal szerint van berendezve, a menü "szokás szerint" nem az intuitív kezeléssel szerez pontokat, de nem is állít megoldhatatlan feladatok elé. A futómű szintén a megszokott PSA jelleget adja vissza, a hátulja ugrik az ívről.

Ezzel együtt az látszik, hogy mindent elkövettek, hogy kitalálják, hogy mit akar az európai vásárló, mit enged neki a CO2 norma, és ebből a mixből hogyan lesz megfizethető végtermék. Kellett itt-ott spórolni, hengerszámmal, anyagminőséggel, finomhangolással, és hajlamos vagyok azt érezni, hogy az, amit a rövid tesztút alatt az autó hibájának éltem meg, az valójában arra vezethető vissza, hogy piszok nehéz kihozni a számokat a jelenlegi körülmények között. Kell a villany, kell a hatékony benzines, kell a dízel is, és kell még a divatos forma és szerethető összkép. Meg a 8% körüli megcélzott profitráta. Kínzó kérdések ezek,na. Ez lesz az új norma egy pár évig, -aztán már ez sem- a nagyobb motor, egy kifinomultabb futómű, és igényesebb beltér sokkal magasabb árakon lesz elérhető mint eddig. Luxus lesz.

Már ez is az. 7 fölött indul a legegyszerűbb kivitel. Egy automata, közepesen szerelt 3 hengeres 9 körül van.

Nekem tetszett. Az ár nem a Citroen hibája. Ezt kell megszoknunk. Erre is terítve van a CO2 bünti, meg a villanyozás költsége.

5 éven keresztül a Volkswagen volt a világ legnagyobb autógyártója, ami az eladott darabszámot illeti, most a Toyota ismét átvette az uralmat.


Nem sok autógyártónak sikerült nagyobb bökkenők nélkül zárni a 2020-as évet, azonban a Toyota nagyon szép győzelmi jelentést adott az elmúlt évről, autónként 7,7%-os profitot realizáltak.

A 2008-as pénzügyi válság után a Toyota is mínuszos volt, és tudatosan sokat tettek annak érdekében, hogy ez többé ne forduljon elő. A chiphiány is kevésbé érinti őket, mint a többi gyártót, mert sokkal proaktívabban kommunikálnak a beszállítóikkal.

Ahogy már itt írtam, az elmúlt 30 év legrosszabb januárja volt az európai térségben, a legfontosabb piacokon hatalmas mínuszokat lehetett látni. A Toyota számára nem az európai autópiac az elsődleges, az észak-amerikai autópiac viszont szépen ívelt fölfelé, és a kínai másodpiaci (használt autó) értékek is folyamatos növekedő tendenciát mutatnak.

Erről beszélgettünk tegnap a Futómű rovatban, az adás végén pedig még a Bytonról is meséltem egy rövid "krimiszerű" történetet.

Hallgassátok/nézzétek meg az adást ezen a linken!