Egészen pontosan: Musk kilátásba helyezte a cég részvényeseinek, hogy ha nem "kapja meg" az összes részvény negyedét, akkor "nem lesz mesterséges intelligencia fejlesztés és robotika fejlesztés" a Teslánál.
Kis emlékeztető: Musk szerint ezek nélkül "értéktelen" a cég.
Korábban a saját döntéséből kifolyólag a Twitter felvásárlás finanszírozására jelentős mennyiségű Tesla részvényt adott el 2022-ben.
Jelenleg a cég negyede mintegy 146 milliárd dollárt ér. Musk szerint ez neki "jár". Ahogy az az extra 46 milliárd dollár is, aminek kifizetését egyelőre a bíróság akadályozta meg. Ez a "csomag" még 2018-ból járna a cégvezetőnek, és a hírek szerint leginkább ezt szeretné valahogyan kikényszeríteni a részvényesekből.
Az Electrec nevű elektromos autós oldal, valamint a Der Standard számolt be a bizarr helyzetről, linkelem az utóbbit.
Várkonyi Gábor Autóblog
Carlos Tavares: Az uniós döntések találkoznak a valósággal
Ismét érdekes interjút adott az autóipar fenegyereke, az egyik legjobban fizetett vezetője, aki kezdetektől fogva élesen kritizálta az EU irányát. Az eredeti cikket itt találjátok.
Carlos Tavares: Az uniós döntések találkoznak a valósággal.
Carlos Tavares, a Stellantis csoport vezérigazgatója egy interjúban beszél az e-üzemanyagokról, a saját szőlőjében álló régi dízel pick-upokról és arról, hogy a nyugati autóiparnak milyen nehéz lesz a jelenlegi jogi keretek között túlélnie.
A spái versenypályán találkozunk. Az első kérdés tehát kézenfekvő: Ön szerint mi jelenti jelenleg a legnagyobb akadályt az elektromos sportautók számára?
"Egyértelműen az akkumulátor súlya. Amint meglesz az új kémia, amely megduplázza a cellák teljesítménysűrűségét, felére csökkentjük az akkumulátor súlyát, és a probléma megoldódik. Ettől nem vagyunk túl messze; azt mondanám, hogy öt-hét év múlva. Akkor élvezni fogod mindazt az izgalmat, amit egy sportautótól vársz a versenypályán, és észre sem fogod venni."
Vajon a jövő generációi körében, akiket állítólag egyre kevésbé érdekelnek az autók, és egyre inkább a mobilitási szolgáltatások?
"Az általunk megrendelt tanulmányokban ezt nem látom. Több fiatal szerez jogosítványt és próbál autót vásárolni, de sok esetben ez a megfizethetőség kérdése, ami nincs azon a szinten, amin kellene lennie. A fiatalok értékelik a spontán szabadság érzését, amikor felébrednek, és úgy döntenek, hogy elautóznak valahová, és megtapasztalnak egy másik helyet. Ez nagyon különbözik attól, hogy mindent előre meg kell tervezni, és mindent úgy kell megszervezni, hogy az működjön. Az emberek azt mondják nekünk, hogy még ebben a kaotikus világban is szeretnének autót vásárolni. Nekem négy unokám van, és elkötelezett vagyok amellett, hogy biztosítsam számukra a spontán, tiszta, biztonságos és megfizethető mobilitást."
Az e-üzemanyagok jelentik-e a megoldást arra, hogy a belső égésű motorok második életet kapjanak a motorsporton kívül?
"Igen, jó megoldást jelenthetnek a motorsport számára, de mindenekelőtt a világszerte forgalomban lévő 1,3 milliárd belső égésű motor számára. De zéró kibocsátást kell elérniük – és jelenleg 70-80 százalékos kibocsátáscsökkentésnél tartanak –, és olyan áron, amit az emberek megengedhetnek maguknak, ami ma nem így van. Támogatjuk az e-üzemanyagokat, és bejelentettük, hogy minden motorunk alkalmas rájuk, mivel mind a 14 márka esetében műszakilag validáltuk a tartósságukat. Ha ez a két probléma megoldódik, az e-üzemanyagok jó megoldást jelenthetnek. Egyszerűen nem lesz globális tilalom a belsőégésű motorok számára."
