Ki mint vet, úgy arat.

Hangulatváltozás tapasztalható az európai autópiacon, és kíméletlenül jön szembe a valóság egyes gyártóknál. Legfőképpen azoknál, akik azt gondolták, hogy ha sokszor és ellentmondást nem tűrően ismételgetik a mantráikat, azok valósággá válnak.


Három autóipari vezetőt kritizáltam az elmúlt években, ebből kettőnek már nincs meg az állása, a harmadiknak most hosszabbították meg a szerződését hosszú évekre, miközben a saját hálózatának a tagjai éppen most szervezik a felkelést ellene.

Aki sokat jár erre, az nagyjából sejti a névsort: Diess, Duesmann és Källenius.

Mindhármukat összeköti egy sor dolog: a túlreagálás arra, ami a piacon történik, a vak hit egyetlen technológia mellett, feltéve erre a lapra mindent, a hagyományos struktúrák szétverése, mielőtt működőképes új koncepciók jönnének létre, és a teljes kapitulálás a korszellem, a média és politika előtt.

A "haladók" kedvencei, nyilván, hiszen az ő szép új világukban minden le van rombolva, és meg van kérdőjelezve, ami eddig működött, és természetesen csak a villany az egyetlen egy alternatíva, ami létezhet.

Ez az egész hozzáállás addig egészen jól működött papíron, amíg a valóság helyett a sajtónak és hangos véleményformálóknak kellett tetszelegni, nem mellesleg pedig az előző két év abnormális folyamatai minden létező strukturális problémát elfedtek. Autóhiány, felfúvódó árak, rekord eredmények. Ki merte megkérdőjelezni a stratégiát?

Már legalább két éve folyamatosan írom, hogy senki ne induljon ki abból a pillanatfelvételből, amit az elmúlt 20-25 hónap mutatott. Szét lehet szteroidozni bárkit, és hihetetlen teljesítményekre lesz képes egy ideig, de a hosszútávú következmények súlyosak lesznek.

A szteroid mostanra elfogyott, a piac lassan de biztosan egy recessziós képet mutat, és ezt csak az fogja túlélni, aki az elmúlt időszakot arra használta, hogy tartalékoljon, és a megfelelő termékekbe invesztáljon.

Nagy hírverés volt annak kapcsán, hogy a VW márkaigazgatója arról beszélt néhány napja, hogy "ég a ház" a cégnél. Az év első felében ugyan nagyon szép kiszállítási számokat jelentettek, de ezek még mindig a korábbi rendelésállomány ledolgozásából adódnak, az újonnan érkező megrendelések ijesztő képet mutatnak, aminek a legfőbb oka, hogy a villanyautóik közel sem olyan kelendőek, mint várták. Saját bevallásuk szerint bő harmadával vannak elmaradva a tervekhez képest, a valóság vélhetően drámaibb ennél is. A maszatolás a magas kamat, meg nehéz gazdasági helyzet kapcsán kevéssé hiteles magyarázatot ad.

Fontos megjegyezni, hogy a tömeggyártók, a klasszikus OEM-ek közül a VW konszern a leginkább elkötelezett a villanyforradalom mellett. Mindenkinél többet fektettek ebbe, ha a közvetlen konkurenseket nézzük, de a támogatások kifutásával egyszerűen elmaradnak a magán érdeklődők.

Ami döbbenetes: január és május között Európában a forgalomba helyezési adatok szerint az ID.3 csak pár ezer darabbal előzte a közvetlen konkurens MG4-et. 27.921 darab áll szemben 23.099 darabbal. Az igazi kínai hullám pedig még el sem indult.

A másik döbbenetes tény: 97 000 ID családhoz tartozó autót gyártott le a wolfsburgi cég, de csak 73 000 darabot adott el. Összehasonlításképpen: a Tesla csak az Y-ból adott el ugyanebben az időben 100.524 darabot.

Nem azt akarom mondani, hogy az ID család rossz. Az OEM-ek villanyautói közül, ami a vezetési, tehát klasszikus tulajdonságaikat illeti, számomra a leginkább kellemes darabok közé tartoznak.

A kritika középpontjában a kezdetektől az állt, hogy a klasszikus VW értékek közül nagyon sok minden hiányzik ezekből az autókból, és a vevők jelentős része egyszerűen elidegenedett ezektől a modellektől, amit az esetek többségében "kivárással" díjaztak.

Nem jól tette a VW, hogy az ismert törvényi keretek között mindent erre tett fel? Nos, ebben bizonyosan lesz vitám sokakkal, akik szerint ez az egyetlen út. Szerintem nem az, és nagyon nagy kár, hogy akkor, amikor még lehetett volna több, egymás mellett létező megoldás irányába érvelni, Diess képviselte a legnagyobb hatalmú konszernt. Ő pedig, mint ismert, pont az ellenkezőjét tette. Mindent feltett erre a lapra, és nyomást gyakorolt a politikára annak érdekében, hogy az egyéb megoldások legyenek ellehetetlenítve. Az eredmény ismert. A piacot viszont nem lehet tartósan megerőszakolni. Már ha hiszünk benne.

