Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

A tiszta üzemanyagoké és a belső égésű motoroké a jövő – exluzív interjú Fritz Indrával

2020. április 15. - Várkonyi Gábor Autóblog

fritz-indra-5.jpg
Tavaly augusztusban fordítottam le utoljára egy Indra interjút, akkor elég nagy figyelmet kapott, mivel Fritz Indra kijelentései a villany és a plug-in hibrid autók kapcsán nagyon markáns véleményt fogalmaznak meg.
Egy olyan szakembernek, aki évtizedeket töltött el az autóiparban, foglalkozott alternatív hajtások koncepcióval autógyártóknál, 35 éve tanít a bécsi egyetemen, tényleg nem légből kapottak a kijelentései. Itt lehet elolvasni az interjút, ha valaki lemaradt volna róla.

Ausztria legfontosabb autós lapjának, az Auto Revue-nek a múlt havi számában egy még hosszabb interjút közöltek vele, ráadásul tegeződő hangnemben, hiszen Indra évtizedek óta dolgozik együtt az újsággal, jól ismerik a szerkesztőségben. Aki azt gondolná, hogy Indra véleménye egy fokkal is kedvezőbb lett az aktuális trendek kapcsán, az téved. Ha lehet, még két lapáttal tesz rá az eddig sem túlzottan diplomatikus véleményére. Megteheti, hiszen nem politikus, nem autóipari vezető, hanem mérnök, akinek van egy mély meggyőződése. Ez a meggyőződés az aktuális korszellemmel ugyan nem találkozik, de hát nem is filozófia kérdéseket kell boncolgatni, amikor a technikai kérdések lényegesen izgalmasabbak. Mivel az Auto Revue oldalán láttam, hogy fizetős tartalmak között van a cikk, írtam az újságnak, hogy engedélyt kérjek arra, hogy a cikk egy részét lefordíthassam, hogy Magyarországon is találkozhassanak az olvasók újra Fritz Indra gondolataival.

A teljes interjút itt lehet olvasni.

Legnagyobb meglepetésemre személyesen a főszerkesztőnő válaszolt a megkeresésemre, és megengedte, hogy fordítsak a blogomra az anyagból, amennyiben az eredeti linket közzéteszem a cikkben. Ezúton is nagyon köszönöm Susanne Hofbauernek a kedvességet és a lehetőséget.

Az interjú elején sok olyan dolog szerepel, amit a GT Spirit interjúban már említett Indra. Ezért valahol a közepe körül kezdem, pár nem annyira releváns kérdést átugrok, mivel a teljes anyag fordítására nem kaptam engedélyt, és igyekeztem a legizgalmasabb gondolatokat átadni.

Auto Revue (az elektromos autók terjedéséről): Biztosan meg tudunk abban egyezni, hogy politikai "kormányzás" nélkül semmi nem fog menni, mert az ügyfelek nagy része szívesebben marad az ismert folyamatoknál és a kedvező áraknál. A politika kénytelen kelletlen így is átvette már a kezdeményező szerepet. Az, hogy ebben a pillanatban egy kicsit elveszett a lendület az EU-ban is, vélhetően csak egy kicsi krízis. De nem szabad, hogy ez elhomályosítsa a tekintetünket a jövőről.

Fritz Indra: A politikusok nem hisznek már az autóiparnak. A dízelbotrány nélkül az elektromos autó egy normális, mértékre lenne redukálva. De a kialakult helyzet miatt most azt történik, hogy a politikusok azt gondolják, hogy "innentől MI mondjuk meg, hogy mit kellene csinálni". Ez azt jelenti, hogy valami "irányítva" van, amit nem lehet megoldani. Nem beszélve az engedélyezett vagy nem engedélyezett szubvenciókról. A jelenlegi akkumulátor technológiával nem fog menni, és egy új sincs láthatáron.

A.R.: Mi a következtetés?

F.I.: A piac hozzá fog idomulni a helyzethez. Környezet kímélőbb, megfizethető autókat fognak kínálni, de a már ismert struktúrákon belül, de kisebb függőséggel Kínától, amely majd minden nyersanyagot a kezében tart, ami szükséges a mai akkumulátorokhoz.

A.R.: Tehát belső égésűek?