Ön szerint mi a helyes stratégia?
"Nem kell aggódnom a helyes stratégia miatt a hajtásláncok tekintetében, mert a technológiát a politikusok határozzák meg. Ők hozták meg a 'tudományos döntéseket', mi pedig csak annyit tehetünk, hogy együtt élünk velük. De ez nem válasz a kérdésére. A helyes válasz az, hogy a meghozott dogmatikus döntés (a belső égésű motorok betiltása 2035-ig) most szembemegy a valósággal, és az egyetlen autógyártó, aki ezzel foglalkozni tud, az a kínai. Mi a Stellantisnál készen állunk, de ez nem lesz sétagalopp. Mivel a tisztán elektromos autók a legtöbb ember számára nem megfizethetőek, az autóiparnak olyan technológiákat kell kifejlesztenie, amelyek biztonságosak, tiszták és megfizethetőek. Méghozzá különböző irányokba. Bolygónkon 1,3 milliárd autó közlekedik, és arról beszélünk, hogy egy 85 millió autó éves globális piacán 20-30 millió elektromos autót fogunk eladni magas áron – és mi vagyunk a világ "gazdagjai".Ez egy csepp a tengerben. Ön szerint az Európai Unió be fogja tiltani a belső égésű járművek használatát Marokkóban? Angolában? Venezuelában? Indiában?"
Akkor mi a megoldás?
"Ez az egymilliárd dolláros válasz, amivel nem rendelkezem. De mondhatok egy másik példát arra, hogy az EU döntései hogyan ütköznek a valósággal. Ami a magánéletemet illeti, borász vagyok, portói bort készítek. Nagyon jó és keményen dolgozó embereim vannak a szőlőskertjeimben, akik 40 éves dízelmotoros pick-up teherautókat használnak, többnyire Nissanokat. Az átlagos ár, amit ezért a felszerelésért fizettek, 1500 és 2000 euró között van. A Stellantis egy könnyű, elektromos meghajtású pick-upot fog piacra dobni, amelynek egy olyan piacon kell versenyeznie, ahol a versenytársaink 75 000 euróért árulják a modelljeiket. Hogyan kérhetném a Douro-völgyben élő alkalmazottaimat, hogy selejtezzék le az 1500-2000 eurós, 40 éves Nissan pick-upjukat, és vegyenek egy csillogó új elektromos RAM-ot egy olyan járműért, amely legalább 35-ször drágább?"
Hogyan látja az európai és ázsiai elektromos technológia közötti szakadékot, és hogyan lehet felzárkózni?
"Szerintem nem technológiai, hanem inkább költségbeli szakadék van. Ami a technológiát illeti, az egyik kevés versenyelőny, amivel még mindig rendelkezünk a régi Európában, a tudományos képzés. Mondok két példát: Portugál vagyok, mint tudják, és sajnos hazámban az egyetemi diplomások 30 százaléka külföldre megy, hogy jobb életkörülményeket találjon, ami azt jelenti, hogy a képességeiket más országok használják fel. Amikor pedig Kaliforniában meglátogatom az induló vállalkozásokat – amit gyakran teszek –, az ottani mérnökök, akikkel találkozom, európaiak, sokan közülük franciák. Ez összefoglalja Európa problémáját: nem használja ki elég jól az új generációk intelligenciáját, akiket ezek az országok képeznek. Tehát nem értek egyet azzal, hogy Európa le van maradva a technológia terén. De ez a költségszerkezetre vonatkozik, mert kormányaink úgy döntöttek, hogy olyan rendszert hoznak létre, amely lehetetlenné teszi, hogy versenyképesek legyünk a világ többi részével. Ez egy legitim döntés, egy demokratikus döntés, de lehetetlenné teszi, hogy versenyezzünk Kínával és a világ többi részével. A kínaiak 30%-os költségelőnnyel rendelkeznek Európához képest, ami azt jelenti, hogy az elektromos járműveket majdnem a belső égésű motorok árán tudják eladni, és még mindig ésszerű nyereséget tudnak elérni, míg mi nem. Ezért kellenek ehhez a feltételek. Ennyire egyszerű a dolog."
Az interjút Joaquim Oliveira készítette.
