Várkonyi Gábor Autóblog

Hat év előnye van a japánok szerint a Teslának elektronikai kérdésekben

2020. február 18. - Várkonyi Gábor Autóblog

https---s3-ap-northeast-1_amazonaws_com-psh-ex-ftnikkei-3937bb4-images-6-6-4-8-25038466-2-eng-gb-cropped-1581923062zu1_1.jpg
Benchmarking illetve reverse engerneering.
Két fontos fogalom az üzleti életben, és különösen az autógyártásban. Minden autógyártó igyekszik megtudni a lehető legtöbbet a konkurenciáról, ez érthető törekvés. A benchmarking esetében lényegében annyi történik, hogy egy konkurens terméket "veséznek ki", azaz alapjaiban elemzik, hogy milyen megoldásokat alkalmaznak, milyen beszállítói hálózattal dolgoznak, mennyibe kerülnek a felhasznált alkatrészek. A reverse engeneering talán még ennél is részletesebben dokumentál, rendkívül érdekes tevékenység, mivel gyártáshoz értő szakemberek szednek szét és katalogizálnak egy "teardown" során mindent, ami az autóval kapcsolatos. Mindent, azaz a konkrét hegesztés módját, a konkrét alkatrész beszerelési módját, annak időigényét, a gyártósoron szükséges helyet, stb stb. Mindent, nagyon nagyon részletesen. Vannak erre a tevékenységre specializált cégek, ahol autógyártók megrendelhetnek egy részletes költségbontással ellátott elemzést. Ezen a linken lehet erről többet olvasni angol nyelven.

Olyan eset is akad, hogy egy, vagy több gyártó összeáll, vesznek szabadpiacon elérhető módon egy autót a konkurenciától, azt először nyúzzák, azaz extrém körülmények között tesztelik, majd maguk szedik szét, és elemzik. Rendkívül sokat meg lehet tanulni a konkurencia észjárásáról.

Az, hogy a Tesla első modelljei nem voltak kifejezetten jó minőségűek, ami a karosszéria megmunkálást illeti, nem újdonság. Az sem, hogy ez a Model 3 esetében nagyon jelentős fejlődést mutatott. Az egyik leghíresebb elemző, Sandy Munro készített erről jelentést, érdemes átfutni, lelkendezett a megoldások láttán, úgy, hogy korábban inkább a szkeptikusok táborát erősítette.

Itt egy összefoglaló videó erről.

A németek is el voltak ájulva a Model 3 megoldásai kapcsán. A Süddeutsche Zeitung hosszú cikkben elemezte az "elhagyás" művészetét, azaz azt, hogy hogyan képes az amerikai cég a lényegre koncentrálva, a sallangot elhagyva egy magas profitrátát ígérő dizájnnal a villanyautózás témájában a konkurencia előtt haladni. Itt olvasható részleteiben a cikk.

A japánoktól nem sokat lehetett eddig hallani a témában. Az elektronikai kérdésekben egyébként is kicsit konzervatívabb hozzáállású japánok is teljesen máshogy értelmezik az autógyártást, mint a Tesla. Ebben nem különböznek a németektől, vagy bármely más autógyártótól, talán csak annyiban, hogy az amerikai tech cégeket még annyira sem engedték a közelükbe, ahogy a többiek. Okostelefon integrációban, meg OTA frissítésben finoman szólva nem a japának adják meg az ütemet. Ebben a kérdésben a dél-koreai gyártók talán a leggyorsabbak. De nem akarok nagyon elkalandozni a lényegtől.

Érdemes elolvasni ezt a cikket. Miután a japánok szétszedtek egy Model 3-at, arra jutottak, hogy bizonyos megoldásokat egyszerűen nem tudnak úgy kezelni, ahogy a Tesla. A cikk idézi egy meg nem nevezett nagy japán gyár mérnökét, aki egyszerűen annyit mondott a látottak kapcsán, hogy "nem tudjuk megcsinálni". Mire gondol pontosan? A Tesla a beszállítók teljes ökoszisztémáját a feje tetejére állítja azzal, ahogy az autóikat konstruálták, illetve azzal, ahogyan megtervezték az elektronikai és szoftver rendszerét az autóiknak. Évtizedek alatt az autóipar köré felépült egy nagy beszállítói hálózat. Az autógyártók a tervezésre, a gyártási minőség tökéletesítésére, a marketingre, a dizájnra, a futóműre, motorokra fektettek hangsúlyt, és a beszállítókkal szoros együttműködésben, de mégis csak házon kívül fejlesztették például elektronikát. Így lehetséges az, hogy a mára már nagyon komplex rendszerek lényegében vezérlőegységek sokaságából állnak egy autóban, mivel minden ki van szervezve. Ez így ebben a formában nem hatékony, a mostani kihívások tekintetében. A Tesla, mivel fiatal autógyár, lényegében beszállítói hálózat nélkül, ami egy tudatos döntés volt, minden fontos komponenst házon belül tart. Ez páratlan előnyökhöz juttatja a céget ebben a kérdésben, hiszen nem végtelenített sorban kell egymáshoz kapcsolniuk különböző vezérlőegységeket, majd a különböző gyártóktól érkezően összehangolni és megbízható működésre bírni azokat, hanem egy nagy "agyat" kell működtetni, ami a saját fejlesztésük, és amihez kapcsolódik minden. Röviden és érthetően talán így a legegyszerűbb elmagyarázni a dolgot. Ez az "agy" jelenleg a "hardver 3" polgári nevén a "full self-driving computer". Tavaly óta minden Teslába ezt teszik. Ez a plattform képes kezelni azt az irgalmatlan adatmennyiséget, amit az autó folyamatosan kezel, és ez képes táplálni a mesterséges intelligencia chipeket is azokkal az adatokkal, amelyek szükségesek ahhoz, hogy lépéselőnyük lehessen az önvezetés kapcsán.

