Gyötrő kérdések ezek, már csak azért is, mert a vérvonal, az tiszta. Aki kicsit is tisztában van a Honda örökséggel, és megáldotta az Isten annyira, hogy vezethetett NSX-et, Integrát, S2000-et, vagy bármilyen korábbi Type R-t, az pontosan tudja az aktuális, FL5 jelzésű modellnél, hogy semmi, de semmi sem véletlen abból, amit lát, érez, tapasztal, ésszel felfog.

Az FK2 óta a recept azonos: a Honda sem kerülhette ki a turbó korszakot, ennek minden előnyével, és hátrányával. A szigorodó emissziós normák nem engedték, hogy maradjon a magas fordulatra hegyezett szívó, de azzal, hogy a "running gag"-ként kezelt krónikus nyomatékhiány megszűnt, és nem lehet többet azzal viccelni, hogy a fűnyírónak is több a "nyútonmétere", a karakter is átalakult, sőt éppenséggel tetszőlegesebbé is válhatott volna.

De nem a Hondáról lenne szó, ha akárcsak egyetlen egy részletében belementek volna olyan kompromisszumban a Type-R esetében, ami nem méltó ahhoz, amit ez a cég az elmúlt évtizedekben letett az asztalra. A versenysport és a Honda, az kéz a kézben jár, most is.

Mielőtt belemennék a részletekbe: sok jó és gyors autó létezik még ebben a kategóriában. A számuk sajnos nagyon fogy, de akad még pár, főleg, ha az elmúlt 10-15 évet is nézzük. Ezen autók egy igen jelentős részénél tapasztalható az, hogy a nagyszériás technika csak igen indokolt esetben van az alapjainál megfogva, és átszabva, annak érdekében, hogy az élvezeti értéke az autónak maximalizálva legyen. Érthető, üzletileg. Turbós motorokkal pedig nagyon nagyon könnyű összefújni azt, ami elég átlag vevőnek ahhoz, hogy pszeudó Röhrlnek érezze magát. Jó lesz abba a kicsit erősített futómű, a kicsit szélesebb nyomtáv, a kicsit nagyobb fék. Úgysem tudja, hogy határ helyzetben mit kellene érezni, hiszen el sem jut oda a vevők döntő többsége. Nem bántás ez, hanem a realitás.

Ehhez képest az, amit a Honda művel a Civic Type R kapcsán, már az overkill kategóriába tartozik.


Kezdjük eleve azzal, hogy csináltak hozzá kézi váltót. 4 centit mozog, a nagyon alacsony fordulatot is remegés nélkül tűri, nagyon nagyon pontos. A mai szerkezetek között abszolút etalon, de azért nyilván nem S2000 szint, ami maga a filter nélküli élmény. A polgári verzió kapcsán leírtam, hogy a kategória egyik legjobb autója.

Hatékony hibrid hajtással. De egyféle hajtással. Erre a Type-R kapcsán itt a kézi verzió, nyilván más motorral. Egy olyan autóhoz, amiből marginális darabszámot fognak rövid ideig gyártani. Azt is Japánban, mert ugyebár az angol gyár bezárt. Ilyen dolgokra az olaszok képesek még. A német egyből lehúzná, hatékonysági problémaként, az amerikai meg a kérdést se értené.

Pár gondolattal ezelőtt ott kalandoztam el, hogy a karakternek állnia kell az evolúciós kihívást. Hiába tehát a turbó, amihez 2015 óta hozzászokhattunk, a Honda azért egy magas fordulatú autó. Ez viszont műszakilag ellentmondásos problémahalmazt generál. Milyen legyen a karakterisztika? Kicsi, könnyű turbó, ami alul szépen támasztja azt a görbét, de felül elfogy, és emiatt hamar érkezik a "fennsík" a diagramon? Vagy lófej méretű turbó, ami alig győzi teleszívni a tüdejét, hogy aztán a kormányt kitépve a kezünkből az első tengelyen füstölje el minden tehetségét?

Vagy bonyolítsuk, kis turbó-nagy turbó kombinációval?