A legjobb érv a villany mellett
Nem úgy, ahogy elsőre hangzik. A Mini Cooper SE, illetve az, ahogy elve az elektromobilitáshoz áll a Mini, mint márka, az a legjobb érv a technika mellett. Egyrészt azért, mert amire ezeket az autókat használják, arra ez a hajtás magától értetődően az optimális megoldás. Másrészt azért, mert továbbra is hagynak választani, nincs “egy szent megoldás” mantra, meg órákon át tartó fejmosás arról, hogy hogyan tagadják meg a múltat. Harmadrészt, és itt a lényeg: autó, leginkább szerethető autó akar maradni. Vágy tárgy. Buddy, a mindennapokra.
Meggyőződésem, hogy az egyre növekvő ellenállás a villany kapcsán két faktorra vezethető vissza: a pökhendi kioktatásra a témában az evangelizátorok által, karöltve a kényszer éltetésével. Valamint: azzal a szomorú ténnyel, hogy bizonyos gyártók totálisan félreértették, hogy mit akar a vevők többsége, mert hallgattak a hangos és erőszakos tech bro-k ízlésére. Egyszerre dobták ki az autó jelleget, és hozták be a villanyt. ID, meg EQ és társaik így buktak hatalmasat a piacon.
Ha kezdettől fogva egy lehetőségéként, – nem szükségszerűen, hanem akár – a jövő lehetőségeként lett volna felfogva az újra érkező villany téma, akkor nem történt volna meg ez a szerencsétlen egybecsúszás az elektromosság és a lélektelenítés kapcsán az autóiparban.
A Mini az új Cooper SE kapcsán pontosan azt mutatja be, hogy nem kell habosítani a semmit, nem kell újra feltalálni azt, amit eddig is jól tudtunk. Csinálni kell egy “rendes”, szerethető, jól vezethető elektromos autót, ami a könnyedségével ragadja meg a témát. Nem veszi ugyanis izzadtságszagúan komolyan magát.
Totálisan el tudom engedni a mindennapokban azt, hogy berregjen alattam a dugóban a motor. Nincs erre igényem, és élvezem a villany adta nyugalmat. Számomra, továbbra is, első sorban második autóként. Nem szeretnék ugyanakkor lemondani arról, amit szeretek az autózásban, és ami miatt ennek szenteltem az életem.
A design, a történelem, az önazonos márka karakter, a mondanivaló, a vezethetőség, a gép/ember találkozása, az irányítás, a hely, ahová visszahúzódhatsz… Mindez kell.
Kell továbbá, hogy érezzem, hogy azok, akik dolgoztak azon az autón, azon a történeten, amit elmesél egy autó, azon a “ruhán”, amit magadra húzol, amikor helyet foglalsz benne, ugyanazt érezzék az autó, mint tárgy szeretete kapcsán, ami az én viszonyomat is meghatározza hozzá.
Ezért nincs se kötődésem, se érdeklődésem semmi iránt, ami autónak néz ki, de mindent tagad, ami miatt autó volt az autó 100 évig.
A Mini azt a reményt élesztette újjá bennem, hogy az első sokk után, amit a transzformáció kapcsán elszenvedett az ipar, helyet csinál magának ismét az a csapat, akik szenvedélyből élik ezt az egészet, mert nem lehet, hogy egy maréknyi technokrata az élet ezen területét is szétbarmolja a fantáziátlanságával.
A Cooperben minden él, virul, ötlettel teli, hiteles, valós. Még a kamu visszadurrogás is a gokart üzemmódban. Mert nem imitál. Összekacsint, hogy “szerettük ezt”, de már nem jön vissza, csak akkor, amikor beleülsz a régi Minidbe. De, emlékeztetlek rá, minden nap, hogy honnan jöttünk, és mi fertőzött meg bennünket a vezetésben. Kedves, haveri gesztus. Semmi erőlködés. Nem magyarázza el fapofával, hogy a fűrészporos bogárból meg szójából, meg ezerféle műanyagból készült műhús olyan, mint egy rendes steak.