F.I.: A jelszó a technológia nyitottság. Az elektromos eufória lassulása óta ezt sokkal komolyabban veszik. A nyitottságon belül újrastartol a belső égésű motor. Az, hogy a lendület ehhez leginkább Kínából jön, nem annyira örvendetes.

A.R.: Tételezzük fel, hogy igazad van. Ez azt jelentené, hogy Európa a vezető szerepét a motortechnológiában átadja Kínának?

F.I.: Ezt nyugodtan kijelenthetjük. Németországban azon gondolkoznak, hogy néhány főiskolai intézményt úgy ahogy van bezárjanak. Egyre kevesebb a diák, aki ebben az irányba vinné tovább a tanulmányait, és ez engem rettenetesen idegesít. Kínában újra elkezdték az ilyen jellegű felsőoktatási intézményeket erősebben finanszírozni.

A.R.: A te hozzáállásoddal már el sem jutsz a fiatalabb generációhoz.

F.I.: Mindig eljutok hozzájuk, ha "elkapom" őket. 33 évet tanítottam a bécsi műszaki egyetemen, és mindig azt mondtam: fiúk, mindig nézzétek a nagy képet, ne csak azt, ami hátul kijön, vagy nem jön ki.

A.R.: A kínaikon kívül ki hisz még a belső égésű motorban?

F.I.: Mindenki, aki józanul gondolkodik, – és ezek hétről hétre többen lesznek –. Az akkumulátoros elektromos autók hátrányai egyre egyértelműbbé válnak. Ha a fiatalok megnéznek egy filmet Chiléről vagy Kongóról, akkor rájönnek, hogy az elektromos autók egyáltalán nem tesznek jót a környezetnek, és akkor nem is akarnak ilyen autót venni. Az újrahasznosításról már nem is beszélve.

A.R.: Ha feldobjuk a Teslát, mint jelszót: Elon Musk, egy zseni?

F.I.: Musk a legnagyobb marketing zseni. Sikerült neki a termékének egy "gazdag" imidzset adnia. Ettől eltekintve a villanyautók 80-90 százalékát jogi személyek vásárolják, cégek, önkormányzatok. Egyébként az emberek nem veszik.

A.R.: Kövessük egy kicsit a teóriádat: Megtörténik az akkumulátoros autók csődje. De mielőtt újra feltalálják a belső égésűt, a világ inkább szeretne még hinni a hidrogénhajtás perspektívájában.

F.I: Az a szép a hidrogénhajtásban, hogy segít még jobban megkérdőjelezni az elektromobilitást. Az elektromotor egy triviális dolog, amit egy hidrogénautóban is lehet használni, de van itt még egy probléma. A hidrogén egy nagyon illékony gáz, és lényegében nem lehet nagy felületű rendszerben tárolni. Magas nyomáson, teherautóval szállítják a kutakra, vagy helyben a kúton állítják elő. Ott hatalmas tartályok vannak, amik felveszik a gázt, amit köztes hűtéssel, három fokozatú kompresszorokkal 800 barra kell sűríteni. A probléma tehát: hatalmas tartályok kellenek, az egész művelet sokáig tart, és az összhatásfok nem túl jó.

A.R.: Nem hangzik deprimálónak és röhejesnek egy lélegzetvételre megkérdőjelezni az akkumulátoros és a hidrogénes jövőt is? Ez nem lehet igaz mindazok után, amit a politikusok és a mérnökök ígérnek, és amiben a frissen ébredt generáció hisz.

F.I.: A politika totál mellé ment. Tisztának állította be a villanyautót. Az autóipar erre hatalmas invesztíciókkal új elektromos autókat fejlesztett, hogy a flottafogyasztást csökkenteni tudják, és ezáltal csökkenteni lehessen a milliárdos büntetések mértékét. A politika ennek a hosszútávú gazdasági következményeit teljesen figyelmen kívül hagyta. Azt sem vették figyelembe, hogy az elektromos autó előállításánál és üzemeltetésénél is többletáramra van szükség. Mivel nincs tiszta többletáram, és vélhetően soha nem is lesz, ezért ez a szükséges áram csak hőerőművekből jöhet, ami különösen szennyező. Tiszta áramot elektromos autózásra leágaztatni, az a következő nagy szemfényvesztés, ugyanis ha ezt tesszük, akkor egyszerűen máshonnan fog hiányozni az az tiszta áram, például a mindennapi használatból.

