Milliárdok hiányoznak a kasszából, és jelentős megszorításokra van szükség a világ egykoron legnagyobb autógyártójánál. A VW konszern, ezen belül különösen a VW, mint márka, olyan méretű strukturális gondokkal küzd, amiket nem lehet egyszerű korrekciókkal megoldani.


Néhány komolyabb krízisen átment már a hosszú történelme alatt a VW, a bogár utáni iránykeresés mindenképpen nehéz időszak volt, ahogy a 90-es évek eleji Lopez botrány is, de egyik válság sem rázta meg alapjaiban a cég stabilitását. Még a tíz milliárd eurókban mért dízelbotrány sem.

Az elmúlt öt-nyolc év döntései, amik a modellpolitikát illetik, a kompromisszum nélküli, piaci realitásokra fittyet hányó elektrifikációs stratégia, a permanens vezetői krízis, az energiaválság és a gyengülő kínai eredmények együtt már elégnek bizonyultak ahhoz, hogy előkerüljenek a szent tehenek.

Az üzemi tanács hatalma megkérdőjelezhetetlen, éppen ezért senki sem mert vezetői szinten ujjat húzni velük. A cég "sírásója", Diess volt az utolsó, aki megpróbálta, és ebbe bukott bele, nem azokba a hibás döntésekbe, amik ide juttatták a céget. Most akkora a baj, hogy egyszerre két szent tehén felett lebeg a bárd. A kilencvenes évek óta érvényben lévő munkahely garancia lényegében fel lett mondva, és egy vagy két gyár bezárása reális forgatókönyvnek tűnik. Ez sokkhatásként érte a napokban a német közvéleményt.

Pontosan előre lehetett látni, hogy ide vezet az út, szerencsére az internet nem felejt, bőven van anyag arról, hogy évekkel ezelőtt figyelmeztettek sokan arra, hogy az ideológia nem helyettesíti az üzletet. A "csak villany" mellett a cég létét megkérdőjelező NGO-k aktív támogatása, valamint egy nyíltan a céggel szemben állást foglaló, az autókat alapvetően gyűlölő zöldpárti politikus felügyelőbizottsági tagsága semmi jót nem jelentett, és nem jelent most sem.

Oliver Blume vezetése alatt sajnos semmi olyan nem történt, ami fundamentális korrekciót jelentett volna a kurzusban. A villanystratégia nem árnyalódott, a szoftver problémákat kezelni hivatott CARIAD nem vette fel a tempót, az AUDI személyi villongásai nem szűntek meg, a kínai piaci részesedés eróziója nem állt meg, a túltermelés kérdése nem oldódott meg, az EU döntései ellen nem gyakoroltak nyomást, és még lehetne sorolni.

Az európai deindusztrializáció az orrunk előtt zajlik. Lassú és fájdalmas agóniával múlnak ki azok a jól biztosított, nyugalmat adó munkahelyek, amik magas járulékok megfizetése mellett a nyugati szociális ellátó rendszerek pillérét adták. Ez nem egy autógyártóról szól. Ez egy társadalmi modellről szól, olyanról, amiről mi, errefelé csak álmodhattunk, de most már nyugaton sem lesz sokáig fenntartható. A VW a német társadalomban a szociális piacgazdaság minta vállalatának szerepét tölti be. Részben tartományi tulajdon, jellemzően magas osztalék fizetés, nagyon gáláns juttatások, és még sorolhatnám. Nem egy cég, hanem egy társadalmi berendezkedés inog meg, a szemünk láttára.

Itt hallgatható vissza az adott adás a CO2 büntetések hatásairól.

Újabb erős esés az európai autópiacon az elektromos modellek esetében, a júliusi eladásokat nézve.


Az ACEA közzétette a múlt havi adatokat. Lényegében stagnál az EU autópiaca, a belga, holland és francia BEV eladások növekedése sem tudta ellensúlyozni a német piacon tapasztalható összeomlást. -37% úgy, hogy a kedvezmények eltörlése óta folyamatosan csökken az elektromos autók eladása a legnagyobb EU-s piacon drámai érték.

A tisztán dízel és benzines autók már kevesebb, mint a piac felét teszik ki, 50,9 százaléka az eladásoknak elektromos, plug-in vagy full hibrid autó. Előbbiek 10,8% illetve 14,1% mínuszt könyvelhettek el, míg a full hibridek 25,7% növekedést mutattak.

Egyetlen hónapból nagy következtetéseket kár lenne levonni, de a trend legalább fél éve egy irányba tart. A tegnapi bejegyzésem tükrében ez különösen aggasztó, ahogy a magyar gazdaság szempontjából is az.

Ha tartósan erre rendezkedünk be, az mindenképpen korrekcióval kell, hogy járjon. Ha valami csoda folytán rövid időn belül jelentősen változna a helyzet – ennek egyelőre nem sok jele van –, csak akkor lesznek tarthatóak az EU tervei. 2035? Hisz még ebben valaki?