Én sem fogom elmagyarázni nektek, hogy ez volt életem autózása a szerpentineken, Barcelona felett. Nem lenne sem hiteles, sem igaz. Soha nem lesz az. DE: jó volt, élvezhető volt, és minden pillanatban éreztem, hogy ki akarták hozni ebből azt, amit ki lehet. Összességében pedig hatalmas élményként fog megmaradni a rövid kis méregzsák vinnyogása a rögtönzött Hillclimb-on. Imádtam.
Én sem fogom elmagyarázni nektek, hogy ez volt életem autózása a szerpentineken, Barcelona felett. Nem lenne sem hiteles, sem igaz. Soha nem lesz az. DE: jó volt, élvezhető volt, és minden pillanatban éreztem, hogy ki akarták hozni ebből azt, amit ki lehet. Összességében pedig hatalmas élményként fog megmaradni a rövid kis méregzsák vinnyogása a rögtönzött Hillclimb-on. Imádtam.
Ha valamivel fel akarja venni a versenyt a “rendes” autóipar a kihívókkal, jöjjenek azok bárhonnan is, akkor erre kell apellálni, nem versenyt futni velük, hogy ki tud még jobban elidegenedni a saját vevőitől. Azt a versenyt az nyeri, aki eleve részt sem vett benne.
Csináljatok olyan autókat, mint a Mini. Legyen hiteles története, legyen büszke arra, hogy autó. Várom az R5-öst, várom a Golfot, Polo-t villanyban, IDétlenkedés helyett, legyenek karakterek, tabletek helyett.
Elektromos autózás: érteni kell, hogy bizonyos kérdések még nem megoldottak
A Spirit Fm meghívásának tettem eleget nem régen, a Generátor című műsorban az európai autóipar jövőjéről, a 2035-ös szabályokról, a villanyautózás aktuális helyzetéről és a lehetséges alternatívákról beszélgettünk.
A Spirit FM Youtube csatornáján tudjátok visszanézni a beszélgetést.
"Az iparunk zsarolhatóvá vált" – Zipse, BMW és a világos beszéd
Oliver Zipse az a típusú menedzser, akiből jóval, jóval több kellene Európába. Stratégiai látásmód, következetesség, gerinc és bátorság kellett ahhoz, hogy az elmúlt évek folyamatos és hangos média tüze alatt nyugalommal és elegánsan képviselje utolsók egyikeként a józan eszet. Nem utolsó sorban pedig az európai ipar érdekeit, úgy, hogy közben a valós környezetvédelmi intézkedések nem marketing instrumentumok, hanem érdemi és hiteles erőfeszítések a BMW részéről. Példaként tudom felhozni azt, hogy az olyan nehezen kommunikálható, bonyolult, összetett kérdések, amelyek a beszállítók működésének a fenntarthatóságát is ellenőrzik, a nyersanyagok kitermelésének a módját is figyelembe veszik, és a körforgásos gazdaság megteremtését célozzák, a lehető legkomolyabban vannak véve Münchenben.
Miközben a konkurencia nem egy esetben megelégszik azzal, hogy "villany, azt jól van", addig a BMW egy lényegesen nagyobb képet néz, amiben a profitabilitás, a termék, a szolgáltatás és a kiszámíthatóság egyaránt szerepet játszik.
Miért írom mindezt? Két apropója van. Az egyik, hogy az elmúlt évben a 7-estől kezdve az új 5-ösön át az X2-ig minden friss sorozatból sikerült egymás után kipróbálnom hosszabb időre a belsőégésű és a villany verziókat is. A másik, hogy Zipse ismét nyilatkozott, ezúttal a Frankfurter Allgemeinen Zeitungnak, és igen erős kijelentései voltak, amikből megosztanék itt egy párat.
A modellekre kitérve: köztudott, hogy a BMW soha nem nyilatkozott úgy, hogy "csak villany" az út, és soha nem tartották okos döntésnek az EU stratégiáját a kérdésben. Dedikált elektromos platformot sem erőltettek, és ez a dizájn egyes aspektusainak kivételével lényegében semmilyen kompromisszummal nem járt az autóik esetében. Míg a Mercedes épp most kénytelen beismerni, hogy feleslegesen vertek el milliárdokat arra, hogy szétválasszák belsőégésű és a villany ágat, addig a BMW rekord villany eladásokat tud jelenteni, stabil növekedést a szegmensben, a tervük tehát okosabb volt, a vevők szerint is. Bármelyik modellt nézzük, azok a mag értékek, amik a márkára évtizedek óta jellemzőek, és amik miatt stabil és hűséges közönségük van, hiánytalanul megtalálhatóak az összes autójukban. A villany átállás nem azt jelentette náluk, amit mondjuk a VW konszern esetében, ahol mindent kidobtak az első ID modelleknél, ami miatt évtizedek óta szeretik a vevők a wolfsburgi modelleket.
