Spectre. A Rolls-Royce első villanyautója. 458 200 euró. Plusz áfa. Senkit nem érdekel ezen a szinten, nyilván. Közel 3 tonna, majdnem 600 lóerő. Ez a hajtás tökéletesen illik ide, és ebben semmi irónia nincs részemről.


Egyébként sem igen hallod a benzinesek hangját, azok is inkább nyomatékból oldanak meg mindent, vibráció, zaj, vagy bármi, ami zavarná a tökéletes nyugalmat, nincs. Hosszabb útra úgyis magángéppel megy a tulaj, a töltéssel nem neki kell foglalkoznia, az eleganciából pedig semmit nem veszített a Coupé forma, hisz eleve hatalmasak ezek az autók, bőven van hely egy nagyobb akkunak. Hogy pontosan milyen az élet a Spectre vezetőülésében, azt csütörtökön elmesélem a Millásreggeli-ben. Lenyűgöző autó. Minden tekintetben.

Múlt héten egy Reuters konferencián Arno Antlitz, a VW CFO-ja egy fontos bejelentést tett, amit a világsajtó csak most kapott fel. Az eredetileg a villanyosításra és digitalizációra szánt 180 milliárd eurós keret egy jelentős részét másra fogják költeni.


Hatvan milliárd ugyanis arra lesz leágaztatva a következő években, hogy "versenyképesen" tartsák a belsőégésűeket. A pénz kétharmada tehát továbbra is az elektromos fejlesztésekbe folyik majd, de ez így is jelentős paradigmaváltás. Akkor is, ha a VW csoport részéről minden jelentős vezető folyamatosan azt hangsúlyozza, hogy a belső égés a "régi" technológia, a villany pedig mindent vinni fog. Aki ezzel nem ért egyet, az foghatja a sátorfáját, és mehet. Dr. Sebastian Grams esetét érdemes elolvasni a témában.

Túl korán, túl egyoldalúan, túl radikálisan akartak lépni elektromos témában, nem utolsó sorban azért, mert a német politika könyékig benne van a VW döntéseiben, ott pedig az ideológia jelenleg fontosabb tényező, mint a gazdasági értelemben vett ésszerűség. Vagy, ahogy visszatérően olvasom és hallom a cégnél dolgozóktól: Diess többe került a VW-nek, mint a dízelbotrány.

Visszafordulás nem lesz, de egy óvatosabban adagolt átmenet, vagy esetleg alternatívák egymás mellett élésének a lehetősége jobb üzleti döntésnek tűnik most, mint tovább csinálni azt, ami a jelek szerint nem megy.

Ez a két téma volt terítéken a csütörtöki Millásreggeli-ben.


Pár hónappal a Daihatsu "eset" után, ahol kiderült, hogy a Toyota felügyelete alatt álló gyártó módszeresen és hosszú ideje manipulált adatokat a hatóságokkal való együttműködés során, további japán gyártók "praktikái" kerültek szorosabb vizsgálat alá.

Bár ez az első hírekkel ellentétben kizárólagosan JDM, azaz japán belpiacos autókat érint, a sokadik hasonló eset az elmúlt évtizedekben nem vet jó fényt a szigetország autógyártására, akkor sem, ha nem mutatható ki konkrét összefüggés adatmanipuláció és biztonsági kérdések kapcsán. Az ismétlődő "problémák" oka talán vállalati, vagy tágabb értelemben filozófiai/politikai/társadalmi kultúra kérdése. A japán "rendszer" gyökeresen eltér attól, amit mi Európában megszoktunk. Ennek számos kézzelfogható előnye van, ami a hatékonyság, pontosság, nagy és bonyolult szisztémák működtetése kapcsán kidomborodik, ellenben hibákkal, főleg ismétlődő hibákkal nehezen birkózik meg ez a merev struktúra.

Vannak gyártók – Amerikára érdemes figyelni – ahol efféle ügyek még csak "ügyek" szintjéig sem jutnak el, de a japánok saját magukkal szemben támasztott elvárásai lényegesen magasabbak annál, hogy ne foglalkozzanak előbb vagy utóbb rendszer szintű visszaélésekkel.

A Futómű rovat második felében a villanyautózás egyik "központját", Kaliforniát vizsgáltuk, annak kapcsán, hogy egyre nagyobb lyukat üt az elektromos autók terjedése az állam büdzséjében. Évek óta figyelmeztetnek arra szakemberek, hogy költségvetési szinten tarthatatlan lesz a jövedéki adó kiesése hosszabb távon. A villanyt, mint energiaforrást az autózáshoz lehetetlen hagyományos módon adóztatni, ezért régóta tudható, hogy a kilométer alapú adózás bevezetése pusztán idő kérdése.

