A múlt héten a klímakonferencia vitt mindent, az autós hírek tekintetében is.


A BMW és a Toyota képviselői konzekvensen tartanak ki azon álláspontjuk mellett, hogy a környezetvédelmi szempontból releváns megoldások nem olyan egyszerűek, és nem olyan könnyen megvalósíthatóak, ahogyan azt sokan szeretnék beállítani, és elektromos autókra való átállással letudni. Az, hogy a német és a japán gyártó vezetői nem írták alá azt a közös nyilatkozatot, ami a belsőégésű motorok gyártásának a végét irányozza elő, nem meglepő, hiszen ellenkezik az elképzelés a meggyőződésükkel.

A Herbert Diess vezette VW konszern sem írta alá, ami azért meglepő fordulat, ugyanakkor nem váratlan. Diess ugyan szereti kijelenteni, hogy nincs alternatívája az akkumulátoros elektromos autózásnak a közeljövőben, de a világ egyik legnagyobb autógyártójának a döntéshozója pontosan tudja azt is, hogy 2040-re is lesz bőven olyan szeglete a földnek, ahol, ha kizárólag erre a technológiára tesznek fel mindent, be is zárhatják a helyi érdekeltségüket. Nyilatkozata szerint nem reális, hogy közel két évtized alatt oda jutunk, hogy teljesen le tudunk mondani a belsőégésű technológiáról. Diess szerint például Latin-Amerikában a szintetikus üzemanyag egy komoly alternatíva lesz a jövőben is. Abban a térségben egyébként is nagy hagyománya van a nem kőolaj alapú üzemanyagoknak.

A múlt héten Oliver Zipse egy Handelsblatt konferencián megerősítette eddigi nyilatkozatait. Mindig egyenesen, világosan és pontosan fogalmaz, marketing buborékok nélkül. Zipse szerint egy mesterségesen megfogalmazott, időhöz kötött tiltása a benzines és dízel autóknak nem szerencsés. "Azt gondoljuk, hogy ez káros a környezetre". Zipse szerint még Németországban és Európában sincs messze elegendő töltőpont elektromos autókhoz, és közel sincs elegendő "ökoáram" ahhoz, hogy klíma semlegesen lehessen tölteni elektromos autókat. Ha tiltanák a belsőégésűek új autóként történő forgalomba helyezését, azzal csak azt érnék el, hogy a felhasználók tovább vezetnék az öregedő és emiatt egyre szennyezőbb autóikat. "Nincs végiggondolva ez a kérdés", folytatta a müncheni cég vezére.

Itt érdemes megemlíteni, hogy tiszta energia nélkül valóban nem segítünk magunkon az átállással. Vannak országok, amelyek remekül állnak ebben a kérdésben, és vannak országok, amelyek kifejezetten rosszul, ezen állapot érdemleges változtatása nélkül valóban csak a feladat fele van megoldva, azaz nem igazán vagyunk előrébb a kérdésben.

Érdemes a Reuters gyors összegzését megnézni az EU kapcsán.

Itt is érdemes arra emlékeztetni, hogy az sem mindegy, az energia tisztasága kapcsán, hogy mely napszakban töltünk.

Zipse úrral folytatva: "nem írtuk alá az egyezményt, és nem is fogjuk, mert a mostani keretfeltételek mellett ez nem lenne jó a környezetnek". A BMW 2050-re klíma semleges szeretne lenni, a következő 10 évben ugyanakkor az infrastruktúra és a hiányzó zöld áram miatt nem lehet megoldani az átállás folyamatát belsőégésűek nélkül.

Zipse szerint a megoldások nem olyan egyszerűek, ahogyan azt el akarják hitetni egyesek, tiltásokkal és egyszerű válaszokkal semmilyen lényeges előrelépést nem lehet tenni a klíma érdekében.

Ahhoz, hogy az olló ne nyíljon tovább az infrastruktúra és az eladott villanyautók mennyisége között, sokkal komolyabb adókedvezményeket és ösztönzőket kellene adnia a politikának, hogy a befektetők attraktív üzleti modellt lássanak a hálózatfejlesztésben.

A határozatot, ami nem kötelező jellegű a részvevőkre nézve, és a belsőégésűek 2040-re történő korlátozását irányozza elő, sok ország és gyártó írta alá. Fontos pontosítani, hogy ebben az esetben is arról van szó, hogy új autóként történő forgalomba helyezésük tiltásáról szól a kérdés, nem a meglévő állomány korlátozásáról. Ilyesmiről eddig csak Spanyolországban hoztak törvényt.

