Az első fázis nem volt túl vidám, legalábbis annak, aki a klasszikus autóipari értékek mentén gondolkodva szomorúan látta annak a rombolásnak a következményeit, amit a nagy átalakulás kezdeti lendülete jelentett. Optimista hangokat megütni nehéz volt a vihar kellős közepén, így inkább éreztem magam egy hanyatlás krónikásaként, mint a szenvedéllyel megélt autózás tudósítójaként.


Némi fény mégis átszűrődik lassan az első nagyobb égszakadás után.

Ha gondolatban felosztjuk magunkban az autóipar átalakulásának a szakaszait három nagyobb etapra, akkor az első vége felé járhatunk már. Először a régi világ lebontása, a – jó esetben – kreatív rombolás időszaka van, ahol még szó nincs arról, hogy az irányok konkrétan meg lennének határozva a közeli jövőre nézve, inkább a magasztos ideák elvont reményeit vetítik nekünk.

Emisszió mentes, fenntartható autózás, tulajdon és felelősség nélküli autózás, digitalizációja egy olyan iparágnak, ami utolsók között állt ellen ennek a trendnek. A hívószavak egy része természetesen pozitív, hiszen ki ne akarna környezetkímélőbben autózni, egy része pedig megosztó, mert legalább annyian viszolyognak attól, hogy négykerekű okostelefonjuk legyen, mint amennyien rajonganak érte. Mivel utóbbiak mindig hangosabbak, illetve a digitalizációt kritikusan nézni felér a tech blaszfémiával, ez az irány "természetesen" meghatározóvá válik. A csendes autó őrültek pedig visszavonulhatnak az öregautós skanzenjeikbe.

Mi a második etap, és miért gondolom, hogy már ennek hajnalán vagyunk, és miért vagyok optimista? Most jön a valóság. Az a rész, amikor az ideáknak meg kell küzdeniük a való élet kihívásaival, és némiképpen tompul a féktelen tech optimizmus a mindennapok realitásának tükrében. Az alapvető irányok nem változnak, de az eufória után következő apró alkudozások mentén egy kevésbe látványos, de annál meghatározóbb "harcban" alakul ki a harmadik fázis alapja, ami még nagyon nagyon messze van. A harmadik fázis lesz az új egyensúly az autóiparban, mert nem lehet állandó állapot itt sem az, hogy minden sarka mozog a keretrendszernek, folyamatosan. Mire azonban odáig el fogunk érni, hogy nagyjából nyugodt körülmények között jósolható meg mondjuk évtizedes nagyságrendben a fejlődés íve, további legalább egy évtized fog elmenni azzal, ami most következik.

A sajtó hangulatjelentéseiből jól követhető az, hogy milyen irányváltások történnek. A dízelbotrány volt a régi világ szétverésének a nyitánya. Addig a pontig a hajtással kapcsolatos kérdések sem voltak igazából relevánsak, onnantól fogva viszont minden szédületes tempót vett, és 7 éve lényegében arról szólnak a hírek, hogy az autóiparban minden rossz, ami eddig volt, de majd minden jó lesz, ha alapvetően mindent másként fogunk csinálni. Attól kezdve, hogy mi hajtja az autónkat, azon keresztül, hogy ki vezeti, addig, hogy milyen "jogviszonyban" állunk vele. Mindenki a ló túloldaláról kiabált vissza, aki pedig nem licitált versenyt a konkurenciával önmaga megtagadása kapcsán, az gyorsan visszamaradott relikviává lett bélyegezve a véleményvezérek által.

Ez a helyzet kezd a fekete-fehér térből a színesebb, több árnyalattal teli képbe váltani, ezért gondolom, hogy az egyensúly keresés időszaka indul a "bontás" után. Természetesen a törvényi keretek továbbra is nagyban meghatározzák, hogy hol és milyen módon fogunk autózni, de egyre több cég vezetője áll ki a globális színtéren különböző megoldási javaslatokkal lokális kihívásokra, és realitásokra reagálva eltérő utakat felvázolva. Eddig csak arról lehetett beszélni, hogy ki hány villanyautót fog mikorra utcára vinni. Most már arról is lehet beszélni, hogy ezen túl milyen ötletek vannak.

