Vannak sajtóutak, amik az elejétől a végéig el vannak átkozva. Nem azért mert bárki hibázik, vagy rosszul van szervezve, egyszerűen csak nem jön ki a lépés. Vannak utak, amikről az első pillanattól fogva tudod, hogy jók lesznek, sőt, emlékezetesek. A társaság, a tartalom, a helyszín, egyszerűen minden stimmel. A DS út ilyen volt, informatív, sűrű, de ahhoz még pont kellően laza, hogy legyen idő feldolgozni a látottakat, ráadásul remek csapat jött össze.
Feldolgozni való meg akadt bőven. A DS önmagában egy kontroverz jelenség. Mi a létjogosultsága manapság egy ilyen ötletnek? Valódi technikai innovációt ad, vagy szépen felöltöztetett tucatárú drágán? Létezne-e ez a márka ma, ha a Stellantis tíz évvel korábban jön létre, vagy a Lancia lenne a helyében, és olasz kifejezést tanulnánk az autós haute couture-re?
Egy kicsi félelem volt bennem azzal kapcsolatban, hogy mi fog várni minket a DS4-nél. Az első DS3 modellel beható tapasztalatokkal rendelkezem, a volt barátnőmnek kerestünk autót, éppen az utamba akadt egy, és évekig megelégedéssel szolgált utána. 150 lóerős, jól felszerelt, sárga méregzsák. Formai telitalálat számomra, rendesen összerakva, játékos de nem hot hatch tulajdonságokkal. Ez az autó alapozta meg a modern DS iránti keresletet. Sajnos a vele egy időben készült DS4 egy gyengébb próbálkozás volt, komolyabb hiányosságok nélkül, ugyanakkor a tudásához mérten büszke árcédulával, amit helyre is tett a használt piac, a DS5 pedig nagyot akart markolnia a formával, de keveset teljesített a gyakorlatban. Az almárkából teljes értékű brandé válás a DS3 Crossback és a DS7 kapcsán öltött végső alakot. Az előbbi egy izgalmas formai kísérlet a magyar piacon nehezen értelmezhető árral, az utóbbi viszont sajnos nem sokkal több annál, amit annak idején a DS5 adott, de legalább sokkal használhatóbb nála.
Ez a nyúlfarknyi története annak a márkának, amely 12 éve először újra a szájára merte venni az Istennőnek járó két betűt. Így talán könnyebben érthető, miért aggódtam a DS4 kapcsán. Nem akartam egy mediterrán autót momentumot. Az az a pillanat, amikor rájössz, hogy bármennyire is akarod szeretni azt az autót, amit épp próbálsz, nem fogod, mert egyszerűen nincs meg a tehetsége. De legalább szép, hangzik el ilyenkor a sovány vigasz. Aztán mindenki megy a dolgára német autót venni...
Készültem rá, hogy ezt hogyan fogom kimozogni. Szerencsére nem kellett. A DS4 ugyanis stimmel, mint csomag. Kell hozzá némi magyarázat, hogy teljesen érthetővé váljék, de egy biztos: aki vezeti, az nem fog csalódni abban, amit kap.
Itt beszúrnék egy kis kitérőt, ami tulajdonképpen fontosabb is, mint maga a menetpróba. A kérdés ugyanis komolyabb horderejű annál, hogy egy-két kis bekezdéssel lerendezzem. Hogyan definiáljuk ma a prémium fogalmát? Ki és miért hajlandó felárat fizetni egy autónál?
A múltban ez egy viszonylag egyértelműen megválaszolható kérdés volt. Komoly műszaki tartalom, különleges technika, tartósság, remek vezetési élmény, kimagasló biztonság, évtizedeken át ápolt márkaérték, meghatározó és trendet alapozó modellek sora, széles extra és teljesítményskála adott sorozaton belül. Ezeknek az attribútumoknak a zöme mára a félig-meddig elérhető kategóriában értelmezhetetlenné vált.
A technika egyre inkább közeledik, a sokadik háromhengeres "prémium" autó, a villanyátállás miatti kivitelezésbeli spórolások a belsőégésűeknél, a vidámságot ígérő autók minden képzeletet felülmúló fenntartási költségei egy sávval arrébb költöztették a valódi kiválóság fogalmát. "Alul" pedig többé-kevésbé ugyanazt kapja a vevő. Régen is azon keseregtünk, hogy egyre inkább hasonlítanak az autók, de rémálmunkban sem gondoltuk, hogy lassan mindenhol ugyanazt a lefojtott Wartburg hangot és esetlenkedést kapjuk, egy "prémium" esetében csak annyi a különbség, hogy legalább még igyekeznek ezt kicsit kasírozni a kompakt kategóriáig bezárólag. A villannyal pedig egyszerre jön szétfojtott benzines korának a vége, aminek még örülhetünk is, de a megkülönböztethetőségért még többet kell majd dolgozni.