A.R.: Sejtjük, hová célzol. Megint közeledünk a belső égésű motorhoz, igaz?

F.I.: Igen. Ha az autóról és a környezetről van szó, akkor az esély egy közeli, tisztább, jobb jövőre abban rejlik, hogy radikálisan jobbá tesszük a belső égésű motort. Európában és Amerikában annyira elhanyagolták az utóbbi időben az ezzel kapcsolatos kompetenciákat, hogy a lendület újabban Kínából jön. Extrém takarékos motorokról van szó, szintetikus üzemanyagokkal hajtva, amihez kell hidrogén, de nem kell annyira tisztának lennie, mint ami a tüzelőanyag cellához szükségeltetik. A hidrogén, mint bázis szintetikus üzemanyagokhoz, amivel belső égésű motorokat lehet hajtani, ebben van a jövő, ami működni fog. Maradunk az eddigi tankolási rendszernél, a klíma neutrális új üzemanyagokat 1-100%-ig lehet keverni az üzemanyagokhoz, a belső égésű motor meg a lelke az egésznek.

A.R.: Hogy kell ezeket a motorokat elképzelni? Drámaian mások, mint a mostani generáció motorjai? Milyen fogyasztások reálisak? Drágábbak lesznek ezek a motorok? Az ehhez szükséges üzemanyagok drágábbak?

F.I.: Az új motorok 16:1-es aránnyal nagyon magasan sűrítettek, előkamrás gyújtásuk van, és csökkentett súrlódásuk. 50 százalékos termikus hatásfokot érnek el. Az új motorok alig lesznek drágábbak a mostaniaknál, de az üzemanyagok igen, de összességében így is sokkal kedvezőbbek lesznek, mint az elektromos autók.

A.R: Az interneten rengeteg mindent lehet olvasni újfajta szintetikus üzemanyagokról, amelyeket valahol elő lehet állítani, – a sivatagban, a tengeren, vagy éppen Ausztriában. Egyetlen egy áttörést sem találtunk még a józan észhez, amely szerint itt valóban egy megkönnyebbülést tapasztalhatunk a környezetünk számára.

F.I: A józan ész azt mondja nekünk, hogy ezek az üzemanyagok kiváló energiatárolók. Sokkal jobb és olcsóbb energiahordozók, mint például az akkumulátorok. Az optimalizált motorok az új üzemanyagokkal klíma neutrálisak lesznek. Ezek az üzemanyagok szén-dioxidot vesznek fel a levegőből előállításuk során. Az alapvető kémia folyamat, jelszó Fischer-Tropsch, nagyjából 100 éve ismert.

A.R.: Ez egy kicsit a hadigazdálkodásra emlékeztet. Szén vagy kőolaj helyett más anyagokkal lesz etetve a kémia, mondjuk biomasszával. A szerves hulladékok erre nyilván hasznosak, de aligha lesznek erre elegendőek. Honnan jön a többi?

F.I.: Szintetikus üzemanyagokat ma nem azért készítenek, hogy kőolajat helyettesítsenek vele, hanem azért, hogy a belső égésű motort teljesen tisztává tegyék vele. Az említett eljárásban szükség van szénre (Kínának a hőerőművei miatt bőven elég szénkészlete van Ausztrálián keresztül) és hidrogénre. Több lépcsős eljárásban kén szegény, folyékony szintetikus üzemanyag jön létre, amely tetszőleges arányban az üzemanyagokhoz adva nagyon tiszta égést biztosít. Hatalmas előny, hogy az ismert kúthálózat tovább használható, az átlag autónak pedig semmilyen hátránya nem származik a megoldásból. Kőolaj nélkül használhatóvá válnak a repülők, a teherautók, a hajók. A bonyolult előállítás miatt jelenleg az ilyen üzemanyagok ma nagyjából háromszor olyan drágák, mint a dízel. A magas költségek miatt ezért Kína most a metanolra is nagy hangsúlyt fektet, ami üzemanyagpótlékként már jól ismert Brazíliából. Brazíliában nagyon nagy mennyiségben és sikerrel használnak etanolt is. Klíma neutrális, de nagyon sok termőfelület kell hozzá, mert cukorrépából állítják elő.

A.R.: Rettenetes. A szén lenne a jövőnk? A Kínából és Ausztráliából származó szén? Ki akarod irtani a maradék esőerdőt, hogy még cukorrépát is termesszünk helyette?