Árelőnyről onnantól nehéz lesz beszélni. A millió dolláros kérdés az lesz, hogy a villanyautózás hátrányba kerül, vagy további előnyöket élvez majd a belsőégésűekkel szemben, ha néhány éven belül mindenhol napirendre kerül az út alapú adózás kérdése. Nem mindegy ugyanis, hogy ez a jövedéki adóra jön-e még rá, mint plusz teher, vagy csak a villanyautókat érinti majd. A választ sejtjük.

Hallgassátok vissza az adást, 26:45-től Futómű rovat a Millásreggeli honlapján!

Tiltások és megoldások egyoldalú preferálása nélkül az autóipar mérnökei fantasztikus lehetőségeket tudnak felmutatni a környezetkímélő technológiák terén. Ezt bizonyítja a japán autóipar, amelynek élén a Toyota továbbra is a "több párhuzamos technológia" elvét vallva masszívan invesztál a motorfejlesztésbe. "Nem a hajtás módja, hanem maga a karbon az ellenség", vallja Akio Toyoda, aki ideológia helyett az eredményre fókuszál, minden értelemben.


A tisztán villany hajtású járművek piaci részesedését az elérhetőség/infrastruktúra/megfizethetőség kérdésköre miatt – organikus fejlődést feltételezve – legfeljebb a 30 százalékra teszi a közeli jövőben. Ahhoz azonban, hogy lejöjjünk a fosszilis energiáról az egyéni közlekedésben, nem elég arra várni, hogy előbb-utóbb, cukorral vagy korbáccsal, de megtörténjen az átmenet.

Ezért fektetnek a japánok olyan technológiákba, amelyek különböző üzemanyagokkal működhetnek, még takarékosabbak, mint az eddig ismert hibridek, és magas fokon elektrifikáltak. A Toyota súlypontilag továbbra is a hibridben látja a megoldást, a Mazda a Wankelt fejleszti, lényegében generátornak, a Subaru-nál pedig a boxert reszelik, hasonló elveken.

A lényegesen kompaktabb építési mód mellett pedig az új modellek dizájnja jobb helykihasználást tesz lehetővé.

A cél, hogy a nyersanyag függés elkerülése érdekében, megfizethető módon minél több vásárló számára lehetővé tegyék az emisszió menteshez közeli autózást a lehető legtöbb élethelyzetben.

Jól tennénk Európában, ha odafigyelnénk erre az irányra. Az adófizetői pénzek megóvása és a kiszámítható piac létrehozása miatt is. Azt senki sem hiheti komolyan, hogy évekig lesz még pénz arra, hogy a politika végigszubvencionáljon egy iparágat.

A japán törekvések mellett a tegnapi Millásreggeli-ben szó volt még arról, hogy a VW a 64. részvényesi közgyűlése előtt jelentette be, hogy egyedül csinálják meg az ID.1 jelű 20 000 eurós elektromos kisautót. Korábban Luca de Meo Renault vezető sürgette az autóipari Airbus létrehozását Európában, és a két cég, vagyis a VW és a Renault lényegében minden részletről megegyezett az "olcsó" villanyautó közös fejlesztéséről. Egy dolog végül mégis megtorpedózta az ügyet: a VW üzemi tanácsa vétózott, mert a gyártás helyszíne nem Németországban lett volna. Minden összefogás addig működik, amíg valakinek érdekében nem áll másként csinálni. A gond ezzel az, hogy értékes idő megy el, miközben a világ roham tempóban változik.

Harmadik hírként pedig egy kifejezetten izgalmas ügyet beszéltünk meg: felszámolja az európai működését a Great Wall Motors. Az Emil Frey csoporttal – tehát a legfontosabb kereskedelmi szereplők egyikével – vágtak neki az EU piacának bevételére, de a jelek szerint egyelőre nekik sem, és más kínaiknak sem sikerül érdemleges darabszámokat produkálniuk. Egyetlen kivétellel: az MG nagyon jól megy. Az alig olcsóbban adott kínai villanyautó ugyanakkor ismeretlen termékként nem durran nagyot. A GWM komoly szereplője a kínai autóiparnak, a hírek szerint nem fogják hosszú távon feladni a hódítási terveiket, de – érdemes megkapaszkodni –, jó ár/érték arányú belsőégésűekkel szeretnének visszajönni, a második hullámban. Hogy a védővámok belengetésének kérdése mennyire játszott szerepet a döntésben, azt csak találgatni lehet. A GWM kapcsán Magyarország is szerepelt a nemzetközi sajtóban, mint lehetséges célpont egy európai gyártóegység létrehozása kapcsán. Ez egyelőre biztosan jegelve lesz.