Adódik az egyszerű kérdés: hogyan lehetséges, hogy ezt nem tudják a nagy autógyárak lemásolni? A Teslához képest végtelen mennyiségű pénzzel rendelkező cégek miért nem reagálnak, miért ragaszkodnak az eddigi modellekhez. A kérdés bonyolult. Az, ami naggyá tette az ipart, a beszállítói háttér, ebben a formában nem fog többé létezni belátható időn belül. A nagy autós cégek ugyanakkor függenek ezektől a cégektől, a beszállítóknak pedig élet-halál kérdése, hogy rendeljenek tőlük az autógyárak. Ezt a kört ebben a formában megtörni nem 1-2 év kérdése. Ez egy komplett új üzleti felállás az autóiparban. A japán vezetők szerint felelősek a beszállítók állásaiért, és ezért még legalább 5-6 évig nem fognak tudni olyan architektúrára átállni, ahol házon belül fejlesztik ezeket a kritikus elektronikai és szoftver eszközöket. Ez hatalmas idő az autóiparban. Ha a Tesla finanszírozása ebben az időszakban megoldott lesz, akkor fél évtized alatt olyan mennyiségű tapasztalathoz juthat, ami nagyon nehezen lesz behozható. Közben értelemszerűen a Teslának is küzdeni kell komoly kihívásokkal, hiszen számos területen nem építették ki az autó értékesítéshez, ügyfélkezeléshez, szervizhez szükséges kapacitásaikat. Az autóik dizájnja ugyanakkor olyan potenciális haszonkulcsot rejt magában, amiről a jelenlegi prémium gyártók is csak álmodni tudnak. Ez a közös megállapítása minden cégnek, amely szétszedett és analizált új Tesla modelleket. A feladat adott, a megoldás ismert, a nagy gyártóknak lépniük kell, fókuszban tartva az erősségeiket, és megértve, hogy a szoftver kulcsfontosságú és a jövőben mindenképpen házon belül tartandó elem.

A bejegyzés trackback címe:

https://varkonyigabor.blog.hu/api/trackback/id/tr315478082

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

miert? 2020.02.18. 12:19:43

Kedves Gabor

Igen, elorebocsatva az egyetertesemet, egy gondolattal egeszitenem ki a leirtakat.

Az nem szerepelt az idezett elemzesekben, hogy a nagy autogyartok miert szerveztek ki beszallitoknak a kisbb-nagyobb auto alkatreszek/egysegek gyartasat az idok soran egyre nagyobb hanyadban. Nos ennek a koltsegcsokkentes az oka. Ugyanis ha csak egy mar kialakult dolgot kell eloallitani, akkor ez olcsobban megteheto egy erre specializalodott kis cegben. Meg a szallitasi koltseget is beleertve. Kulonosen, ha a nagy gyar arnyomas alatt tartja a kis beszallitokat, Ezzel ugyanakkor konzervaltak a gyartmanystrukturat is.
Ugyanis a kiszervezett gyartas hatranya, az a fejlesztesek lassusaga illetve lehetetlensege. Kisebb evolucios jellegu fejlesztesek ha lassan is de megtortennek. Forradalmi jellegu technologiai fejlesztesekre egy erosen osztott jellegu gyartokapacitas keptelen.

Ennek az ellentete igaz a Teslara. Mivel mindent sajat hataskorben gyart, a fejlesztesek jol koordinaltak es meglepoen gyorsak. Cserebe dragak. Nem veletlen, hogy eloszor a premium kategoriaban jelent meg. Es amikor a fejlesztesi koltesegek mar valamennyire itt megterultek, akkor kezdtek olcsobb tipus gyartasaba. De az olcsobb Model 3 sem olcso, csak olcsobb.

Azaz kicsit tagabb nezopontba helyezve a dolgot: A nagy autoipari mutlik nem a folyamatos megujulasban lattak a jovot, hanem az egyre olcsobb gyartasban. Ennek megfeleloen alakult ki a gyartasszerkezet. Mint minden mas iparagban is, a nagy ceg lomha, nem fejleszt, ha muszaj, akkor megveszi es alkalmazza az ujdonsagokat, mert van ra eleg penze. A kis startup ceg pedig megprobal eredeti lenni, mert csak akkor veszik meg a draga termeket, es ehhez mindent a sajat kezeben kell megtartania.

udvozlettel

treker42 2020.02.18. 21:58:16

Nekem úgy rémlik volt hír arról hogy a VW már rászánta magát arra hogy minden beszálíltó alrendszer 1 kalap alá vegyen de ez tényleg hoszú idő lesz nekik.
Az is érdekes hogy az android vagy az IOS nem kínál egy kész paltformot (médián, navigáción , kihangosítóntúl egységes egészet.)

Lehet hogy itt is a több gyártó összefogása tudna gyorsítani a folyamton. pl.: ionity Os =)

Addig is ajánlom Karotta cikkét a moern audi felületről:
totalcar.hu/magazin/interfaeces/2019/07/25/magyar-magyar_szotar_modern_audi-tulajoknak/