F.I.: A szénnek azért rossz a híre, mert hőerőművekben égettük el, hogy gőzturbinákon keresztül generátorokkal árammá alakítsuk. Eközben rengetek CO2 képződik, azaz "koszos" áram jön létre. Ez még sajnos sokáig így fog maradni (Kínában minden második héten átadnak egy hőerőművet), mert világszerte egyre nagyobb az áramigény, és a megújuló áram előállításához szükséges kapacitások kiépítése nem tudja tartani a tempót az igényekkel.

De a mi esetünkben a szenet nem elégetjük, hanem feldolgozzuk, hogy a végén tiszta szintetikus üzemanyag legyen belőle. És ahogy az előbb is említettem, ezek tökéletes energiahordozók is. Ez akkor ideális, ha az előállításuk valóban tiszta árammal történt. Ma a hidrogént 90 százalékban földgázból állítják elő, tehát nem tiszta. Ma nincs felesleges tiszta áram, kivéve, amikor egy-két helyen rövid ideig nagyon sok a szél. Ezért is van szükségünk ezekre a tárolási módszerekre.

Az esőerdőt pedig természetesen nem szeretném kiirtani. Tovább kell keresnünk a sokat emlegetett tiszta üzemanyagokat, és úgy fejleszteni azokat, hogy lehetőleg a környezetet a legkevésbé terheljük velük. Remélem nem hasít beléd, ha azt mondom, hogy ezt kellene finanszírozni, és nem az elektromos autókat.


Néhány kérdést átugrottam, egy-két helyen húztam a válaszokból, de azt hiszem a lényeg így is kivehető: Indra nem hisz az elektromos autóban. 

Nagyon ajánlom a németül tudóknak a teljes interjút az Auto Revue oldalán.

Részletesen írnak Indra teljes karrierjéről, saját projektjeiről, az újsággal való évtizedes együttműködéséről. Abszolút érdemes olvasmány.

Azt gondolom, hogy ez az írás is egy remek vitaalap, mindenképpen hoz érdekes szempontokat, és nem próbál a sorok között befolyásolni, nem hátulról jön a mondanivaló, hanem egyenesen a szemünkbe mondja azt, ami szerinte a kényelmetlen igazság a mai helyezettel kapcsolatosan.

Köszönöm az Auto Revue-nek, hogy hozzájárult az interjú részleteinek közléséhez a magyar olvasók számára.

Ich danke Auto Revue für die Genehmigung ein Teil dieses Interviews zu übersetzen, und auf ungarisch zu veröffentlichen. 

A bejegyzés trackback címe:

https://varkonyigabor.blog.hu/api/trackback/id/tr6115614012

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

miert? 2020.04.15. 12:22:58

Bevezeteskent: A tortenelem tele van olyan nagy formatumu szemelyekkel, akik valamilyen ertelemben korukat meghaladoan lattak elore, kesobb azonban keptelenek voltak tovabblepni es retrograd nezeteket kepviseltek. Az elso pelda ami eszembe jut Einstein esete, aki zseni volt es a relativitas elmeletevel tenyleg rendkivulit alkotott, viszont 20-30 evvel kesobb az akkor kibontakozo kvantummechanikat mar keptelen volt elfogadni.

Az interjubol kiderul, hogy Fritz Indra szuksegesnek tartja a megujulast, de az autoiparban eltoltott evtizedek kovetkezmenyekent a meglevo technologia megujitasaban keresi a megoldast. Es lat is lehetosegeket. Egyreszt a motor hatasfok tovabbi javitasaban, masreszt a "tiszta" szintetikus uzemanyagok megjeleneseben.

Bar a jelenlegi autotechnologiat termeszetesen lehet tovabb javitani, de ez nem oldja meg az alapkerdeseket. A belsoegesu motor kornyezetszennyezo: lokalisan ott ahol megy, es globalisan a kibocsatott CO2 miatt. Egyebkent pedig az energiahasznositasnak eleg alacsony hatasfokan mukodik.

