Rögtön az elején szeretném kérni, hogy tegyük félre a nyekergést arról, hogy "minek ekkora autó", meg "pazarlás", és hasonlóak. Az X5 negyed százada "a" prémium SUV, – bár nem kategória teremtő, ezt a címet a stuttgarti kollégák vitték el – (bár ehhez lenne néhány szava a Range Rover-nek), népszerűsége nem véletlen.
Fogadjuk el, hogy sokan vannak a világban, akik megtehetik, és erre a kategóriára vágynak. Az ökológiai felháborodás pedig az esetek döntő többségében sajnos nem más, mint irigység, az pedig egy sehová sem vezető érzés. A SUV továbbra sem a választásom, de tökéletesen át tudom érezni, hogy családi autóként miért szeretik ennyire a jómódú vásárlók a kategóriát.
A "természetes" választás ehhez a testhez egészen a közelmúltig a dízel volt, főleg hat hengerrel, és meg merem kockáztatni, hogy ez továbbra is így van. Amennyiben pályázik, illetve húz az ember, egy ilyen célszerszámmal.
Ha azonban az agglomerációban és hétköznapi feladatok elvégzésében kell helyt állnia egy ilyen autónak, akkor egyre attraktívabb alternatívaként jelenik meg a PHEV, különösen abban a verzióban, amit az X5 modellfrissített kivitelében találunk.
Megdöbbentő, de már a ciklusa vége felé jár az X5, formai szempontból nem igen érezni rajta, műszakilag pedig folyamatosan karban van tartva, jó bajor szokás szerint.
Így lett a 45e jelzésből 50e, a változások pedig pont annyit jelentenek, amennyivel ténylegesen teljes értékű villanyos tud lenni a mindennapokban egy ilyen 2,5 tonnás autó.
Ahogy azt korábban posztoltam is: PHEV nem egyenlő PHEV hajtással. Ha a tesztciklusnak csinálják, akkor a CO2 ügyet ugyan ki lehet vele pipálni, de a való életben nem sok értelme lesz a hajtásláncnak, pláne nem a közösből szubvencionálva. Azt az ajtót most ne nyissuk ki, hogy több tíz milliós autóknak miért kell bármilyen kedvezményt adni bármire, induljunk ki abból, hogy a "finom" terelgetés lehet az innováció egyik hajtóereje.
Így lett rövid idő alatt egy közepesen működőképes koncepcióból egy érett megoldás a mindennapokra. Pár év, és a 113 lóerős villanymotorból 197 lóerő lett, a rendszerteljesítmény nagyságrendileg 400 lóerőről felmászott közel 500-ra, de ami ennél sokkal fontosabb: a villany hatótáv jelentősen növekedett.
650 kilométert összesen nagyjából 10 liter üzemanyag elégetésével tettem meg. Hétköznapi szinten a 21 kWh-ról 32,5 kWh-ra növelt akku méret, karöltve a combos villany motorral tökéletesen elég arra, hogy villanyautóként használjuk a selymes hathengeres X5-öt.
Cseppet sem hiányzik a dugóban állva a duruzsolás, mert ebben a formában tökéletesen kiszolgál a lokális emisszió nélküli hajtás. DC csatlakozó ugyan nincs benne, de erről nem nehéz lemondani. Aki ilyen autót vesz, az otthon tölt, és van wallbox felszerelve, amivel négy és fél óra alatt teli az akku. Azzal pedig időjárás és láb függvényében 80-120 kilométert el lehet autózni, utána pedig ott a gyönyörű hangú és finom benzines. Nincs a villanyosokra jellemző röghöz (töltőhöz) kötöttség érzés, a két világ szabadsága egyszerre élvezhető.
Egy jó PHEV-et vezetve még inkább az jár a fejemben, hogy mennyivel értelmesebb megoldás lenne arra ösztönözni a gyártókat, hogy ez terjedjen el minél gyorsabban, mint a kizárólagos megoldást előírni, ami még sokáig nem lesz kompromisszum mentes technika.
