Mi volt előbb? A fura fogyasztói igény, amire reagálva a gyártók nehezen indokolható koncepciókat teremtettek, vagy eleve nehezen indokolható modellek lökték be a fura autók divatját?
A kérdés nyilván örökké nyitott marad, ezzel együtt minden egyes percben eszembe jutott az XC40 Recharge Twin-ben ülve.
Lépjünk vissza egy pár lépést. Az XC40 a Volvo legérdekesebb, legjobb, legtöményebben volvós modellje. Ha úgy tetszik, a márka esszenciája. Rendkívül jól sikerült, egymással tökéletes összhangban lévő külső és belső, amely formába önti és mindenki számára egyértelművé teszi a brand üzenetét, letisztultságát, lényegét.
A méretei becsapósak, az a tapasztalatom, hogy szinte egyenlő arányban becsülik tendenciózusan kisebbnek és nagyobbnak is a valós méreténél. A forma a konfigurációtól, színtől, kerékmérettől függően bármit el tud adni a nézőnek.
Már a korábbi, belsőégésű motorokkal hajtott tesztautókban is feltűnt, hogy a kialakítás igényességét tekintve nem hogy felzárkóztak a svédek a németek szintjére, hanem számos kérdésben meg is haladják a kategória társakat. Szolid kivitelezés, megnyerő, barátságos tapintású anyagok, volvósan kiemelkedő ülések, részletgazdag, mégis letisztult vonalak. Komolyan átgondolt koncepció mentén haladnak, ami a dizájnt illeti. Egy kis távolságtartás, egy kis "hideg" azért így is van benne, ami lehet, hogy számítás is. Egy biztos: kevés autómárka formai filozófiájában van annyi elemezni való manapság, mint a Volvo munkáiban.
A kezelési koncepció is "folyékonyan" illeszkedik az üzenetbe, ami valahogy így hangzik: "megértettük, hogy mit vár tőlünk a saját ügyfélkörünk, és megkértük a legjobbat a szakmában arra, hogy elvégezze azt, amire nekünk nincs erőforrásunk." Az ügyfelek pedig köszönik, el vannak ájulva attól, hogy a Google rendszere megadja nekik a digitális otthonosság érzetét. Nehezen tudok azonosulni ezzel az igénnyel, de teljes mértékben meg tudom érteni, hogy sokaknak lenyűgöző, hogy gyors, megbízható, kiszámítható és állandóan készenlétben álló az autó teljes "rendszere". Nem tölt, nem fagy, nem bénázik. Azonnal szolgáltat, a tech óriás teljes arzenáljával. Lássuk be, ez kell a többségnek, nem a vezetési élmény. Ennek függvényében lettek elosztva a zsetonok is a tervezéskor. Hogy hosszútávon ki fog ebből a házasságból többet profitálni, a Google vagy a Volvo, azt az idő fogja megmutatni. Most mindenesetre olyat tudnak felmutatni ebben a kérdésben, amit kevesen az iparágban.
Nekem a klasszikus "indítógomb" ugyanakkor fájóan hiányzik. Ez is egy felfogásbeli kérdés. Van, aki egy gomb elhagyásától innovációs izgalomba jön. Ha már itt tartunk, nem tudom honnan ered ez a "gombrasszizmus", de meg szeretném érteni a pszichológia okát annak, hogy mitől alakult ki előítélet egyesekben a szegény gombokkal kapcsolatban. Én igénylem, hogy a kezemben legyen az irányítás, és én választhassam meg annak a pillanatát, hogy kapcsolatba kerülök az autóval, vagy lezárom azt. Az indítógomb hiánya belőlem az állandó "készenlét" frusztrációját váltotta ki. Véletlenül sem kritika ez. Távolról sem. Elhiszem, hogy nagyon menő beülni, húzni a D-t, és már indulni is. Nekem hiányzik a köztes lépés.
Az első "tabletes" Volvókhoz képest a menü egyébként sokkal letisztultabb és összeszedettebb, de kifejezetten egyszerűnek azért nem mondanám a kezelést, még most sem.
Miért kezdtem úgy a beszámolót ahogy? Azért, mert ebben a felállásban ez az autó számomra sok olyan dolgot testesít meg, amire ráncolom a homlokom. Sikeres lesz, efelől nincs kétségem. De minek 408 lóerős kis villany suv-ot csinálni, nem túl hatékony motorral, "környezetvédelmi" szósszal leöntve? Nem lehetünk egyszerre minden, és tudom, hogy ez rendkívül frusztráló az életben, de a határokat jobb elfogadni, mint tagadni.
Ez az autó műszaki értelemben egy megsüvegelendő teljesítmény. Arcpirítóan, homloksimítóan, vigyorra fakasztóan gyorsul. Tényleg, minden helyzetben. Eszméletlen. Közben ez az "idegesség" egy kicsit mindig velünk is utazik, ami egy nagyon új tapasztalás egy Volvóban. A márka, ami mindig inkább edukív jellegbe csomagolja saját korlátait, hogy elvet teremtsem arra, miért nem keresi senki a kanyarokat vele. Nincs ezzel baj, ad egy nyugalmat a felállás. Nem ugrálunk, nem idegeskedünk, vonulunk a Volvónkkal. Erre itt van benne ez a csúzli, ami állandóan ki akarja törni a nyakunk. Ki akar lőni a holdra. Pedig mi csak vonulgatnánk, békében. Feldolgozhatatlan disszonancia volt ez számomra, miközben szép csendben rá is szokik az ember, hogy megforgassa maga alatt a földet, ezzel az erőtartalékkal. Annak a kísértése, hogy ne előre látásból, hanem erőből oldja meg az ember a forgalmi helyzeteket, folyamatos, és nagy.
A magas fogyasztás kérdést kezeljük ettől függetlenül. Kényszerzubbonyt tettem magamra, áthangoltam az agyam, és beálltam totális defenzívába. Hidegben 30 kWh alatt nem ment. Sehogy. Ez pedig sok. A méret/súly/teljesítmény arányában is, mert ez városi adat. Pályán óra szerint 130-140 között magasabb adat jött ki.
Kéne? Ez így nem. Kéne XC40 elektromosan? Alapvetően igen, és tökéletesen elég lenne az első kerekes, 231 lóerős kivitel, aminek a gyári hatótáv adatai a némileg kisebb akku ellenére alapvetően megegyeznek a Twin számaival.
Sok ideje nem maradt azoknak, akik belsőégésű motorral szerelt Volvót akarnak maguknak venni. 2030-ra a svédek átállnak elektromos hajtásra a tervek szerint. A hatékonysággal sokat kell foglalkozniuk még.
Addig inkább javaslom a négyhengeres verziókat. Azokkal a harmónia egyelőre tökéletesebb. Értem, hogy kellett egy zászlóshajó elektro teljesítmény kapcsán. Az XC40 enélkül is komoly figyelemre érdemes, elejétől a végig átgondolt, stílusos opció a kategóriában.