Az Indra altal javasolt megoldas (tiszta uzemanyag) sajnos logikailag hibas. Ugyanis jelenleg a benzinnek kettos szerepe van: egyreszt az olcso koolajbol olcson eloallithato elsodleges energiaforras, masreszt hatekony (ertsd: kis sulyu, nagy energiatartalmu es stabil) energiahordozo. Mivel energiaforraskent a nem megujulo kategoriaba tartozik, ezert ezen mindenkepp valtoztatni kell. Ha csak energiahordozokent akarjuk hasznalni, akkor pedig felmerul a kerdes, hogy mi lesz az elsodleges energiaforras ? Ha megujulokent nap-, szel-, stb energiaban gondolkozunk, akkor ezek elektromos aramot produkalnak. Ezzel az arammal szintetikus uzemanyagot gyartani mar eleve rossz hatasfoku, es azt egy max 50% hasznositasu motorban elegetni tovabbi pazarlas. A megtermelt megujulo villamos energianak kezenfekvo hasznositasa a villanyauto.

Ami a "zold" uzemanyagot illeti, bar Braziliaban viszonylag nagy leptekben termelik, de ez egy specialis helyzet. Nagy orszag, kis nepsuruseg. Mar korabban kiszamoltak, hogy a vilag teljes uzemanyagszukseglete nem biztosithato agrartechnologiaval, mert akkor kiszoritjuk az elelmiszertermelest. Tehat ez hosszabbtavon nem lehet perspektiva. Atmenetileg es helyenkent adhat enyhulest a lokalis problemakra.

Indra nem erti, hogy a vilagnak lassan globalisan kell atterni a megujulo energiforrasokra. Ebben csak kis, igaz nem elhanyagolhato, tenyezo a belsoegesu motorok uzemanyaghasznalata. Kaliforniaban mar korabban torvenyt hoztak, hogy 2020tol minden uj epitesu haznak kell annyi napelemkapacitasa legyen, ami a haz alapfogyasztasat biztositja. Ehhez kepest mar csak kis plussz raforditas, hogy a lokalisan megtermelt energia a csalad altal hasznalt autok energiaszuksegletet is biztositsa.

Ami a konkret piaci folyamatokat illeti: legjobb tudomasom szerint nem igaz,hogy Kinaban reneszansza van a benzinmotornak. Nemcsak a legtobb villanyautot adjak el, hanem dinamikajaban is a leggyorsabban fejlodik ez a szegmens. Igen, Kinaban jelentos a szeneromuvi energiatermeles, de a megujulok kinai felfutasa pedig robbanasszeru. Persze nagy orszag, kell meg ido, amig a megujulok reszesedese is meghatarozova valik.

Vegul meg kell jegyeznem, hogy Indra gondolkodasaban kimondatlanul is meghatarozo a meglevo ipar vedelme. Viszont nem igazan hozott fel erveket a villanyauto ellen. Miben jobb a benzinmotoros auto ? Abban hogy a mi iparunk csinalja. Nos ez hosszu tavon keves lesz az eletbenmaradashoz.

kesztió · http://szabadter.wordpress.com/ 2020.04.15. 14:58:08

Ez valami propagandablog a német autóipar védelmében? Most komolyan. Rohanok Breitbart-ot meg Russia Today-t olvasni, még ők is civilizáltabban lógatják ki a lólábat.

itoérambolafoci 2020.04.18. 15:31:59

@miert?:

Bocsi, de te többszörösen is hatalmas tévedésben vagy.

1. A kvantummechanika megalapozójaként Nobel-díjat szerző Einsteinről durva dolog azt állítani, hogy "a kvantummechanikát képtelen volt elfogadni".
Einstein csupán azt állította, hogy a kvantummechanika sztochasztikus jellege csupán a folyamatok leírásának bizonyos szintje, ami mögött egy mélyebb szinten determinisztikus összefüggések lehetnek.
Köznapi példával élve: az időjárás globálisan véletlenszerű viselkedése mögött lokálisan determinisztikus termodinamikai összefüggések vannak.

2. A tiszta üzemanyag és az akkus hajtás összehasonlításakor nem az számít, hogy mekkora hatásfokkal tudod a kerékig eljuttatni.
Hanem csak az, hogy mennyibe kerül vele egy kilométer, és mekkora hatótávot tudsz vele egy töltéssel biztosítani.
Márpedig az akkumulátoros autóhajtások a belátható jövőben sem élettartamköltségben, sem pedig hatótávban nem lesz képes megközelíteni a hidrogénnel vagy más "tiszta" üzemanyaggal működő autóhajtásokat.
A szintén kritikusnak számító töltési időről nem is beszélve.
Tehát az akkumulátorok már az elterjedésük előtt elvesztették a meccset a tiszta üzemanyagokkal szemben.