Az aláírók között van Dánia, Lengyelország, Ausztria, Horvátország, Izrael, Kanada, de fejlődő országok is, mint Törökország, Paraguay, Kenya, vagy épp Ruanda. Az EU államai közül azok az országok, amelyek eddig is sürgették az EU-s döntéshozókat a belsőégésűek tiltása kapcsán, szinte hiánytalanul felsorakoztak a nyilatkozat mellett. Természetesen komoly autógyártó kapacitásokkal rendelkező országok lényegében nem találhatóak közöttük, így nagy vállalást nem tett ezzel senki, már ami a gazdasági érdekeik önkéntes csorbulását illeti.

Az aláíró autógyártók között a helyzet nagyon hasonló. Azok vannak benne a "buliban", akik egyébként is abban látják a kifizetődő stratégiát a jövőben, hogy minél gyorsabban átállnak a belsőégésűek gyártásáról jellemzően akkus elektromos autókra. Ilyen gyártó például a Daimler, amely a BMW-s kollégákkal szöges ellentétben legszívesebben már 2030-ra leállna mindennel, ami nem villany.

Ola Källenius Mercedes vezér szavait idézve: ha már megkezdted a folyón való átkelést, akkor minél hamarabb szeretnél átjutni a túloldalra. Meglehet, ezzel nyilván én is így lennék, bár addig nem kezdenék bele a folyón való átkelésbe, amíg nem vagyok benne biztos, hogy milyen mély a folyó, mekkora sodrása, és miként lehet partra szállni a túloldalon. A biztonság kedvéért pedig azért megnézném azt is, hogy van-e a környéken híd. Természetesen az is lehet, hogy bátraké a szerencse, és aki hamarabb lesz a túloldalon, az nagyot nyer. Nem lehet megítélni jelenleg, hogy kinek biztos a stratégiája, és szólnak érvek a kitartás és az előre menekülés mellett is.

A gyártók közül a Daimler mellett a Ford és a GM is vállalta a nyilatkozattal járó felelősséget. Mindkét nagy amerikai gyártó a tőzsdei szerepléstől hajtva nagy energiákat fektet abba, hogy hihető elektromos stratégiával álljon fel. Mindkét gyártót jutalmazza a befektetői had a jelenlegi helyzetben, bár közel sem annyira, mint amennyire szeretné látni a két cég vezérkara azt, hogy a "nagy konkurens" fényéből jut nekik is valami értékeltségük tekintetében.

Érdekes, hogy az 1,7 millió autóval rendelkező Leaseplan is benne van a megállapodásban. Logikus ugyanakkor, hiszen látszik, hogy számos ügyfelük esetében a "corporate policy" nem fog más választási lehetőséget adni, mint villanyosítani a jármű parkjukat.

A Volvo szintén régóta a teljes villanyosítás irányába megy, így az ő nyilatkozatuk nem volt meglepő, a kínai elektromos specialista, a BYD sem igényel különösebb magyarázatot.

A Jaguar Land Rover helyzete is egyértelmű, hiszen már 2030-ra teljes villanyosítás az ő kitűzött céljuk is. Számukra nem is nagyon marad más választás.

Látható tehát, hogy mindenki lelkes. Akinek egyébként is erre vezet az útja.

A nagyok közül ugyanakkor hiányzott a Stellantis, a Honda, a Nissan, illetve a koreaiak. Ez is sokat mondó. Főleg, ha összeadjuk ezen gyártók éves darabszámát. Nagyon kicsi frakció tehát az, aki reálisnak tartja, hogy 19 év múlva már csak akkus villanyautó lesz a piacon.

Az Egyesült Államok és Kína, valamint Németország sem korlátozta magát. Ez még inkább elgondolkodtató. Ez a három ország együtt a világ autópiacának lényegében a kétharmada. Közel két évtized múlva sem látják annak a realitását, hogy le lehessen mondani a belsőégésűekről. Eközben az EU egyedül akar világot megváltani, 2035-re? Úgy, hogy a legnagyobb erővel rendelkező Németország nem írja alá a 2040-et sem? Azt hiszem ezen a ponton érdemes egy kicsit hatni hagyni a tényeket.

Párhuzamosan ezzel a Toyota bejelentette, hogy más japán gyártókkal közösen szintetikus üzemanyagok fejlesztésén szeretnének dolgozni.

Az EU közlekedési biztosa, Adina Vălean pedig üdvözölte és ígéretesnek nevezte a szintetikus üzemanyagok fejlesztéseit, melyben "nagy jövőt lát".

Azt hiszem a realitások kezdik beérni a döntéshozókat. Remek dolog a villanyautó, de egy egészséges hajtási mix kialakítása hatékonyabb lesz a fosszilis alapú üzemanyagok égetésének megszüntetéséhez, mint a rendeleti úton történő kikényszerítése a villanyautózásnak, alternatíva nélkül.