Gyakori érv ilyenkor, hogy "bezzeg a Tesla milyen sikeres". Valóban, az agresszív árazási politikájukkal komolyan megszorongatják a konkurenseket. A kérdés ugyanakkor kezdetektől fogva az, hogy miért akarnak egyes gyártók Teslává válni, ahelyett, hogy arra lennének büszkék, amiben jók, és arra helyeznék a hangsúlyt, ami az értékük. Miért akarnak bizonyos dolgokban hozzáigénytelenedni az amerikaiakhoz, anélkül, hogy abban, amiben a Tesla jó, érdemi ellenpontot tudnának képezni.

Aki Teslát vesz, aki ebben látja az izgalmat, az innovációt, bármit, ami számára izgalmas és érdekes, annak nem lesz sem hiteles, sem kívánatos az, amit egy OEM ad. Ez a hely foglalt, és foglalt is marad. Látható, mennyire erős fanoknál a brand, gyakorlatilag nincs az a botrány, ami megingatná őket a hitükben. Alap esetben egyébként ezzel az égvilágon semmi bajom nem lenne. Végső soron nézhetjük ezt úgy is, hogy azok, akiket az autózás cseppet sem mozgatott, hirtelen identitáspolitikai kérdést csinálnak az ügyből, és szinte törzsi mentalitással élik meg a márkaidentitásukat. Simán elfért volna ez a csapat az autós ökoszisztémában, némi ide-oda civakodással pedig tartott volna a mesterségesen gerjesztett konfliktus összetartó ereje a "valódi autósok" és a "valódi haladók" között.

Ahogyan azonban egy elkötelezett Teslás számára nem jön szóba egy "hagyományos", vagy máshogyan kifejezve "rendesen megcsinált" autó, úgy legalább annyira nem jön szóba klasszikus értékeket kereső vevőnek az újhullámos sivárság, és itt tegyük is félre teljesen a hajtás kérdését.

Mégis: számos gyártónál úgy érzékelték, hogy a siker kulcsa az, hogy Steve Buscemi módjára felveszik a basaball sapkát, hónuk alá csapják a gördeszkát, és kényszeredetten lazák. A VW példájánál maradva: már az egy kisebb dráma, ahogyan a 7-es Golfról a 8-asra váltva használhatatlanná tették a híresen jó kezelhetőséget. Mit érezhetett egy jobb módú hatvanas, akinek még van pénze új autóra nyugaton, amikor beült egy ID.3-ba? Miért csodálkozunk azon, hogy mindezt kevésbé szeretné a régi Golfja meg -még egy Polo áráért összesen- megvenni újonnan?

Duesmann sztoriját nagyjából leírtam, arra most nem térnék ki, de Källenius esete is tanulságos. Napvilágra került ugyanis egy belső használatra szánt levél, amelyben a német dílerhálózat képviselői drámai piaci helyzetről számolnak be. A Mercedes vevői sorban vándorolnak át a konkurenciához, mert a stuttgartiak árazását egyszerűen mohóságnak élik meg. A cégvezér meghirdette a "luxus" stratégiát, ami sajnos nem túl hiteles, és ez hamarosan nagyon rá fog égni a csillagos márka körmére. A vevők ugyanis nem hülyék. A folyamatosan emelkedő árak mellett a minőség hagy kívánni valót maga után, ahogy ezt a dílerek is több ízben jelezték a központnak.

Mit lát tehát egy átlagos, a márka iránt egyébként elkötelezett vevő? Ha nem egyből 100 000 euró körüli autót akar venni, akkor lassan kinézik a szalonból. A belépő modellek megszűnnek, a villanyautók nem "autószerűek", a Källenius érát leginkább meghatározó új C és SL modellek rengeteg apróbb-nagyobb hibával idegesítik a használóikat, miközben tényleg húzós felárakkal árulják őket az Audi vagy a BMW autóihoz képest. Eredmény: a német piacon rekord alacsony az új rendelések száma. Ez pedig nem sok jót sejtet a szervizek későbbi kihasználtsága szempontjából.

Az a recept, hogy mindent villanyosítunk, a politika meg addig szubvencionál, amíg kell, és addig lehetetlenít el minden mást, amíg nincs ellenállás, most bukik meg, a szemünk láttára.

Az early adopterek, a felső középosztály és a tech nerdek megvették a támogatott villanyautóikat. Akit ez a téma érdekelt, műszaki vagy elvi síkon, az már bőven lépett. Most jönne a technológia demokratizálódása, a széles néprétegek meggyőzése arról, hogy ez, és csakis ez az egyetlen járható út. Ez az, ami nem akar valahogy beindulni. Sem a németeknél, sem máshol. Ezért gondolom továbbra is, hogy ha ezt az egészet hagynánk piaci logika mentén, tiltások nélkül, egyenlő adófeltételekkel eldőlni, akkor soha nem történne meg a 100%-os átállás. Piacoktól, helyi adottságoktól, anyagi körülményektől függően 30-70% közötti range-ben láthatnánk csodálatosan izgalmasan kibontakozni, adott esetben dominálni egy új technológiát, amely megváltoztatja azt, amit eddig tudtunk az iparról.

Őszintén mondom, hogy én ebben tudtam volna gyönyörködni. Ebben a jól láthatóan elénk tornyosuló katasztrófában, ami az európai autóipart érinti, csak azt látom, hogy cinizmus, hozzá nem értés és vágyálmok kergetése fog menni, amíg már lényegében mindegy lesz.

Szerencsére vannak olyan gyártók, akik nem a fent taglalt receptet követték. Rájuk mondták a haladárok, hogy ki fognak pusztulni, ehhez képest az ő könyveikben egészen szép rendelésállományok gyűltek össze.