3. Az akkumulátor gyártása hatalmas mennyiségű környezetszennyezéssel és jelentős fosszilis energia felhasználásával jár, és ezért csak többszázezer kilométeres futásteljesítmény után lehet róla azt állítani, hogy az autók hajtásában kevesebb környezetterhelést okoz, mint a fosszilissel hajtott belsőégésű motorok.
És mivel a jelenlegi korlátozotthatótávú elektromos autókkal az autósok túlnyomó többsége a kocsik egész élettartama sem tud többszázezer kilométert autózni, a belátható jövőben az elektromos autók semmiképpen sem lesznek környezetkímélőnek nevezhetők.
Az akkus hajtás kizárólag csak haszonjárművekben tud olyan nagy futásteljesítményt elérni, hogy a fosszilis mérlege előnyösebb lehessen a belsőégésű motoros járműveknél.

4. Jó volna ha felfognád, hogy az elkövetkező 30 évben semmi esély nincs arra, hogy a világ fosszilis felhasználása nullára csökkenjen, mivel Kína, India és Afrika Párizsban nyíltan deklarálta, hogy ők egészen 2040-ig nem csökkenteni, hanem gyors ütemben növelni fogják a fosszilis felhasználásukat.
Arra pedig még kevésbé van esély, hogy a fosszilis üzemanyagot használó autók gyártását beszüntessük, és helyette világszerte kizárólag akkus autókat gyártsunk.
És ez nemcsak azért lehetetlen, mert nem tudunk annyi akkut és töltőállomást produkálni.
Hanem elsősorban azért, mert az akkus autók olyan drágák, hogy még a fejlett országokban is csak egy szűk réteg tudja őket megfizetni. Márpedig az elkövetkező évtizedekben az autók nagy többségét a fejlődő országok csóró tömegei fogják vásárolni.

5. Indra nem a meglevő autóipart védi, hanem csak arra hívja fel a figyelmet, hogy a demagóg sötétzöld politika a nyilvánvalóan fenntarthatatlan (=megfizethetetlen) akkumulátoros autók erőltetésével hatalmas károkat okozott a világnak, mivel megakadályozta a valóban környezetkímélő és valóban fenntartható megoldások keresését.

A dízelbotrány valódi oka pont az volt, hogy a politikusok annyira erőszakosan próbálták az elektromos autók tömeggyártásba vitelét sürgetni, hogy az autógyártók már nem látták értelmét a belsőégésű motorok komolyabb fejlesztésének, hanem ehelyett csupán ügyeskedéssel, csalással próbálták az elektromos autók bevezetéséig tartó időt kibekkelni.

Pedig a politikusok előtt még minimális tájékozottság mellett is nyilvánvaló kell legyen, hogy az akkumulátorok műszaki, gazdasági és anyagellátási korlátai miatt a világ autógyártása még 30 év múlva is nagy többségében belsőégésű motoros autókat fog gyártani.

Vagyis azzal tudjuk a legnagyobb mértékben csökkenteni a Föld környezetterhelését, ha nem az eladhatatlan elektromos autók tömeggyártását erőltetjük, hanem a belsőégésű motoros autók továbbfejlesztésére koncentrálunk.

miert? 2020.04.22. 12:10:15

@itoérambolafoci:
Koszonom valaszod. Es az erveidet. Nem mindegyikkel ertek egyet. Igyekszem roviden valaszolni.

1. Egyetertek, leegyszerusitve fogalmaztam.

2. "az akkumulátoros autóhajtások a belátható jövőben sem élettartamköltségben, sem pedig hatótávban nem lesz képes megközelíteni a hidrogénnel vagy más "tiszta" üzemanyaggal működő autóhajtásoka"
Ahogy probaltam megfogalmazni: a hidrogenes hajtasnak tobb kritikus problemaja is van (koltseg, biztonsag, kenyelem), szerintem ki fog esni a versenybol. A szintetikus uzemanyag draga es az eloallitas modja miatt nem is lesz olcsobb, minta a villamos energia. A biouzemanyag pedig globalisan nem lehetseges alternativa.