Itt tudjátok visszahallgatni a tegnap adást. 22:30-tól indul a Futómű rovat.

Kicentiztem.


100%-ról indultam ma, Nyíregyházára, Budapestről. 500 kilométeres hatótávú autóval, WLTP szerint, ezzel értelemszerűen nem számoltam. A terv az volt, hogy dolgom végeztével egy Mol Plugee-nál töltök, miközben adminisztrálok, mailekre válaszolok, telefonálok. Beterveztem erre nagyjából egy órát, hiszen 50 kW-s töltőnél kell ennyi ahhoz, hogy biztonsággal hazaérjek.

A tárgyalás helyszínétől a Mol kút bő 15 perc volt, ennyi időt pluszban veszít az ember, erre is számolni kell. Azzal viszont egyáltalán nem számoltam, hogy felújítás miatt zárva lesz. Sebaj, Mobilitit kerestem, nem messze onnan egy hasonló teljesítményű töltő volt szabadon.

A Mobiliti nálam ritkán komplikáció mentes, ezúttal is volt némi akadás az appal, de kis hekkeléssel elindult a töltés. Majd 3 perc múlva meg is szakadt. Ezt még eljátszottuk ugyanígy kétszer, mire feladtam, és elindultam az M3 felé, útközben egy Mol Plugee irányába. Ezzel a kis kiállás is elment némi idő.

A pálya melletti Plugee-hez maradék 13% töltöttséggel estem be, - ha emlékezetem nem csal -, kicsit kellett várnom, mert foglalt volt a CCS. Itt sem ment aztán minden elsőre, de nem volt nagy akadás, végre töltöttem az autót.

Lehet, hogy én voltam túl optimista, meg türelmetlen is, minden bizonnyal. 50% töltöttségnél lehúztam, 50 perc után, 38,3 kWh vételezésével, 11 000 forintért.

Egy 87 kWh kapacitású autónál reméltem, hogy egy szűk 200 kilométert gond nélkül megteszek fele töltöttség mellett haza. A hatótáv érték bőven ki is adta a dolgot az autó szerint. 120 felé egyszer sem mentem, sem oda, sem vissza. ECO beállítást használtam.

Aztán vészesen borult a képlet, és az utolsó ötven kilométert már hetven-nyolcan között poroszkálva, klíma nélkül tettem meg, hogy utolsó lehelettel a céges wallbox-ra tegyem a tesztautót.

Ha lenne az M3 mentén Ionity, az segített volna. Sokat. A végén több, mint két órával később értem haza, mint a kollégám, aki velem egy időben indult, másik autóval.

A tanulságot mindenki a maga "vallása" szerint színezze ki.

A tegnapi Millásreggeli Futómű rovata Alfred P. Sloan jegyében telt. Születésének évfordulóján emlékeztünk meg minden idők egyik legmeghatározóbb menedzseréről. Sloan vezetése alatt lett a GM a világ legnagyobb vállalata, olyan cégeket előzve, mint a Standard Oil, vagy éppen a Ford, amely addig a megkérdőjelezhetetlen elsőséggel bírt autóeladások terén.


A mai napig érvényesek azok az alapelvek egy multinacionális nagyvállalat felépítésének és döntéshozatali folyamatának működése kapcsán, amiket Sloan fektetett le. "My years with General Motors" című könyvében írta meg Alfred P. Sloan a visszaemlékezését aktív éveiről, a legtöbbet eladott menedzser könyvek egyike.

Az adatokra való támaszkodás fontossága, a dílerek bevonása a vállalat terjeszkedésébe és sikerébe, a folyamatos modellfrissítések, a szegmentálás – ahogy ma nevezzük – fontossága márkák között, – a végtelenségig lehetne sorolni –, mind a Sloan alatti GM rendszerében lettek bevezetve.

A képen balra Edsel Ford, középen Alfred P. Sloan, jobbra Walter Chrysler.

Itt tudjátok visszahallgatni az adást, 23:30-tól indul a Futómű.