16 év körül járunk jelenleg, ahogy a hírekben olvasni lehetett a minap. Azt a rövid időszakot nem számítva, amikor 0% indulóval, devizahitellel, személyi igazolvánnyal ültettek tízezreket olyan autókba, amiket nem tudtak valójában megengedni maguknak, érdemben nem igen tudott fiatalodni az autó állomány itthon.


Mindenki a maga szintjén nyomorog, de azért feltűnő, hogy a trend egész Európára igaz.

Ha a legnagyobb autópiacot nézzük Európában, akkor kirajzolódik az a trend, ami a gyártókra és a felhasználókra nézve egyaránt kedvezőtlen. Az elmúlt 30 évben 150 százalékkal emelkedtek az autó árak, miközben a fizetések "csak" 82 százalékkal.

Ezt az egyre inkább szétnyíló ollót egy ideig lehetett kezelni kedvezőnek tűnő finanszírozással, de itt is kezdünk a falig elmenni. Az átlag autóárak ráadásul nem azért nőnek ennyire, mert a drágább autókkal lettek sokkal drágábbak, hanem azért, mert a belépő szint lett egyértelműen húzósabb, nem utolsó sorban annak köszönhetően, hogy temérdek szükségtelen dolgot ír elő a szabályozás, és kedvezőtlenül hatnak a CO2 kvóták az egyszerűbb autókra is. A nagy "fordulat" árát a legkisebb, legegyszerűbb autók vásárlói is viselik.

Érdekes, de nem meglepő, hogy a használt autók ára sokkal inkább orientálódik a valós kereslethez, azaz az elmúlt 30 évben nem emelkedett abban az ütemben, amiben az új autók ára. Kivétel lehet talán az az 1-2 év, amikor a Covid után mindenki mohóvá vált, de ennek már régen vége.

Két példa, ami csak ez elmúlt öt évet illeti: belépő szintű Golf Németországban 21 365 euróról 27 180 euróra nőtt. Egy 180 lóerős Tuscon 31 800 euróról 41 970 euró lett. Az Auto-Motor-und-Sport példái ezek.

A DAT szerint a már az autóvásárlást tervező privát vevők 11%-a mondott le a tervéről 2024-ben, látva az árakat. Nem tűnik soknak, pedig drámai.

A Deloitte felmérése szerint 30 000 eurót költene szívesen egy német állampolgár egy új autóra. Ez 5000 euróval több, mint 5 évvel ezelőtt. Ez a jó hír. A rossz, hogy közben 44 000 euró fölé kúszott az átlag új autó ár. Az olló tehát nem nyílt, hanem zárult.

25 éve még az új autók felét magánvásárlók vették a fejlett nyugati piacokon. Azt tekinthetjük inkább "valóságnak", mint a lízing díjakkal zsonglőrködő flotta árakat, ahol a listaárnak kisebb szerepe van. Ma már csak az eladások harmada meg privát vásárlóknak.

Tény, hogy 2024-ben egy teljesen átlagos autó is sokkal biztonságosabb, gyorsabb és takarékosabb, mint a kilencvenes évek derekán. Az is tény ugyanakkor, hogy teljesen elszakadt a kínálat a valóságtól, és ennek hosszú távon mindig van következménye. Arról nem beszélve, hogy Magyarországon az új autó vásárlás egyre inkább elérhetetlen luxusnak tűnik.

A múlt hét a pihenésről szólt, remélem mindenkinek, legalább egy kicsit. Itt kopogtat az ősz, jönnek újra a konferenciák, sajtóutak, bemutatók, szépen tele van már a naptár.


Két interjút linkelek most Nektek, az egyiket a HVG, a másikat a Novekedes.hu csinálta velem a múlt héten. A címeikért nem felelek, a tartalmukért természetesen igen. Az igazi turbulenciák most következnek csak az autóiparban, kifogyhatatlan beszédtémánk lesz, ez már most látszik. Jó hét kezdést kívánok mindenkinek, élvezzétek az utolsó augusztusi napokat!

A terv nem fikció, különböző NGO-k által befolyásolt zöld párti EU-s politikusok a villanyautós tervek racionálisabb megközelítése helyett a tervgazdaság egy még durvább fokát kívánják erőltetni.


Tekintettel arra, hogy a különböző EU-s szabályozások miatt egyre dráguló autókat újonnan a flottakezelőkön keresztül értékesítik leginkább Európában, 3-4-5 éves futamidejű tartós-bérleteken keresztül, nagyon nem mindegy, hogy miként állnak hozzá ezek a cégek az elektromos autókhoz. A TCO nem jön ki, ezt egy dolog bizonyítja a leginkább: COVID előtt, a felfutási szakaszban nagyságrendileg 300 euró alatt volt a havidíja az elektromos autóknak, míg 450 körül a belsőégésűeknek, utóbbiak ára nagyjából stabil maradt, az elektromos autóké pedig megduplázódott.