A brutális drágulásokról, amelyek kísérik a diszrupciót, nyílt elemzések és korrekciós javaslatok vannak, legalábbis az EU-ban, ahol a legkeményebben érintettek a fogyasztók. A E-fuel kérdése újra fel van téve az asztalra az EU parlamentben, mint megvizsgálandó, és adott esetben támogatandó technológia. Egyre több gyártó korábbi ígéretei a teljes villany átállásról kérdőjeleződnek meg. Legalábbis ami a globális színpadot jelenti. Mit kellett két éve kommunikálni? Nem lesz több lesőégésű, x vagy y időpont után. Mi van ma? "Úgy látjuk, hogy nagy igény van bizonyos piacokon nagy köbcentis benzinesekre, miért ne gyártanánk őket tovább?" Itt van egy példa.

Nos, én nem azt mondom, hogy vissza fogunk fordulni a villany irányból, még mielőtt félre értené valaki. Csupán azt, hogy legalább már elértünk oda, hogy lehet beszélni arról, hogy nem csupán egyetlen egy megoldás lesz globálisan. Még egy példa.

Jim Farley Ford vezért, és új stratégiáját érdemes komolyan megvizsgálni, ha érteni akarjuk, hogy milyen paradigmaváltás zajlik éppen, ott, ahol a törvényi keretek ezt lehetővé teszik.

Farley két nagyon fontos ügyet tesz rendbe egyszerre az Egyesült Államok piacán. Az egyik a modellpaletta jövőbeli stratégiája. Kijelentette, ahogy a cikkben is szerepel, hogy a nagy konkurensével szemben nem lesz 100% elektromos gyártó a közeli jövőben. A GM ezt az utat választja, a Ford nem. Miért? Mert Farley meg van róla győződve, hogy azokban a szegmensekben, ahol sikeres és jó termékük van belsőégésű alapon, ott erősíteni kell a jelenlétüket. Az új Mustang éppen ezért maradt V8, minden egyéb "bullshit" nélkül, ezt már csak én teszem hozzá. F150 vagy Bronco is ezt az utat választja. Teljesen villany Pick-Up kategóriában viszont hamarabb mozdultak, mint bárki más.

Érdemes itt megállni egy pillanatra. Farley digitalizáció és elektromos hajtás kapcsán nagyobb tempót diktál az amerikai autóiparban, mint bármelyik "legacy" konkurense. Most akkor mégsem "all in" a villanyra? Nem, mert Farley szerint még nagyobb tér alakul nekik abból, hogy egyes konkurenseik önként elhagynak szegmenseket, tehát a kultikus modelljeik belsőégésű konkurensek nélkül maradnak, így még könnyebb lesz ezekkel sok pénzt keresni.

A másik nagy kérdés, amivel okos stratégia mentén foglalkozik: rendbe teszi a dílerhálózat kérdését, világos jövőképet vázolva eléjük. Aki akar, jöhet villanyautót eladni, de teljesen új szerződések és feltételrendszer mentén, és ezek alapjaiban a digitalizált értékesítési modellt helyezik előtérbe, egyúttal elvárják a kereskedőktől az invesztíciót magas szintű töltési infrastruktúrába.

Aki nem akar ebben részt venni, az továbbra is árulhat belsőégésű Fordokat, és kiszámítható "zsugorodási" pályát kap a következő évekre.

Tiszta beszéd, és szerintem ez a modell lesz az útja az iparág többi szereplőjének is.

Az EU esetében már csak az lesz a kérdés, hogy kitartanak-e a merev határidők mellett, amelyek indirekt módon durva drágulásokhoz vezettek, vagy lesz-e egy nyitottabb, diverzebb felfogás, ami azután alakítja a kontinensünk iparát. Diess már nincs, Zipse egyre hangosabb, itt is érzek némi reményt arra, hogy fordul egy kicsit a nagy hajó.

Ami biztos: az egypólusú világ kialakulásának idején a "világautó" koncepciója hatalmas népszerűségnek örvendett, de végül nem futott be nagy karriert. Mostanra még a koncepció is hamvában holt ötletnek tűnik, mert nagyon heterogén világpiac van kialakulóban. A világ sem egypólusú többé.