Vannak autógyárak, amelyek mostanában úgy tesznek, mintha végleg sokadlagossá vált volna annak a kérdése, hogy mennyire tudja magát identifikálni egy vevő a termékkel. Mostoha belsejű, unalmas külsejű, cseppet sem bevonó termékekkel azonosítják a jövőt, mintha már most arra dresszíroznának, hogy se vezetni ne akarjunk, se birtokolni ne akarjunk. Lemondanak a villanyra való hivatkozással a birtoklási vágy kialakításának a feladatáról. Nem mindegyik márka ilyen, de biztosan tudtok olyan autókat mondani, amik ilyenek.
Az autó, mint önkifejezési eszköz, egy kifutómodell? A frász kerülget. Erre az idegállapotra jön balzsamként a DS. Kisimítja a gondterheltségből fakadó mély barázdáimat a homlokomon. Vállalja azt az üzenetet, hogy a prémium nem csupán technikai vezető szerepet jelenthet, hanem a dizájn, a részletgazdagság és a hagyomány egyvelegéből gyúrt megközelítés is hiteles elképzelés erre a kérdésre. Nagyon hosszú felvezetés volt ez ahhoz, hogy érthető legyen, hogy miért értékelendő ez az erőfeszítés, és miért szimpatikus is egyben. Nem állít magáról többet, mint ami, ugyanakkor elképesztő energiát fektet abba, hogy a tehetségét maximálisan kamatoztassa.
Sajnos Európa nem ott tart, mint az ötvenes évek közepén, amikor a DS egy évtizeddel előzte meg műszakilag is a korát. Ma a múlt fineszét a jelenbe adaptálva, de végső soron mégis onnan ihletet merítve akar a DS is "villantani".
Hosszú kitérő után az autóról: van belőle 3 hengeres és dízel is, de egyik sem elérhető kézi váltóval. A menetpróbára E-tense és Puretech tesztautók álltak rendelkezésre, mindkettőben az 1.6-os négyhengeres turbó szolgált, 225 lóerővel, a PHEV esetében ugyanakkor egy 50 kilométeres elektromos hatótávval rendelkező verziót ismerhettem meg. Előzetes várakozásommal ellentétben a PHEV verzió egy komolyabb, harmonikusabb autó benyomását keltette bennem.
Alapverzió mellett a Cross és a Performance Line verziók elérhetőek, a nevek mindent elárulnak a stílusról. A Cross a SUV-os karaktereket emeli ki, a Performance Line férfiasabb, határozottabb karakterű.
A próbaút utáni sajtótájékoztatón Béatrice Foucher, a márka igazgatója egy nagyon határozott, őszinte, ugyanakkor a rázós kérdéseket ügyesen kikerülő szereplést mutatott. Kertelés nélkül beszélt arról, amit a legtöbb gyártó elmaszatol, meg széppé varázsol: autógyártóként a szoftver egy olyan terület, amiben igyekeznek a legjobbat nyújtani, de be kell vonniuk olyan partnereket, akiknek ez a a szakterületük. Megkérdeztem tőle, hogy az önvezetés és a birtoklás kérdése, mint két nagy diszruptor terület hogyan fogja befolyásolni a márka jövőjét 10 év múlva. Béatrice Foucher, aki egyébként konkurens francia gyártónál is sok évet húzott le vezető pozícióban azon a véleményen volt, hogy a birtoklás, különösen egy ilyen tárgy esetében, továbbra is a vágyott lesz az ügyfelek által, az önvezetésre pedig lépésről lépésre jutunk majd, és nehéz meghatározni most, hogy mikor jön el a végleges önvezetés pillanata, a DS márka ugyanakkor nem lesz lemaradásban ebben a kérdésben.
Amiről sokat beszélt még, az az a bejelentés, amiről itt is szó volt már: 3 év múlva minden újonnan bemutatott DS autó elektromos lesz. Hogy ez azt jelenti-e, hogy a DS4 az utolsó benzines/dízel modell, amit új autóként mutattak be, az nem derült ki. A konkrét kérdésre kitérő és sejtelmes választ adott a márkaigazgató.
Három "workshopon" vettünk részt ezután, dizájn, anyagválasztás és kidolgozás valamint technika témakörben. Az idők változását mi sem jelzi jobban, minthogy egy büdös szó nem került említésre motorok, futómű, vagy ehhez hasonlatos kérdések kapcsán...
Hosszúra nyúlt a beszámoló, ha könnyű lett volna röviden összefoglalni, megtettem volna, de egyszerűen nem lehetett. Örülök neki, hogy valahol még ki akarnak fejezni valamit európai formatervezési hagyományok és ízlés alapján, és nem szégyellik, sőt, ünneplik az autót, mint önkifejezési eszközt. Csodálatos volt látni a mérnökök és formatervezők lelkesedését a kreációjuk kapcsán. Az alkotás folyamatában egy fiatal, mégis komoly hagyományokkal rendelkező márka esetében maradéktalanul kiélhették a kreativitásukat, kvázi szabad kézzel.
Végezetül, semmilyen akcentussal nem tud olyan buja lenni a "übríd" és a "órszpáör", mint a franciával.