Nézzük az új 5-öst. Briliáns utazó limuzin, hajtástól függetlenül. Pontosan azt adja, amit sokan keresnek az új világban is. Egy stabil pontot, ahol a vezethetőség, a kezelhetőség, a kényelem, és az up-to-date technika kéz a kézben jár. Már-már közhely szerű, de itt is igaz, ami lényegében minden elektromos modellnél: az egyszerűbb, "gyengébb" kivitel a harmonikusabb, élhetőbb megoldás. Elképzelem a tépelődésemet, amikor ESG meg egyéb corporate policy-k miatt menedzserként arra kényszerítene a cégem, hogy kizárólag villany cégautót választhassak. Mi a mozgásterem, ha prémium autót szeretnék? Nem tág, ha a klasszikus értékeket is keresem az autózásban, és nem szeretném, hogy azzal tűnjön ki az autóm a tömegből, hogy nem akar autó lenni. Úgy húznám be az ikszet az 5-öshöz, hogy sercegne alatt a papír. Ha meg kombi lenne az igény, akkor szinte konkurencia nélkül maradna a BMW.
Mindegyik villanyos autójukat szerettem, kivétel nélkül. Mert autók.
Na, de miket nyilatkozott Oliver Zipse? Ahogy a címben is szerepel, vehemensen kritizálta az EU dogmatikus irányát az autóipar kapcsán. "Naiv"-nak nevezte az átállással kapcsolatos határidőket, illetve magát a döntést is. "Nyílnak a szemek másoknál is" tette hozzá a kérdés kapcsán Zipse.
"Ilyen dimenziókban piacokat felülről irányítva szabályozni a nap végén mindent rosszabbá tesz. A versenyképességi pozíciót, az ökológiai hatást és a munkahelyek biztonságét."
Na, de miket nyilatkozott Oliver Zipse? Ahogy a címben is szerepel, vehemensen kritizálta az EU dogmatikus irányát az autóipar kapcsán. "Naiv"-nak nevezte az átállással kapcsolatos határidőket, illetve magát a döntést is. "Nyílnak a szemek másoknál is" tette hozzá a kérdés kapcsán Zipse.
"Ilyen dimenziókban piacokat felülről irányítva szabályozni a nap végén mindent rosszabbá tesz. A versenyképességi pozíciót, az ökológiai hatást és a munkahelyek biztonságét."
"Ami eddig történt leépítések kapcsán Európában, az csak az előjáték. A mi számításaink szerint, ha érvényben maradnak a jelenlegi szabályok, akkor az az európai iparban jóvátehetetlen folyamatokat indít el, az autóipar értékteremtési láncának a fele elveszne. Ez a munkahelyekre is ilyen hatással lenne."
A belsőégésű tiltás kapcsán kifejtette, hogy miért lett totálisan zsarolható az EU autóipara: "Minden nemzetközi szereplő pontosan tudja, ezek (azaz mi) egyetlen egy technikától kénytelenek függeni. Ezzel kiiktatnak piaci mechanizmusokat, és természetesen megdrágítanak olyan nyersanyagokat, amiket kénytelenek vagyunk megvenni."
Zipse kifejtette, hogy a szintetikus üzemanyagok hozzákeverése a fosszilis alapú üzemanyagokhoz a már forgalomban lévő autók CO2 kibocsátását is jelentősen csökkenthetné, mégsem foglalkozik ezzel senki, szabályozói oldalon.
A szubvenciók kapcsán az az álláspontja a BMW vezetőjének, hogy nem az autók eladását kellene támogatni, hanem minden pénzt az infrastruktúrába fektetni, ha valóban komolyan gondoljuk a villanyautózást. Tökéletesen egyetértek.