Nem és nem. Egyik sem lenne igazán összeegyeztethető a Honda filozófiájával. Egy mono-scroll turbót kapott, azaz egy egyszerűbb szerkezetet, ellenben egy nagyon könnyűt, hogy hamar vegye a fordulatot, a tűzijátékot pedig a fifikás változó vezérlés adja. Így van minden: fordulat, nyomaték, erő.


Ideszúrom: a leggyorsabb elsőkerekes autó jelenleg a Nordschleifén. A jóval nagyobb arzenált felvonultató, összkerekes, erősebb RS3 és a Civic Type-R között nincs 5 másodperc. Bámulatos.

Függőcsapszeges az első futómű, ez nem meglepetés, ebben a teljesítmény régióban enélkül nehéz maradandót alkotni. A tesztautón a gumik sajnos a végüket járták, így nagyon kente magát az ív külseje felé az autó, de hajtási befolyás, az gyakorlatilag nulla, a kormány pedig két határozott kezet igényel, mert kell az erő a terelgetéshez. Döbbenetesen jól fordul, és nagyon nagyon közvetlen az áttételezés, ezzel együtt a fordulókör nem horror.

Ha egy mondatban kellene összegezni: A Type-R-hez képest minden más olyan, mintha a szája, a feneke, meg a melle is föl lenne töltve. Nem tudom, érthető-e. Van egy "alap", ami akár lehet is jó, de minden, amitől kívánatosabb lenne, az rá van rakva, utólag. A Type-R pedig olyan, amilyen, de mindene igazi. Ez pedig lényeges, alapvető különbség. Amit tapasztalunk, amit átélünk, az azért olyan, mert azok, akik csinálták, végiggondolták, hogy mit szeretnének adni, és pontosan azt adja vissza az autó, amit nekünk szántak. Nem azt, amit ki lehetett hozni abból, ami a polcon volt, és ami kijött az erre szánt keretből.


Ezért utánozhatatlanul eredeti és igazi a Type-R. Dolgozni kell a váltóval, és fordulaton kell tartani, de közben nagyon sokszor azon veszed észre magad, hogy azért váltasz, mert olyan jó érzés. Nem kellene feltétlenül. Villámgyors, de nem kezelhetetlenül erős. Elképesztően fékez. Hatalmas tartalékok vannak a futóműben, ami precíz műveletekben éppúgy jó társ, mint elnagyolt manőverekben. Nem annyira játékos a feneke, mint lehetne. Gázelvételre sem élénkül a buli hátul, de azért ott az alaphangulat mindig. A hangot sem hagynám ki, mint az érzékekre ható faktort. Egyértelműen a kipufogó a hangsúlyos, és nem a motor, viszont se nem mű, se nem erőltetett, se nem sok. A visszaváltáskor automatikusan érkező gázfröccs pont jó, durrogás viszont nincs.

Egy dolgot érdemes megemlíteni: a használhatatlanságig kemény már közepes úton is, ahol meg gyatra a burkolat, ott a vezethetetlenséget súrolja az, amit a Civic csinál. A múlt heti M3-as egy szanatórium volt, ugyanazon az utakon a Hondához képest.

Aztán van itt még egy apróság: az ár. 25 milliós nagyságrend. Nem sokkal ezelőtt még 2 ilyen jellegű autót adtak ennyiért. Én megértem a Hondát. Vették a fáradtságot, és belereszeltek mindent, amit lehetett. A CO2 bünti elviszi az árat, ha úgy nézzük, hogy önállóan is meg kell állnia, mint üzlet. De 25 mega, az nem kis tétel. Az messze van, legalább 5-6 millióval attól, ami beláthatónak érződik, ebben a kategóriában. 5-6 millióval arrébb meg középmotoros sportautókat lehet kapni, Alpine névvel. Akárhogyan tekerünk egy kompakt autót, a világ legjobbja sem lehet olyan jó, mint amilyen jó a legrosszabb középmotoros hátsókerekes set-up. Az említett A110 meg éppenséggel még mocskosul jó is.

Úgyis el fogják adni az összeset, ennyiért is, de kár, hogy kevesek játéka lesz. Több vidám fejjel kellene találkozni a mindennapokban.