"A szintén kritikusnak számító töltési időről nem is beszélve."
Ezt nem latom ennyire kritikusnak. Egyreszt ez jelentosen fejlodott az elmult nehany ev soran is, es a toltesi infrastruktura kiepulesevel tovabb javulni fog a helyzet. Masreszt az autok egy reszet nem nagy tavolsagokra hasznaljak. Peldaul taxi, kisaruszallito, varosi hasznalatu szemelygepkocsi, stb. Itt egy ejszkai toltes bosegesen eleg lesz egy napi atlagos tavolsagra.

"Tehát az akkumulátorok már az elterjedésük előtt elvesztették a meccset a tiszta üzemanyagokkal szemben."
Ez a meccs csak most kezdodik. Jelenleg azt latjuk, hogy az akkus hajtas terjedoben van, de egyenlore elenyeszo kisebbsegben hasznaljak. Azt gondolom, hogy kozeptavon az akkus hajtasra allnak at sok helyen, de nem mindenhol. A hosszutavu szallitast (kamionok, repulogepek, hajok) olajalapon fogjuk hasznalni meg sokaig.
Azonban ha a kozlekedes 60-80%a elektromos lesz, annak is lesz globalis csokkento hatasa a teljes kibocsatott CO2re.

3. "akkumulátor gyártása hatalmas mennyiségű környezetszennyezéssel és jelentős fosszilis energia felhasználásával jár"
Elkerulhetetlen kornyezetszennyezes nincs. A TESLA akkumulatorgyara sem bocsat ki semmilyen szennyezest. A most Nemetorszagban epulo gyaranal is attol feltek, hogy elszennyezi a helyi vizeket es a levegot. A valasz az volt, hogy a vizet zart ciklusban hasznaljak, es semmi ilyen nem lesz. Szennyezo akkumulatorgyar biztosan van a vilagon, de ez csak hanyagsag/kapzsisag es oda nem figyeles kerdese.
Fosszilis energia pedig nem szukseges, akar 100%ban is napelemrol mukodhet az egesz.
"csak többszázezer kilométeres futásteljesítmény után lehet róla azt állítani, hogy az autók hajtásában kevesebb környezetterhelést okoz, mint a fosszilissel hajtott belsőégésű motorok"
Errol jelenleg kiterjedt vita van az ezzel foglalkozo intezetek kozott is. Mindenki a sajat igazat (es megbizoit) vedi. Amiben viszont nincs vita, hogy amint az elektromos energia termeleseben a megujulok egyre nagyobb reszesedest szereznek, az akkus autok teljes elettartamra vetitett kornyezeti terhelese is jelentosen csokkenni fog. Ez nem igaz a benzines hajtasra.

4. "az elkövetkező 30 évben semmi esély nincs arra, hogy a világ fosszilis felhasználása nullára csökkenjen"
Egyetertek. En ugyan jelentos csokkenest valoszinusitek, de a fosszilis felhasznalas 30 ev mulva is szamottevo lesz.
"Kína, India és Afrika Párizsban nyíltan deklarálta, hogy ők egészen 2040-ig nem csökkenteni, hanem gyors ütemben növelni fogják a fosszilis felhasználásukat."
Ez igy nem pontos. Csak egyszeruen nem vallaltak a deklaralt csokkentest. A vilag energiafogyasztasaban Afrikanak egyebkent nincs jelentos szerepe. Kinaban forradalmi atalakulas zajlik az energiaiparban (nem tudom, meddig fog tartani). Indiaban ha visszafogottabban is, de szinten elindult a valtozas.

"az akkus autók olyan drágák"
Igen, jelenleg ez premium kategoria. De ebbol nem kovetkezik, hogy ez 10-20 ev mulva is igy lesz.

5. "demagóg sötétzöld politika" - ez mi?

"A dízelbotrány valódi oka" - szerintem az volt, hogy a gyartok megprobaltak okosba megoldani a kerdest. Egyebkent ettol fuggetlenul, evtizedek ota felrevezetik a kozvelemenyt a hamisan megadott fogyasztasi es CO2 kibocsatasi adatokkal. Ez sokaig sikerult nekik a politika aszisztalasaval, most eppen rafaragtak.
Ennyi.
"a világ autógyártása még 30 év múlva is nagy többségében belsőégésű motoros autókat fog gyártani"
Lehetseges, de ez nem erv az ellen, hogy esszeruen csokkentsuk ezt.

udvozlettel
süti beállítások módosítása