Miközben mindent meg lehet oldani Európában belsőégésű kapcsán, villany esetében jelentéktelen szereplői vagyunk a világnak, és függünk Kínától, akik stratégiailag foglaltak el minden pozíciót ebben a kérdésben, és ezen 10-15 év múlva sem lehet érdemben változtatni.
Abszurdnak nevezte, hogy vannak politikusok, akik az egyik oldalon szerepet játszottak abban, hogy kikényszerítsék a villanyautózást Európában, most pedig arról beszélnek, hogy le kell válnunk Kínáról. Ez értelemszerűen nem megoldható így.
A kínai inváziótól az EU piacán ugyanakkor nem tart. "Féltek Japántól, féltek a koreaiaktól, most meg Kínától félnek, miközben 0.8% jelenleg a részesedésük az EU-ban. Szó nincs arról, hogy elárasztanának minket."
Képnek az X2-est választottam, az esztergomi sajtóút fotóiból válogatva.
Felbolygathatja a piacot az új elektromos autó támogatás?
Hétfő reggel egy "soron kívüli" bejelentkezésem volt a Millásreggeli-ben. Az iváncsai akkugyárban a lanyhuló keresletre hivatkozva elbocsátások történtek, ezzel kapcsolatban több újság is megkeresett, a cikkeket posztolom, ha elkészültek.
További kormányzati beavatkozásokat sürget a nemzetgazdasági miniszter a villanyautók gyorsabb terjedése érdekében, és kiterjesztené az állami hozzájárulásokat a használt elektromos autók vásárlására is. Nagy Márton továbbá sürgeti az európia szintű közös fellépést az elektromos autók támogatása kapcsán.
Utóbbi felvetéssel egyet tudok érteni, mert koherens, az európai ipar és végső soron az európai jólét megőrzésére vonatkozó stratégia nem igazán rajzolódik ki a döntéshozók terveiből. Olyan, mintha nem is lenne 10 vagy 20 éves távlatú terv. Ezen változtatni kellene.
Az elektromos autók piacába való újabb drasztikus belenyúlást ugyanakkor a lehető leghatározottabban elutasítom, mert eddig is károkat okozott, és most is azt fog, fenntartva egy hosszú távú bizonytalanságot, és ösztönözve egy rossz modell politikát a gyártóktól.
Közben az Egyesült Államok elnöke 100%-os védővámot jelentett be a kínai autók dömpingjének megakadályozására, ami nem jó hír Európának, főleg akkor nem, ha ezt a példát akármilyen formában is követni akarjuk. Amerikának nem sok veszteni valója van a kérdés kapcsán, ha csak nem számít veszteni valónak, hogy hosszútávon a saját iparának a versenyképességét veszélyezteti egy ilyen beavatkozás. Ha azonban az EU követi ezt a példát, akkor több millió, jó profittal eladható európai autó eladását veszélyeztetik Kínában, hiszen egy ilyen lépés nem maradna válasz nélkül.
Az a profit pedig, ami ott elmarad, végzetes egyensúlytalanságba sodorhatja az EU gyártóit. Kritikus szakaszhoz értünk, technológia és geopolitikai változások terén.
Itt tudjátok visszahallgatni a beszélgetést, 32:20-kor indul a bejelentkezés.
Fel tudja venni a versenyt Európa az amerikai és a kínai elektromos autópiaccal?
A kínai elnök budapesti látogatásának apropóján arról kérdeztek az ATV Start-ban, hogy hogyan áll az ázsiai ország autógyártása, mik az erősségei, és milyen gyengeségei vannak.
Letarolják-e a villanypiacot, tud-e a világ többi része függetlenedni a kínai kézben lévő nyersanyagoktól, hogyan tud Európa viszonyulni a kialakult helyzethez?
Az ATV Magyarország Youtube csatornáján tudjátok visszanézni a beszélgetést.
A Ford is "újra gondolja" az elektromos autós terveit Európában, a "vártnál gyengébb" kereslet miatt
A képen Martin Sander tapsol. A Ford európai ágának a vezetője, akivel nagyjából egy éve sikerült pár szót váltanom egy olyan rendezvényen, ahol a márka jövőbeli villanyautóit mutatták be.