A magánembereket nehezebb lesz elektromos autóra kötelezni, bár a jelenlegi helyzet szerint ez 10 év múlva megtörténik. A cégeket könnyebb lesz ebbe az irányba terelni, legalábbis a bürokraták szerint. A cégek pedig, látva a rettenetes pénzügyi rizikót az ügyletekben, köszönik, inkább befejezik a tevékenységüket, ha ezt rájuk erőltetik. Ezt a milliónyi autót kezelő legnagyobb vállalatok vezetői nyilatkozták a Reutersnek. Erről a cikkről beszélgettünk múlt héten a Millásreggeli-ben.

Hallgassátok vissza az adást, a linket itt találjátok, 29:00-tól!

Rendhagyó poszt lesz, szigorúan a magánvéleményemet írom le, amivel nyilvánvalóan sokan nem fognak egyetérteni, de szerencsére még ott tartunk, hogy szabadon kifejezheti bárki a gondolatait. Ne vegyük ezt alapvetésnek, sokan dolgoznak rajta, hogy ez a luxus ne legyen természetes, de ez messzire vezetne, és nem akarok nagyon csapongani.


Döbbenettel olvastam az elmúlt hetekben, hogy drogéria üzletlánctól informatikai cégekig, Németországban vagy épp Amerikában, önnön erkölcsi felsőbbrendűségük lobogtatására egymás után jelentik be cégek, hogy mennyire nagyon elhatárolódnak Elon Musk autóitól. Vagy éppen szociális média platformjától.

Olcsó, röhejes, szemforgató, képmutató baromság, amitől ökölbe szorul a kezem. Amikor a progresszió egyházával azonos volt a mondandója Musknak, amikor ő volt a meg nem kérdőjelezhető idol, a zseni, aki egy személyben megváltó és turbó kapitalista, akkor mindenkinek kellett egy szelet ebből, akkor mindenki dörgölőzött.

Mióta Musk megjelent a hamiskártyás mentalitásával azon a politikai térfélen, ami a haladárokkal ellentétes eszméket képvisel, hirtelen rájött a sajtó, meg a progi cégek, hogy Elon szája büdös.

Személy szerint rettenetesen irritál, amikor sportoló, színész, énekes, vagy bárki, aki valahogyan híresebb, mint az átlag, fényt kap, és feltétlenül fontosnak tartja, hogy egyen világnézetét lázadásnak beállítva kioktassa kivételezett helyzetéből átlag Józsit. El nem tudom mondani, mennyire nem releváns, mit gondol olyan témákról, amikhez pont annyi köze van, mint egy tetőfedőnek, vagy egy orvosnak, vagy éppen nekem.

Ennél csak egy dolog irritál még jobban: amikor mindezt cégek, illetve cégek vezetői teszik. Amikor elbábozzák a sztorit az "értékekről", miközben három forint haszonért bármit is. Ez a dolguk, ezzel pont nincs bajom, csak az erkölcsi szövegelést hagyjuk már mellé.

Hogy jutunk Muskhoz ebből? Úgy, hogy aki eddig hájpolta, az ne most jöjjön már rá arra, hogy kinek a szekerét tolta. Tíz éve is pont ugyanez volt a figura, öt éve, és most is. A világ legnagyobb piramisjátékát építette fel, soha nem volt messze az állami pénztől, és mostanra bebiztosította, hogy a hadiipari szerződések mellett – amiket csak úgy, verseny alapon szoktak osztogatni –, médiája is legyen.

Értem én, elkövette az ősbűnt, osztott-szorzott, és úgy ítélte meg, hogy megéri a jelenleg esélyesebb elnökjelöltbe fektetni, további rettenetes mennyiségű állami pénz reményében. Ja, meg neki kedvező szabályok reményében, ezt ne felejtsük.

Ezzel együtt az, ami tegnap nagyon innovatív, nagyon techy, nagyon haladó, nagyon követendő volt, az ma ne legyen már hirtelen érvénytelen, azért, mert emberünk oldalt váltott. Tessék szépen végig tolni akkor a dolgot. Ha eddig nem volt kérdés, akkor most se legyen. Olcsó marketing trükk meg, hogy "elvi alapon nem vesz több Teslát a cégünk a flottájába" mert bla bla bla. Röhejes.

Megreformálta az autóipart. Kiépített egy saját töltőhálózatot. Elérhetővé tette széles körben az elektromos autózást.

Arról lehet vitatkozni, – meg kellett is volna, megfelelő időben –, hogy mennyi hazugság, csúsztatás, kártékonyság övezi minden lépését.

Az autózásba is betüremkedett az ideológia, a táborokra szakadás, a feszültség. Egy dolgot kellene eldönteni: jó a termék, vagy nem jó a termék. Ez másodlagos, jelenleg, miközben az a fontos, hogy Musk mit gondol a világról. Ettől sem jobb, sem rosszabb nem lesz az autója.

A hájpokat kellene bojkottálni. Akkor lenne egy fokkal normálisabb világunk.