Mivel korábban az Audi-nál csinált karriert, könnyen el tudta magyarázni nekem a VW-Ford villanyautós összefonódásainak azon részleteit, amit még elmondhatott. Aki nem követte: a VW csoport az ID-k műszaki alapját adja a Fordnak ahhoz, hogy a személyautó üzletágat villanyosítsák. A terv szerint 2030-ra teljesen elektromos lett volna minden, kivéve az olyan drága és ikonikus modelleket, mint a Mustang vagy a Bronco, amik azért nem a darabszámokról szólnak. Fiesta, Focus, Mondeo, Galaxy/S-max, azok az autók, amik elérhetőek voltak, és évtizedekig a jó minőség és ár/érték arány bajnokai voltak, addigra már sehol nem lesznek. Tény, hogy az utolsó eresztés ezekből inkább rombolta az addig kemény munkával felépített hírnevet, de ez egy másik poszt témája lehet.
Sander személyesen mondta a szemembe, hogy a Ford az évtized végére biztosan, mindenképpen kizárólag villany lesz a volumen szegmensben. Ezt kellett mondania.
Most itt is újratervezés van.
Az Egyesült Királyság piacára vonatkoztatva Sander kiemelte, hogy inkább nem árulnak "kvóta villanyautókat hatalmas buktával" ahhoz, hogy belsőégésűeket is árulhassanak, amin profit van. Inkább máshová viszik ezeket a modelleket.
26 éve kötötték meg a DaimlerChrysler házasságot
Tegnap volt 26 éve, hogy minden idők egyik legnagyobb autóipari pénzégetője létrejött DaimlerChrysler néven.
Mélyreható következményei lettek Jürgen Schrempp nagyravágyásának, illetve Robert J. Eaton helyzetfelismerő képességének. Az "egyenlők frigyének" hirdetett deal-ről mindenki tudta, hogy lényegében egy felvásárlás, és a menedzsment elég hamar be is állt az új szituációnak megfelelően. Németek vitték a boltot. A menyasszonyt, azaz a Chrysler konszernt tonnányi vakolattal vezették az oltár elé, és lényegében a nászéjszakán kiderült, hogy közel sem olyan attraktív, mint aminek láttatta magát.
Az addig úgy ahogy működő cég hamarosan zuhanórepülésbe kezdett, és nem segített a helyzeten az sem, hogy a németek nem értették az amerikai tömeggyártás lényegét. Hatalmas pénzeket fektettek olyan modellekbe, amik az amerikaiaknak bonyolultak és drágán gyárthatóak voltak, az európaiaknak meg igénytelenek és hiteltelenek.
Mire nagyjából kirajzolódni látszódott az irány, a pénzügyi válság egy évtizeddel az egyesülés után elsodorta a DC maradékát is, és a németek kimenekültek a buliból. Az Obama adminisztráció alatt az addig érinthetetlen szakszervezeti bástyákat ledöntötték egy technikai csőd és reorganizáció kapcsán, a Daimler pénzével fejlesztett modellek a csőben voltak, a szervezet le volt "slankítva", és szotyiért hozzá lehetett jutni.
A többi, az történelem. Marchionne egyszerre ásta meg az olasz autógyártás sírját, és mentette is meg azt az FCA-val. Azért, hogy a végén egy újabb "egyenlők frigyében" végül a franciákhoz kerüljön a végső szó, Stellantis névvel. Az utolsó DC alapú modell tavaly decemberig gyártásban volt egyébként. Két és fél évtized alatt sok minden tud történni az autóiparban. Semmit se vegyünk biztosra.
Európa lábon lőtte magát az elektromosautó-őrülettel, amiből Magyarország jöhet ki győztesen
Az Európai Unió hosszú éveken át komoly támogatásokkal segítette az elektromos autók terjedését az öreg kontinensen, melynek győztese egyértelműen az amerikai Tesla és a kínai elektromos autógyártók lettek.
A legendás európai márkák veszteségeit látva azonban most úgy tűnik, hátraarc jöhet a belső égésű motoros autók uniós tiltásában. A 24.hu újságírójával jártuk körbe az aktuális autóipari trendeket. Szerintem egy átfogó, alapos cikk lett. Olvassátok el a teljes cikket itt!